Mélanie THIVILLIER
Université Jean Moulin Lyon III - Mémoire de du Master 2 Droit des affaires, spécialité Droit des assurances

Loi Badinter et voiture autonome: frein à la technologie?

  1. L’assurance automobile d’un véhicule à conduite déléguée
  2. L’histoire de l’automobile traditionnelle
  3. L’idée d’une voiture autonome: une conception visionnaire?
  4. Le fonctionnement d’un véhicule : connecté et automatisé
  5. Un véhicule intelligent aux enjeux multiples
  6. La voiture autonome, la fiabilité de la technologie
  7. Le conducteur: notion, définition et rôle du conducteur
  8. Le conducteur d’un véhicule autonome : Quel avenir ?
  9. L’adaptation de la règlementation à la technologie
  10. Le véhicule autonome et la Convention de Vienne
  11. Voiture autonome, une réglementation américaine avancée
  12. Europe, acteur dans l’introduction des voitures autonomes
  13. Loi Badinter et voiture autonome: frein à la technologie?
  14. La difficile appréhension du fait d’un véhicule autonome
  15. Responsabilité du fait de la chose: Véhicules automatisés
  16. Assurance voiture autonome: le partage de responsabilité
  17. Un nouveau modèle du contrat d’assurance automobile?
  18. Véhicule connecté: la protection des données personnelles
  19. La voiture autonome et ses implications morales

Loi Badinter et voiture autonome: frein à la technologie?

Chapitre 2. Le régime spécial institué par la loi Badinter: un frein à la technologie ?

Avec les voitures appelées à devenir intégralement autonomes, on peut se demander si l’environnement juridique actuel de l’assurance sera adapté aux véhicules sans conducteur.

Pour cela, force est de constater que l’obligation d’assurance n’est pas en cause (Section 1), car les textes actuels peuvent être appliqués, sans modification, à ceux-ci.

En revanche, la question de l’indemnisation de la victime d’un dommage impliquant une voiture automatisée doit être précisée, car la loi du 5 juillet 1985 dite « loi Badinter », ne permet pas de traiter la situation dans laquelle un accident surviendrait à un moment de délégation de conduite (Section 2).

Section 1. L’assurance automobile obligatoire, non impactée par la disparition progressive du rôle du conducteur au sein d’un véhicule automatisé.

L’article L211-1 du Code des assurances traite de l’obligation d’assurance de tout individu possédant un véhicule automobile et dispose que « toute personne physique ou toute personne morale autre que l’Etat dont la responsabilité civile peut être engagée en raison de dommages subis par des tiers résultant d’atteintes aux personnes ou aux biens dans la réalisation desquels un véhicule est impliqué, doit, pour faire circuler celui-ci, être couverte par une assurance garantissant cette responsabilité, dans les conditions fixées par décret en Conseil d’Etat.

Loi Badinter et voiture autonome: frein à la technologie?

Pour l’application du présent article, on entend par « véhicule » tout véhicule terrestre à moteur, c’est-à-dire tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique sans être lié à une voie ferrée (…) ».

D’après cette définition, le possesseur d’un véhicule terrestre à moteur doit obligatoirement souscrire une assurance de responsabilité pour le risque qu’il créer pour la société, et l’indemnisation dont il sera tenu en cas de réalisation du risque (cf. théorie Saleilles et Josserand).

L’arrivée des voitures autonomes sur le marché ne semble pas avoir d’impact sur ce dispositif, puisqu’à la lecture de l’article il n’est à aucun moment fait mention d’une présence obligatoire d’un conducteur (la notion n’apparaît même pas dans la définition).

En effet, l’assurance obligatoire permet de garantir les personnes qui ne sont pas toujours derrière le volant du véhicule impliqué.

Pour un véhicule semi-autonome qui suppose que le conducteur soit amené à reprendre les commandes du véhicule à tout moment, l’obligation de souscription à une assurance responsabilité civile automobile reste obligatoire.

Cependant, la question peut se poser pour les véhicules intégralement autonomes: cette obligation d’assurance sera-t-elle toujours d’actualité ?

