Mélanie THIVILLIER
Université Jean Moulin Lyon III - Mémoire de du Master 2 Droit des affaires, spécialité Droit des assurances

Responsabilité du fait de la chose: Véhicules automatisés

  1. L’assurance automobile d’un véhicule à conduite déléguée
  2. L’histoire de l’automobile traditionnelle
  3. L’idée d’une voiture autonome: une conception visionnaire?
  4. Le fonctionnement d’un véhicule : connecté et automatisé
  5. Un véhicule intelligent aux enjeux multiples
  6. La voiture autonome, la fiabilité de la technologie
  7. Le conducteur: notion, définition et rôle du conducteur
  8. Le conducteur d’un véhicule autonome : Quel avenir ?
  9. L’adaptation de la règlementation à la technologie
  10. Le véhicule autonome et la Convention de Vienne
  11. Voiture autonome, une réglementation américaine avancée
  12. Europe, acteur dans l’introduction des voitures autonomes
  13. Loi Badinter et voiture autonome: frein à la technologie?
  14. La difficile appréhension du fait d’un véhicule autonome
  15. Responsabilité du fait de la chose: Véhicules automatisés
  16. Assurance voiture autonome: le partage de responsabilité
  17. Un nouveau modèle du contrat d’assurance automobile?
  18. Véhicule connecté: la protection des données personnelles
  19. La voiture autonome et ses implications morales

Responsabilité du fait de la chose: la structure et le comportement.

Section 2. Fondements d’une responsabilité civile « du fait d’un robot »: entre garde de la structure et garde du comportement.

§1. Une responsabilité délictuelle dissociative, une théorie ancienne progressivement tombée en désuétude.

La responsabilité sans faute permettrait, étant donné les difficultés pour un assuré de prouver une faute du constructeur ou du programmeur du logiciel, d’inverser la charge de la preuve et d’indemniser ainsi plus facilement les victimes d’accident de la circulation impliquant des véhicules automatisés.

Dans ce cadre, quelques auteurs ont laissé entendre qu’il faudrait se référer à la distinction entre la garde de la structure (l’objet physique) et celle du comportement. Le schéma se résumerait ainsi:

La personne au volant, gardien du comportement, serait toujours susceptible d’engager sa responsabilité: elle aurait la garde intellectuelle de la voiture.

La qualité de gardien serait étendue au gardien de la structure, le constructeur: il aurait la garde intellectuelle.

Il y aurait donc au total trois gardiens de la chose:

  1. le gardien (propriétaire du véhicule),
  2. le gardien du comportement (la personne au volant)
  3. et le gardien de la structure (le fabricant).

Sans parler de devoir déterminer qui du constructeur automobile ou du concepteur du logiciel embarqué devrait se voir attribuer la responsabilité…

A) Origines.

De garde juridique à garde matérielle, le concept de gardien fut encore élargi en établissant la distinction qui nous intéresse: gardien du comportement et gardien de la structure.

Responsabilité du fait de la chose: la structure et le comportement

Le développement de cette théorie est attribué à Bertold Goldman qui avait constaté que l’interprétation de la condition du fait de la chose revenait pour les juges à « imputer au gardien à la fois une présomption de faute dans l’usage de la chose et une garantie des vices. »

Or, s’il était imaginable de faire peser la présomption de faute liée à l’usage de la chose sur la personne qui avait, au moment du dommage, l’usage, la direction et le contrôle de celle-ci, il était trop injuste que la solution soit la même pour la garantie des vices qui doit demeurer à la charge de la personne qui est en mesure d’exercer un contrôle technique de la structure interne de l’objet.

Il y avait donc lieu de partager la garde en deux.

Distinction de la responsabilité civile et de la responsabilité pénale

Cette théorie fonctionne en fonction de la source du dommage: le gardien de la structure est responsable en cas de dommage causé par un vice interne de la chose, même s’il n’a pas la garde matérielle de la chose; le gardien du comportement, lui, est responsable lorsque le dommage est imputable à une utilisation anormale ou défectueuse de la chose.

B) Extension progressive.

Dans un premier temps, la qualité de gardien de la structure avait été attribuée au propriétaire de la chose par la jurisprudence.

Le but était d’éviter de faire subir au gardien du comportement de la chose une responsabilité trop lourde alors qu’il n’avait en réalité aucun pouvoir effectif sur la structure de la chose.

Cependant, cette solution jurisprudentielle fut critiquée pour avoir trop assimilé la responsabilité de l’article 1384 alinéa 1e à une charge de la propriété alors que le propriétaire de la chose ne semblait pas plus apte à éviter l’intervention du dommage que le gardien du comportement; et les victimes à qui revenaient la charge de la preuve devaient systématiquement prouver l’origine de l’accident pour espérer se faire indemniser.

C’est pourquoi, dans un second temps, les juges décidèrent que la qualité de gardien de la structure devait être attribuée au fabricant de la chose.

Cette solution permet de pallier à « l’inéquité » soulevée précédemment en ce que le propriétaire du véhicule, quant à lui, ne verrait sa responsabilité mise en œuvre qu’à titre subsidiaire, au stade de la contribution à la dette.

Mieux, celui-ci s’il avait été au volant du véhicule équipé seul impliqué au moment de l’accident aurait enfin un débiteur d’indemnité vers lequel se retourner: le gardien de la structure.

De plus, les victimes disposeraient d’une sécurité juridique supplémentaire avec la présence d’un débiteur d’indemnité supplémentaire.

Mais son application s’avérera toujours pour autant toujours aussi compliquée …

§2. Une théorie plus équitable mais encore trop instable.

Les difficultés évoquées ci-dessus quant à la détermination d’un fait de la chose et de sa garde paraissent bien trop importantes pour que le régime de responsabilité du fait des choses soit retenu.

En effet, les actions de la voiture autonome peuvent être à la fois le fait du constructeur automobile, de son programmeur -en entrant les algorithmes-, de son utilisateur – duquel l’objet aurait tiré son apprentissage à force de scénarios connexe-: donc, à qui imputer la responsabilité en cas de réalisation du risque ?

Si l’on retenait ce distinguo entre gardien de la structure et gardien du comportement, le débat ne s’arrêterait pas là pour autant puisque pour l’application du régime spécial du fait des choses, il faudrait encore discuter du point de savoir qui du concepteur du logiciel, du développeur de l’algorithme voire de l’utilisateur détenait effectivement la garde du comportement au moment même où le sinistre s’est produit ?

Ainsi, ce vide juridique autour de la voiture autonome appellera certainement de longs et complexes contentieux, sauf éventuellement à déterminer par avance un garant de la voiture, responsable de plein droit des dommages causés par celui-ci et assuré pour se faire.

Pour conclure, il est donc concevable d’appliquer le régime de responsabilité sans faute de l’article 1384 al.1 au dommage causé par l’intelligence artificielle, mais pas en tant que tel: il faudrait refondre ses fondements et élargir une nouvelle fois son champ d’application.

C’est pourquoi, ce ne sera pas la solution retenue comme étant la plus judicieuse.

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