Mélanie THIVILLIER
Université Jean Moulin Lyon III - Mémoire de du Master 2 Droit des affaires, spécialité Droit des assurances

Assurance voiture autonome: le partage de responsabilité

  1. L’assurance automobile d’un véhicule à conduite déléguée
  2. L’histoire de l’automobile traditionnelle
  3. L’idée d’une voiture autonome: une conception visionnaire?
  4. Le fonctionnement d’un véhicule : connecté et automatisé
  5. Un véhicule intelligent aux enjeux multiples
  6. La voiture autonome, la fiabilité de la technologie
  7. Le conducteur: notion, définition et rôle du conducteur
  8. Le conducteur d’un véhicule autonome : Quel avenir ?
  9. L’adaptation de la règlementation à la technologie
  10. Le véhicule autonome et la Convention de Vienne
  11. Voiture autonome, une réglementation américaine avancée
  12. Europe, acteur dans l’introduction des voitures autonomes
  13. Loi Badinter et voiture autonome: frein à la technologie?
  14. La difficile appréhension du fait d’un véhicule autonome
  15. Responsabilité du fait de la chose: Véhicules automatisés
  16. Assurance voiture autonome: le partage de responsabilité
  17. Un nouveau modèle du contrat d’assurance automobile?
  18. Véhicule connecté: la protection des données personnelles
  19. La voiture autonome et ses implications morales

Assurance voiture autonome: le partage de responsabilité

Titre 2. Compromis à l’insuffisance du régime juridique français actuel en matière d’assurance automobile sans conducteur.

Chapitre 1. La difficile appréhension du fait d’un véhicule autonome mu par une intelligence artificielle: une application discutable du régime de responsabilité du fait des choses.

Chapitre 2. Un partage de responsabilité envisageable: entre théorie du risque, et responsabilité du fait des produits défectueux.

Le parti pris dans ce développement sera d’envisager si le partage de responsabilité ne serait pas plutôt envisageable selon d’autres fondements que la responsabilité du fait des choses, notamment l’idée que la responsabilité reviendrait au propriétaire-utilisateur du véhicule du fait du risque social créé lors de l’enclenchement du système embarqué (Section 1).

Tandis que la responsabilité du fabricant serait retenue en présence d’un défaut de sécurité régi par la responsabilité du fait des produits défectueux (Section 2).

La pluralité de débiteurs d’indemnisation selon ce schéma permettrait une meilleure indemnisation.

Section 1. La nécessité d’une création d’un régime hybride en matière de responsabilité civile en cas d’accident de la circulation impliquant une voiture autonome.

On l’a compris, la responsabilité du fait de la chose s’appliquant par principe aux choses matérielles ne saurait être calquée pour les choses immatérielles, sans bouleverser l’équilibre du régime.

La voiture autonome mue par une intelligence artificielle par définition tend à se substituer à l’homme pour accomplir la conduite dont il avait la charge, mais tout comme l’homme elle pourra générer des dommages, faute d’infaillibilité.

C’est là où l’on peut se demander si un régime de responsabilité pour faute ne serait pas plus adapté. En effet, au-delà d’une réparation à un manquement, il permettrait d’assurer que seul le dommage résultant d’un fait fautif engage la responsabilité.

Avec la responsabilité du fait des choses, on cherche simplement à savoir s’il y a un dommage ou non: si tel est le cas, la réparation est automatique et la responsabilité en est présumée.

Le même constat est possible pour le régime de responsabilité du fait des produits défectueux: le produit est ou n’est pas défectueux. Le cas échéant, il y a engagement d’emblée de la responsabilité.

Or, il faudrait pour mieux appréhender la responsabilité de l’intelligence artificielle composant la voiture autonome qu’elle soit jugée, non par rapport à un produit, mais selon son fait en corrélation avec un standard préétablit.

La voiture autonome et le partage de responsabilité

En même temps, cette assertion doit être nuancée car il faut pouvoir trouver un équilibre entre ce qu’apporte un régime de responsabilité sans faute et un régime de responsabilité pour faute:

Si à chaque dommage engendré, la responsabilité qui en découle est trop envahissante, le progrès technique s’en trouvera lésé.

D’autant plus que, même si la promesse de la voiture autonome est une sécurité plus accrue, rien ne permet d’affirmer que l’algorithme ne sera à l’origine d’aucun dommage.