Le risque de sinistre même s’il promet d’être considérablement réduit ne sera pas pour autant exclu.

Peut-être faudra-t-il envisager de revoir le schéma assurantiel lorsque de tels véhicules seront impliqués, mais il semblerait que l’obligation d’assurance reste en vigueur.

Section 2. Une législation intégralement fondée autour de la notion de conducteur: une refonte de l’indemnisation avec les véhicules automatisés ?

§1. Le rôle causal de l’intelligence artificielle dans la survenance d’un accident de la circulation et son impact sur les conditions d’engagement prévues par le système Badinter.

La loi du 5 juillet 1985 dite « loi Badinter », tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation aura, par principe, vocation à s’appliquer53.

En effet, elle répond à une logique indemnisatrice, il n’y est pas question de responsabilité. Encore faut-il que ses conditions d’application soient remplies54: être victime d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur.

A) Le véhicule automatisé: un véhicule terrestre à moteur équipé d’un système embarqué autonome.

Tout d’abord, la loi du 5 juillet 1985 ne donne pas de définition du concept de véhicule terrestre à moteur (VTAM).

C’est l’article L110-1 du code de la route (ou encore l’article L221-1 du code des assurances) qui en donne une définition: il s’agirait de « tout véhicule terrestre pourvu d’un moteur de propulsion, et circulant sur route par ses moyens propres, à l’exception des véhicules circulant sur des rails ».

Les véhicules à conduite déléguée sont-ils des VTAM ? En effet, ces véhicules sont désormais soumis à l’obligation d’assurance automobile car ils peuvent être définis comme des VTAM, puisqu’ils répondent aux caractéristiques énoncés dans leur définition, même en l’absence de conducteur.

La présence d’une aide à la conduite, ou plus généralement d’un système d’automatisation ne semblent pas avoir d’incidence sur le concept de véhicule terrestre à moteur.

Mais il est fort à parier que cette assertion ne soit valable seulement jusqu’à un certain degré d’automatisation puisque la jurisprudence a récemment jugé que le véhicule doit transporter son conducteur (Cass. 2e Civ. 22 mai 2014, n° 13-10561).

Dès lors, si pour les premiers stades d’automatisation il faut toujours qu’une personne occupe la place du conducteur, prête à reprendre les commandes pour suppléer les algorithmes dirigeant l’engin, à terme, dans le cas d’une automatisation complète, il conviendra certainement d’aménager l’obligation d’avoir un conducteur dans ce type de véhicule…

B) Un accident de la circulation.

L’article 1er de la loi de 1985 dispose que la loi s’applique dès lors qu’un VTAM est impliqué dans un accident de la circulation, que l’accident survienne sur la voie publique ou privée, même sur une voie interdite à la circulation pourvue qu’elle soit ouverte à la circulation publique.

Cette condition semble donc peu restrictive en ce qui concerne notre sujet d’étude. Cependant, elle le devient si l’on songe aux phases d’expérimentation qui se produisent actuellement: quid si un accident survient sur une piste privée lors du test d’un véhicule automatisé ?

Si l’on suit ce raisonnement, la voie n’étant pas ouverte à la circulation publique, la loi du 5 juillet 1985 ne devrait pas s’appliquer.

Mais la jurisprudence s’est montrée de plus en plus extensive lorsqu’elle a jugé qu’un accident survenu sur un chantier était soumis à la loi Badinter car ce lieu était ouvert du moins à « une circulation restreinte ». Solution qui semble pouvoir s’appliquer dans notre cas d’espèce.

Qui plus est, la plupart des pays émergents s’étant lancés dans la course à la voiture autonome en sont déjà au stade où leurs prototypes circulent sur une chaussée publique prédéfinie, ce qui ne fait donc pas obstacle à la définition précitée.

C) Le concept d’implication du véhicule terrestre à moteur et le rôle causal joué par l’intelligence artificielle.

La notion d’implication est le point central du système Badinter. D’après l’article 1e, « les dispositions du présent chapitre s’appliquent aux victimes d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un VTAM ».

Ce concept ne retient finalement que l’aspect matériel de l’accident et se détache complètement du mode de raisonnement de la responsabilité civile classique en ce qu’il ignore la notion du lien de causalité.

