Mélanie THIVILLIER
Université Jean Moulin Lyon III - Mémoire de du Master 2 Droit des affaires, spécialité Droit des assurances

Voiture autonome, une réglementation américaine avancée

  1. L’assurance automobile d’un véhicule à conduite déléguée
  2. L’histoire de l’automobile traditionnelle
  3. L’idée d’une voiture autonome: une conception visionnaire?
  4. Le fonctionnement d’un véhicule : connecté et automatisé
  5. Un véhicule intelligent aux enjeux multiples
  6. La voiture autonome, la fiabilité de la technologie
  7. Le conducteur: notion, définition et rôle du conducteur
  8. Le conducteur d’un véhicule autonome : Quel avenir ?
  9. L’adaptation de la règlementation à la technologie
  10. Le véhicule autonome et la Convention de Vienne
  11. Voiture autonome, une réglementation américaine avancée
  12. Europe, acteur dans l’introduction des voitures autonomes
  13. Loi Badinter et voiture autonome: frein à la technologie?
  14. La difficile appréhension du fait d’un véhicule autonome
  15. Responsabilité du fait de la chose: Véhicules automatisés
  16. Assurance voiture autonome: le partage de responsabilité
  17. Un nouveau modèle du contrat d’assurance automobile?
  18. Véhicule connecté: la protection des données personnelles
  19. La voiture autonome et ses implications morales

Voiture autonome, une réglementation américaine avancée

Partie II: La particularité du contrat d’assurance d’un véhicule à conduite déléguée.

Il est intéressant de constater que l’encadrement réglementaire du véhicule autonome (Titre 1) est très disparate en fonction du pays observé et du modèle emprunté, au niveau européen comme au niveau international.

En France notamment, la possible refonte du système d’assurance obligatoire et du régime d’indemnisation prévue par la loi Badinter du 5 juillet 1985 fait débat.

Face à de nombreuses inadaptations, la question s’est posée de prévoir un autre fondement d’engagement de la responsabilité civile en cas d’accident de la circulation impliquant un véhicule autonome (Titre 2).

Entre responsabilité du fait des choses, responsabilité du fait des produits défectueux et théorie du risque social, il est probable qu’une sorte de régime hybride soit requis. Mais également, une revisite du système d’assurance actuel qui sera lui aussi bouleversé.

Enfin, l’éventualité d’une voiture totalement autonome et hyper connectée amènera nécessairement de grands bouleversements qu’il faudra encore encadrer (Titre 3), comme la collecte des données personnelles face au droit fondamental du respect de la vie privée, l’instauration d’une boîte noire à titre de preuve, et les questions éthiques découlant d’une conduite automatisée.

Titre 1: l’encadrement réglementaire du véhicule autonome.

Il faut observer quelle règlementation est prévue/à prévoir à l’étranger, parmi les grandes puissances internationales s’intéressant à l’arrivée de la voiture autonome (Chapitre 1) pour envisager, étant donné les insuffisances du système actuel français, quel système de responsabilité devrait être instauré en France (Chapitre 2).

Chapitre 1. Le véhicule sans conducteur: quelle règlementation chez les grandes puissances internationales ?

Les attentes et avantages de cette révolution technologique sont au centre de toutes les études, intéressant autant les pays développés que les pays émergents.

Cependant, les récents accidents impliquant des voitures autonomes ont relancé les débats autour de leur règlementation juridique.

Si la Convention de Vienne a été indispensable pour poser les principes de circulation et les harmoniser de manière internationale pour tous les pays signataires, elle n’a pas été signée ou ratifiée par tous les pays du monde.

En effet, de grands pays automobiles comme les États-Unis, la Chine, le Canada, l’Inde ne sont pas parties à cette convention.

Or, les plateformes des véhicules étant de plus en plus mondiales, le risque sera pour la filière automobile de devoir sectoriser ses véhicules selon les législations.

Section 1. Une réglementation américaine en avance sur les autres.

§1. Une réglementation avancée, synonyme de la pleine mesure du développement des voitures autonomes42.

Nous l’avons dit, c’est l’Etat du Nevada qui, le premier, a autorisé la circulation des voitures autonomes sur sa voie publique par une loi signée le 16 juin 201143 (entrée en vigueur le 1er mars 2012).

Portée par le géant américain Google, cette loi a permis les premiers tests en grandeur nature.