Cependant, cette flexibilité doit être contrebalancée par l’impératif de responsabilisation des acteurs économiques.

Pour cela, l’idéal serait certainement de faire peser sur les épaules du constructeur automobile tout comme du producteur de l’algorithme, une obligation de moyen et non de résultat: ils devront tout mettre en œuvre pour créer une voiture intelligente qui soit, dans la mesure du possible, incapable de commettre des faits étrangers à sa programmation, et qui soit conforme aux exigences fixées, toujours selon cette idée de standard prédéfini.

Enfin, nous l’avons vu la recherche d’un débiteur d’indemnisation supplémentaire permettrait de ne pas « acculer » un seul et même acteur, qui assumerait toute la responsabilité à la place des autres68.

68 Chomiac de Sas P-X. Un droit autonome pour les voitures autonomes, 1e janv. 2017 – Revue Lamy Droit de l’immatériel, n°133.

Loin de toute question de responsabilité, de faute, la loi du 5 juillet 1985 permet tout de même un recours en cas de défectuosité avérée du véhicule contre ses fabricants.

Si l’on posait un principe de présomption de responsabilité du propriétaire du véhicule, il faudrait que celui-ci soit en mesure d’exercer des recours, notamment contractuels, contre les autres acteurs intervenus en amont dans la chaine de production.

Pour cela, on en revient à la notion de causalité qui est difficilement déterminable en l’état actuel. A long terme, les critères de rattachement et d’imputation devront donc être repensés.

L’objectif final, il ne faut pas l’oublier, reste de ne pas laisser à la victime la charge de réparer elle-même le préjudice qu’elle a subi. Il faut revenir au statu quo ante.

Tout d’abord, pour engager une responsabilité, encore faut-il déterminer le fait susceptible de le faire.

Dénuée d’intention, la voiture autonome dotée d’une intelligence artificielle ne pourrait être reconnue responsable d’un dommage qu’en fonction d’une appréciation in abstracto, au regard d’un standard préétabli.

Pour pallier au problème évoqué ci-dessus (cf. développement sur le fait de la chose dans la partie sur la responsabilité du fait des choses) de la non-localité dans l’espace de l’intelligence artificielle, il faudrait se concentrer objectivement sur le résultat du fait de l’intelligence artificielle plus que sur le fait en lui-même et/ou sur son raisonnement.

L’imputation de la responsabilité ne consistera pas à savoir comment le dommage s’est produit mais se limitera à observer qu’un fait s’est produit et qu’un dommage est consécutif à l’intervention d’une voiture autonome.

De plus, dans le cas d’un accident de la circulation impliquant une voiture autonome, la détermination du responsable dans la chaine d’acteurs pourrait se faire selon plusieurs critères69:

La théorie du risque social: mouvement doctrinal introduit par Saleilles et Josserand en droit français, à partir de la moitié du XIXe siècle, en réaction au progrès technique et à la multiplication des dommages qui y étaient liés (usines, automobiles, chemins de fer,…).

69 Bonnet A..La responsabilité du fait de l’intelligence artificielle

Alors que la responsabilité civile extra-contractuelle était plutôt basée sur la notion de faute et de maîtrise individuelle de ses actes, la théorie des risques accordait plus d’importance au préjudice de la victime en introduisant une responsabilité sans faute.

Cette théorie part du principe qu’avec la nouvelle technologie, on ne maîtrise plus nécessairement les dommages que l’on peut causer, mais pour autant, la personne qui est à l’origine d’un risque qui cause à autrui un dommage se doit de le réparer.

L’imputation de la responsabilité doit se faire sur l’individu qui est à l’origine des circonstances ayant causé le dommage. Par exemple ici, le propriétaire utilisateur du véhicule autonome ayant enclenché le système embarqué.

La solution serait donc de retenir la responsabilité de l’utilisateur du véhicule, qui est quasi tout le temps également le propriétaire du véhicule et donc le gardien au titre juridique (cf. développement ci-dessus).

Manifestement, ce serait un compromis plus juste à condition de ne pas se contenter d’un seul fondement, mais de l’accompagner de celui de la responsabilité du fait des produits en cas de défectuosité (comme développé ci-dessus).