Toutefois, si une action intentée par le véhicule équipé d’une intelligence artificielle, capable d’exercer une conduite autonome, peut être la cause de la survenance d’un accident de la circulation, peut-encore parler d’implication du véhicule ?

Ne faudrait-il pas parler d’implication du système artificiel ? De plus, à qui imputer la conséquence dommageable ?

Il existe deux types d’implication. En cas de contact entre le véhicule autonome et le siège du dommage, le principe est plus simple: il existe une présomption d’implication du véhicule.

Dans notre cas, si le véhicule autonome entrait en contact avec le siège du dommage, peu importe que le système intelligent ai joué un rôle dans l’intervention de l’accident, l’implication est présumée.

Néanmoins, en l’absence de contact entre le véhicule et le siège du dommage, il n’est pas exclu qu’il y ait implication du véhicule. Toutefois, la victime devra démontrer que le véhicule est intervenu à quelque titre que ce soit ou à quelque moment que ce soit dans l’accident.

Les juges d’affirmer que « l’absence de lien de causalité entre la faute d’un conducteur et le dommage subi par la victime n’exclut pas que le véhicule puisse être impliqué ».

Cet arrêt nous apporte un début de réponse: même s’il est prouvé que l’aide embarquée du véhicule a joué un rôle causal dans la réalisation de l’accident (sans pour autant rentrer en contact matériel avec le siège du dommage), le dommage ne saurait être imputé à l’aide.

On retiendrait l’implication du véhicule en lui-même équipé d’un dispositif autonome.

Quoi qu’il en soit, la notion d’implication perdure donc et ne saurait être remise en cause par l’arrivée des voitures autonomes.

§2. Le bouleversement du concept de conducteur avec l’arrivée des voitures autonomes, suppléé par la notion de gardien: fondement d’une action en indemnisation.

A) L’applicabilité de la loi Badinter au gardien.

L’hypothèse de réflexion concerne une action en indemnisation exercée sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985, au titre de l’implication d’un véhicule automatisé, par une victime autre que la personne « conductrice ».

Par principe, la loi Badinter s’appliquant uniquement à un conducteur ou à un gardien, la conduite et la garde en constituent donc les fondements principaux -nous le verrons, il existe deux conceptions de la garde, dont une qui semble plus adaptée que l’autre-.

En effet, l’article 2 de la loi Badinter fait mention du gardien en affirmant que « les victimes y compris les conducteurs ne peuvent se voir opposer la force majeure ou le fait d’un tiers par le conducteur ou le gardien d’un véhicule mentionné à l’article 1er ». Le régime en fait donc deux débiteurs de la dette en réparation.

La doctrine s’étant interrogée sur la possible obligation à indemnisation du gardien en application de la loi de 1985, la jurisprudence a répondu dans un arrêt de principe du 24 juin 199255 que « les victimes d’un accident de la circulation ne peuvent se prévaloir des dispositions de l’article 3 de la loi qu’à l’encontre des conducteurs ou gardiens de véhicules impliqués dans l’accident ».

Ainsi, le régime applicable étant une loi d’indemnisation plus que de responsabilité, la victime pourra fonder son action auprès de deux débiteurs d’indemnité.

A noter que cette loi ne s’applique donc pas pour une action en indemnisation dirigée à l’encontre des fabricants ou vendeurs de véhicules même si ces personnes ont provoqué ou participé à un accident de la circulation56.

Pour engager leur responsabilité au titre d’une obligation à la dette, il faudrait le faire sur un autre fondement ou alors n’envisager ceci qu’au stade de la contribution à la dette, qu’après que soit exercé un recours subrogatoire par le gardien du véhicule.

B) Une conception juridique de la garde pour les voitures automatisées, un moyen de détermination du débiteur de la dette d’indemnisation.

1) Un repli vers la notion de gardien/propriétaire du véhicule perdurant l’application de la loi Badinter.

L’autonomie fonctionnelle de la voiture de demain sous-entend que la personne au volant du véhicule ne sera plus la seule détentrice de la conduite du véhicule puisque le dispositif de système embarqué pourra exercer l’activité de conduite à sa place.