Le profit économique retiré par la mise en œuvre de la voiture autonome: on aurait pu également retenir cette théorie, selon laquelle on s’intéresserait plutôt au résultat de l’action de l’intelligence artificielle que son propre fait, et on imputerait ainsi la responsabilité à celui qui en a tiré un bénéfice.

Le profit économique serait un moyen de mettre un terme à cette hésitation de rattachement du dommage à un responsable: parmi les acteurs étant intéressés financièrement par la mise en œuvre de la voiture, se trouverai(en)t le ou les responsable(s). Cependant, ce n’est pas le parti pris de ce développement.

Le risque créé par la mise à disposition de la voiture autonome: cette dernière théorie pourrait également constituer le fondement de l’engagement de la responsabilité des producteurs de la voiture et programmeurs de l’intelligence artificielle: du fait du risque créé par la mise à disposition, la responsabilité en cas de dommage leur serait imputée.

Une responsabilité qui devrait toutefois être calquée sur la responsabilité du fait des produits défectueux.

Enfin, après avoir déterminé les conditions engageant une responsabilité, se pose la question de son imputation. Pour cela, là encore, plusieurs critères possibles:

Soit l’imputation se fait suivant des catégories prédéfinies, des statuts tels que: producteur, concepteur, exploitant, propriétaire, utilisateur. L’identification du responsable se fait selon le rôle joué et non le pouvoir exercé sur la chose.

C’est l’implication dans le développement de la source du dommage qui sera retenue.

Soit l’imputation se fait au regard des pouvoirs effectifs exercés sur le fonctionnement de la voiture autonome. Pour cela, il faut distinguer le pouvoir de gouvernement exercé par le concepteur, le pouvoir de déclenchement de l’utilisateur (souvent propriétaire) du véhicule autonome, et le pouvoir de maîtrise qui appartiendrait au gardien propriétaire du véhicule.

Ces trois acteurs sont susceptibles à un moment d’avoir la main mise sur la réalisation du dommage.

Bien souvent, l’utilisateur du véhicule en est le propriétaire, et par définition le gardien (suivant une conception juridique de la garde), ce qui explique que le régime le plus adapté, pour ne pas faire supporter toute la charge d’un dommage au même débiteur, semble être un partage de responsabilité entre constructeur automobile et propriétaire/gardien du véhicule….

Section 2. La possible recherche de responsabilité du fabricant automobile du fait d’un produit défectueux.

Il est possible de concevoir que la victime (ou le propriétaire gardien du véhicule sur le fondement d’une action récursoire) puisse agir contre le fabricant en invoquant le régime spécial de la responsabilité du fait des produits défectueux.

Les articles 1245 et suivants du code civil posent le principe selon lequel « le producteur est responsable du dommage causé par un défaut de son produit, qu’il soit ou non lié par un contrat avec la victime. ».

Cependant, ce sont les articles 1386-1 et suivants du code civil qui traitent de ce régime spécial, dérogatoire au droit commun.

L’article 1386-1 du code civil dispose que « le producteur est responsable du dommage causé par un défaut de son produit, qu’il soit ou non lié par un contrat avec la victime ».

Ainsi, ce régime est particulier puisqu’il instaure une présomption de responsabilité, c’est-à- dire que le producteur est responsable de plein droit pour tout dommage causé par un défaut du produit. Pour cela, la preuve de trois conditions est requise: l’existence d’une faute matérialisée par le défaut de sécurité du produit, d’un dommage et d’un lien de causalité entre les deux.

L’avantage de proposer une multiplicité de débiteurs d’indemnisation était de prévenir, d’anticiper tout type de scénario.

On l’a dit, selon ce schéma, le passager gardien du véhicule ayant causé le dommage du fait de son intervention dans la conduite serait responsable.

Mais, quid si celui-ci n’a pas empêcher le bon fonctionnement du véhicule autonome et que l’accident survient du fait d’un défaut de la voiture autonome ou d’un dysfonctionnement du système embarqué ?

Le régime de responsabilité du fait des produits défectueux semble pouvoir apporter une réponse plus précise et compléter ainsi la liste des responsables, mais encore une question se pose: qui du constructeur automobile ou du programmeur du logiciel embarqué est responsable ?

§1. La primauté du régime de responsabilité du fait des produits défectueux.

Pour savoir quelle responsabilité retenir, il faut suggérer différents scénarios, à progressivement éliminer. Tout d’abord, il faut savoir si l’utilisateur passager du véhicule aurait influencé la conduite de celui-ci, ce qui aurait engendré l’accident de la circulation.

A défaut, il est évident que ce n’est pas sur ses épaules qu’on imputera la charge de l’indemnisation mais plutôt sur celui d’un concepteur.

Dès lors, la question se pose de la cause de l’accident: est-ce dû à l’algorithme du système embarqué ou au véhicule l’ayant intégré en son sein ?

Question qui appelle d’autres interrogations: s’il s’agit d’une cause technique inhérente au véhicule, est-ce une panne mécanique générale ou une panne d’un capteur ?

Les réponses apportées appelleront un débiteur d’indemnisation différent.

A) Applicabilité du régime de responsabilité du fait des produits défectueux.
1) La voiture autonome, un produit.

Le véhicule automatisé est un produit au sens de la responsabilité du fait des produits défectueux.

On peut concevoir que le véhicule équipé soit le produit fini, tandis que le système embarqué fonctionnant grâce à une multitude d’algorithmes en serait le composant.

2) La mise en circulation, une notion à repenser.

L’article 1386-5 définit la mise en circulation du produit comme étant « un dessaisissement volontaire » du producteur, dont chaque exemplaire du produit fait l’objet.

On le répète, le logiciel informatique programmé et incorporé dans la voiture autonome est un bien immatériel qui par définition ne peut pas être mis en circulation.

Cependant, il peut être accessible par quiconque à tout moment. C’est pourquoi, la notion semble être peu adaptée à notre sujet d’étude: il s’agirait plus d’une « mise à disposition » que d’une « mise en circulation ».

3) Le défaut de sécurité, une condition sine qua non pourtant mal adaptée aux biens immatériels.

Pour que la responsabilité du producteur de la voiture autonome soit engagée, il faudra caractériser une défectuosité, qui ne peut pas se déduire simplement du fait que la voiture ait causé un dommage ou qu’il soit dangereux.

La notion de défectuosité est primordiale dans ce régime, la victime en a la charge de la preuve.

L’article 1386-4 du code civil la définit comme étant le fait, pour le produit concerné, de ne pas offrir « la sécurité à laquelle on peut légitimement s’attendre (…) ».

Pour cela, il est impératif que soit « tenu compte de toutes les circonstances et notamment de la présentation du produit, de l’usage qui peut en être raisonnablement attendu et du moment de sa mise en circulation. »

Par exemple, dans notre cas, l’attente légitime peut être caractérisée par le fait que le conducteur attend d’une alerte qu’elle fournisse l’information pertinente au bon moment, en cas d’urgence.

En soi, le défaut de sécurité invoqué au titre de la responsabilité du fait des produits défectueux peut être intrinsèque au produit (défaut technique, défaut du logiciel embarqué, défaut d’une application connectée).

Il peut aussi lui être extérieur, comme un défaut d’information (défaut pédagogique) ou une information inappropriée (manque de clarté de la notice d’utilisation).

C’est donc sur ce point que les constructeurs automobiles vont devoir être vigilants: il ne faudra pas manquer de procéder à des mises en garde détaillées sur les limites qui peuvent être potentiellement rencontrées et sur les précautions à prendre lors de l’utilisation (même si avec le machine learning les voitures autonomes apprennent de leurs erreurs).

D’autant plus que le critère de défectuosité semble mal s’accoutumer de la capacité pour ces automobiles intelligentes à interagir avec leur environnement, à apprendre seuls et à s’améliorer au contact de l’utilisateur.

Les juges apprécient le défaut de sécurité à l’aide de trois critères:

  1. Le moment de mise en circulation du produit,
  2. Sa présentation au consommateur (qui permet d’en faciliter l’usage et d’informer sur les risques liés à cet usage),
  3. L’usage raisonnablement attendu.

Le défaut de sécurité serait le fondement de la responsabilité du fait des produits défectueux, accompagné de la preuve du dommage et d’un lien de causalité entre les deux.

Sur le principe, il n’exclurait pas l’application de la responsabilité du fait des choses qui repose sur un tout autre fondement (celui de la garde), mais son application l’emporterait.

B) Application.