Par conséquent, le concept de conducteur se révèle être totalement inadapté et la garde matérielle qui suppose un pouvoir de contrôle, de direction et d’usage du véhicule totalement hors de propos.

La solution la plus adéquate et celle que nous retiendrons semble être la suivante:

  • Lorsque l’utilisateur du véhicule est également le propriétaire de celui-ci: la disparition progressive du concept de conducteur n’est plus un problème.

La conception juridique de la garde permet de façon plus adaptée de qualifier la personne à bord.

Ainsi, l’action en indemnisation sur le fondement de la loi de 1985 s’en trouve faciliter car quoi qu’il arrive, le propriétaire du véhicule pourrait être désigné comme étant le responsable, qu’il ait été à bord du véhicule ou non.

  • Néanmoins, à l’inverse, lorsque l’individu n’est pas propriétaire du véhicule dans lequel il circule, et étant donné que la conception matérielle de la garde n’est pas adaptée pour le qualifier de gardien, la situation devient problématique.

Il est évident que de nombreux contentieux sont à prévoir et il sera intéressant de connaitre la position des juges sur ce sujet: comment vont-ils imputer l’obligation d’indemnisation ? Au titre des pouvoirs détenus sur le véhicule ?

Pourtant, aucun des fabricants, utilisateurs du véhicule, ou systèmes embarqués ne revêtent à proprement dit la qualité de conducteur.

Seule la conception juridique de la garde paraît adaptée pour que la loi Badinter trouve application. On peut donc penser, sans s’étendre sur l’équité de cette solution, que le propriétaire du véhicule sera quand même tenu pour responsable en sa qualité de gardien et tenu à indemnisation de la victime, alors même qu’il n’était probablement pas dans l’habitacle.

D’ailleurs, il existe des cas d’espèce dans lesquels le propriétaire d’un véhicule a déjà été tenu d’indemniser la victime d’un accident de la circulation alors qu’il ne se trouvait plus au volant du véhicule au moment de l’accident57 ou encore lorsqu’il n’était pas passager d’un véhicule impliqué dans l’accident58.

Cela permettrait au moins de maintenir une forme de « responsabilisation » des consommateurs qui se lancerait dans l’acquisition d’un véhicule autonome… Toutefois, il est évident que cette solution n’est pas des plus « justes ».

2) Une solution manifestement inéquitable pour le propriétaire gardien du véhicule autonome, le « parent pauvre » de la loi Badinter.

Comment justifier l’imputation de la responsabilité d’un accident de la circulation au propriétaire du véhicule alors qu’il n’est pas la personne au volant, sous prétexte qu’il détient le rôle de gardien ?

Et ceci, alors que deux entités exercent leurs pouvoirs sur le véhicule: le système embarqué et la personne dans l’habitacle ?

Qui plus est, retenir le concept de gardien à la place de celui de conducteur ne résout pas l’indemnisation de toutes les victimes dites privilégiées.

En effet, quid lorsque la victime n’est ni plus ni moins que la personne au volant (également propriétaire) du véhicule équipé, seul impliqué dans l’accident et que le système embarqué détient la maîtrise intellectuelle du véhicule ?

Dans le cadre du régime prévu par la loi Badinter du 5 juillet 1985, il est fait une distinction discriminante de régime d’indemnisation entre le conducteur et les autres victimes lors d’un accident de la circulation (article 3 et 4).

Encore aujourd’hui, le conducteur reste la seule victime qui ne soit pas privilégiée puisqu’une faute simple suffirait à limiter ou exclure son droit à indemnisation.

Selon cette logique, en tant que propriétaire, et étant au volant du véhicule, il ne disposerait pas d’un débiteur d’indemnité pour réparer son préjudice, puisque la double qualité de conducteur et de gardien (propriétaire) d’un véhicule seul impliqué dans un accident de la circulation exclurait l’indemnisation.

Par principe, la jurisprudence a jugé à de nombreuses reprises que lorsque le conducteur est victime d’un accident dans lequel il est seul impliqué, il ne peut revendiquer à son profit la loi du 5 juillet 198559.