L’application de la responsabilité du fait des produits défectueux paraît avantageuse pour le conducteur ou gardien du véhicule autonome puisqu’il n’a pas à démontrer une faute du producteur, mais seulement un défaut de sécurité du produit.

Qui plus est, la difficulté persistante de pouvoir déterminer les causes exactes du dommage n’empêcherait pas d’engager la responsabilité du producteur dès lors que la présence d’un défaut de sécurité est retenue et que son rôle causal dans la réalisation du dommage est avéré.

§2. L’exonération par l’invocation du risque de développement: un régime de responsabilité plus protecteur pour les fabricants.

Certains constructeurs ont déjà choisi de se positionner avant toute législation.

Par exemple, le PDG de Volvo, Hakan Samuelsson, a déclaré en décembre 2015 qu’en cas d’accident de la circulation impliquant une de leurs voitures autonomes, la responsabilité de la marque serait directement engagée.

Il a été rejoint sur la question par le constructeur Mercedes mais aussi par Google début 201670.

70 Voitures autonomes: quelles responsabilités en cas d’accident ? 18 avril 2016 – Journal Le Figaro: http://voiture-autonome.lefigaro.fr/voiture-autonome-quelle-responsabilite-cas-daccident/

Cependant, à la lecture de ces révélations, un questionnement s’impose automatiquement: n’est-ce pas « un coup » de communication afin de séduire le consommateur ?

En effet, comment envisager que ces constructeurs assument toute la responsabilité en cas d’accident impliquant leur voiture autonome ?

Il ne serait pas étonnant que ceux-ci reviennent sur leurs déclarations au moment de la commercialisation de leurs prototypes, surtout des sinistres sériels devaient surgir…

D’autant plus qu’ils disposeraient encore de deux mécanismes leur permettant d’exclure leur obligation d’indemnisation, ou du moins, de la réduire:

  • Exercer un recours contre des tiers impliqués dans la fabrication du véhicule ou l’un de ses composants, sur le terrain contractuel ou sur le fondement de la faute, pour leur imputer la charge finale de l’indemnisation, en tout ou partie.
  • Etre exonéré en invoquant l’une des circonstances prévues par l’article 1386-11 du code civil, notamment en invoquant que:
    – Le défaut ayant causé le dommage n’existait pas au moment où le produit a été mis en circulation par lui ou que ce défaut est né postérieurement;
    – ou le « risque de développement » pour un produit nouveau c’est-à-dire qu’en l’état des connaissances scientifiques et techniques au moment de la mise en circulation, il n’était pas possible de prévoir le défaut.

Initialement, le risque de développement est opposé en matière de produits de santé et notamment de médicaments pour exonérer les fabricants de produits interagissant avec des organismes biologiques dont l’évolution ne peut être prévue précisément.

Or, dans le cas d’une voiture-robot en mesure d’apprendre et d’interagir avec son environnement, il existe un important risque de développement de défectuosité.

En effet, une voiture autonome dotée d’une intelligence artificielle serait en mesure d’évoluer indépendamment.

Par conséquent, malgré la survenance de plusieurs accidents de la circulation au titre du même défaut de sécurité du véhicule équipé lié à un risque de développement, le producteur pourrait s’exonérer dans la mesure où au moment de la mise en circulation du véhicule, ce défaut était indécelable.

Sauf si le défaut de sécurité est plutôt lié à un aléa technologique et non un risque de développement, ou encore s’il a manqué à une obligation de retrait, pour lequel on pourrait engager sa responsabilité délictuelle…

Dans ce cas, le conducteur, ou le propriétaire/gardien du véhicule, resterait seul débiteur final de l’indemnisation: l’implication du véhicule constituerait le fondement de son obligation selon le régime Badinter, et non sa propre faute.

Le sort se révèlerait encore plus injuste lorsque l’on sait que la plupart des assureurs introduisent des clauses excluant le risque de développement du champ de la garantie, car trop imprévisible.

Peut-on vraiment les contraindre ?

Les débiteurs de l’indemnisation (conducteurs gardiens et leurs assureurs) pourraient trouver inéquitable d’être les seuls à devoir indemniser des dommages dont le fait générateur (le défaut de sécurité) se situe en amont de leur propre fait et que la présence du système a contribué à générer la situation accidentelle.

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