La Cour de cassation le rappelle régulièrement, en retenant que « la loi de 1985 ne peut être invoquée lorsque le véhicule terrestre à moteur, dont la victime était le conducteur, est seul impliqué dans l’accident »60.

Par ailleurs, quand bien même la loi Badinter serait applicable, son préjudice ne serait pas indemnisé par son assurance automobile en responsabilité civile car à titre illustratif, il a déjà été jugé qu’une femme heurtée par son propre véhicule, alors qu’elle en avait la garde et qu’elle était descendue pour refermer la porte de son garage, ne peut être indemnisée par son assureur responsabilité civile automobile61.

53 Viney G. Les trente ans de la loi Badinter: bilan et perspectives, RCA n°9, sept. 2015, dossier n°12.
54 Brajeux G. et Cornut-Gentille L., Avocats chez Cabinet Holman Fenwick Willan, Véhicules autonomes: vers l’éclatement de la responsabilité, 03 déc. 2015, Argus de l’assurance: http://www.argusdelassurance.com/metiers/vehicules-autonomes-vers-l-eclatement-de-la-responsabilite-civile-analyse.101217
55 Cass. 2ème civ., 24 juin 1992 (n°90-22.165), Bull.civ. II, n°172; D. 1993, somm. p.212, notre J.-L. Aubert; Cass. 2ème civ., 19 juin 2003 (n°00-18.991), Bull. civ. II, 2003 n°198; D. 2003, IR, p.2414; RGDA 2003, p. 729, note L. Landel.
56 Jourdain P., Domaine et conditions d’application de la loi du 5 juillet 1985. Gaz. Pal. 20 juin 1995, p. 642.
57 Cass. 2ème civ., 2 juill. 1997 (n°96-10.298), Bull. civ. II, n°209; D. 1997, p. 448, note H.Groutel.
58 Cass. 2ème civ., 29 mars 2006 (n°03-19.843), Bull. civ. II, n°90; JCP éd. E 2006, 2224, n°10, obs. I. Bon- Garcin.
59 Cass, 2ème civ., 12 mai 1986 n°85-13.760.
60 Cass, 2ème civ., 7 déc. 2006, n°05-16.720.
61 Cass, 2ème civ., 13 juill. 2006, n°05-17.095.

Il faut donc nécessairement un tiers responsable pour que la victime puisse obtenir un droit à réparation en vertu de la loi du 5 juillet 1985, or le conducteur et/ou gardien ne saurait être responsable envers lui-même.

Dans notre hypothèse, on ne peut pas considérer que la personne sur le siège conducteur en soit un puisque l’intelligence artificielle dispose de la maîtrise intellectuelle de l’automobile. Mais en tant que propriétaire, elle en serait la gardienne.

Avec l’arrivée de la voiture automatisée, la législation actuelle ne semble pas être assez adaptée: il faudrait certainement modifier la loi Badinter en supprimant la distinction conducteur/non conducteur afin de prévoir un régime d’indemnisation qui soit plus uniforme.

Ici, ce n’est pas vraiment la double qualité « conducteur/gardien » qui nous intéressera en raison de la disparition progressive de la notion de conducteur, mais la double qualité « passager/gardien » car à défaut d’être conducteur, le propriétaire gardien se trouvant dans l’habitacle est considéré comme un passager.

Or, selon le régime en place, le passager dispose, lui, de la qualité de victime privilégiée. Il y a donc un vide dans le régime Badinter…

Pour résumer, la voiture autonome n’empêche pas l’applicabilité des conditions prévues par le régime Badinter. En effet, l’indemnisation des victimes ne dépend pas de la présence ou non d’un conducteur.

Cependant, lorsqu’il est question d’en faire l’application, on observe que la notion de réparation devra être repensée.

Pour résoudre cette problématique, sauf souscription d’une assurance du conducteur pour garantir ses dommages corporels –non obligatoire–, la solution pourrait résider dans la recherche d’un débiteur supplémentaire62…

62 Le droit à l’épreuve des nouvelles technologies – mars 2015 – Revue Le Baromaître n°4.

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