Depuis, le nombre d’Etats à vouloir légiférer sur les voitures autonomes est en constante hausse (33 au total jusqu’à cette année ont déjà fait un premier pas).

Pas moins de 20 Etats américains ont fait entrer en vigueur des projets de loi (Alabama, Arkansas, Californie, Colorado, Connecticut, Floride, Georgie, Louisiane, Michigan, New York, Nevada, Caroline du Nord, Dakota du Nord, Pennsylvanie, Caroline du Sud, Tennessee, Texas, Utah, Virginie, Vermont) afin d’autoriser ce qu’ils appellent les « driverless cars ».44

42 National Conference of State Legislatures. Self-driving vehicles enacted legislation – 25 juil. 2017: http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx 43 Nevada Assembly Bill n°511.
44 Avancées législatives des voitures autonomes aux Etats-Unis: http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx 45 Good but not great: Autonomous Vehicles and the Law in Florida – 2015 – Vol. 11, n°11 FIU Law Review: http://ecollections.law.fiu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1285&context=lawreview

Si, comme pour les européens, la présence d’un conducteur aux commandes du véhicule était un principe fondamental au début, petit à petit, les américains ont accepté l’idée que les voitures soient régies par une intelligence artificielle.

En effet, la Floride dont le projet de loi a été adopté en 2012, a progressivement élargi le champ d’application de son dispositif législatif relatif aux véhicules autonomes qui auparavant rendait obligatoire la présence d’un conducteur et qui ne pouvait circuler qu’à des fins d’évaluation et de tests.

Des amendements entrés en vigueur en avril 2016 ont supprimé ces deux limitations. 45

Annexe 7: Evolution de la législation américaine avec l’arrivée des voitures autonomes.
Evolution de la législation américaine avec l’arrivée des voitures autonomes

Plusieurs projets de loi ont été présentés et sont entrés en vigueur en Californie. Le premier (Bill « SB 1298 ») datant de 2012 autorisait les véhicules autonomes à être exploités et/ou testés sur les routes publiques en attendant l’adoption de normes de sécurité plus encadrées et la preuve des exigences de performance requises.

En 2016, un projet de loi (Bill « AB 1592 ») entré en vigueur autorisa l’essai d’un véhicule autonome non équipé d’un volant, d’une pédale de frein, d’un accélérateur ou d’un opérateur à l’intérieur du véhicule mais sur des routes dédiées et à des vitesses limitées.

Le Michigan a également rejoint la liste des Etats autorisant les tests de voiture autonome sur ses routes, se détachant progressivement de la présence d’un conducteur à bord.

Pas moins de 6 projets de lois sur le véhicule autonome sont entrés en vigueur, pour la plupart similaires à celle du Nevada (notamment l’obligation d’avoir une plaque d’immatriculation spécifique).

Tout comme la Floride et le Nevada, cet Etat a définit l’opérateur d’un véhicule autonome comme la personne qui enclenche le système de la voiture, qu’elle soit présente ou non dans l’habitacle.

Quelle responsabilité retiennent-ils en l’absence d’un conducteur aux commandes ?

De quoi pourrait s’inspirer le modèle européen ?

Ou au contraire, quelle vision les Etats américains ont-ils que les européens n’auraient pas ?

Plusieurs thèses en termes de responsabilité ont été émises:

Les lois passées en Floride établissent la responsabilité de l’opérateur en tant qu’actionneur du système embarqué (en pratique, ce serait bien du fait de l’usager que l’intelligence artificielle fonctionnerait, du fait de la mise en route).

Alors que la Californie requiert du constructeur automobile qu’il signe un document le contraignant à assumer tout problème de responsabilité.

Peut-être serait-ce la bonne option à retenir en France, et plus largement en Europe, car, ne serait-il pas abusif de punir l’opérateur d’une telle voiture alors que cela n’est pas de son fait que le dommage s’est produit ?

Cependant, cette option appellerait un remaniement profond du système de responsabilité civile français basé sur la responsabilité du conducteur.

Qui plus est, il est dur de croire que les constructeurs automobiles accepteraient une telle issue…

Le Michigan46, lui, apporte une nuance supplémentaire: en cas d’accident, si le système d’exploitation d’un véhicule autonome est coupable d’une collision, le fabricant est responsable. Mais il dispose d’une immunité si des modifications sont apportées par l’usager du véhicule (ou un tiers) sans le consentement du fabricant.

46 Rocchi J-F., Bodino P., de Tréglodé H., Flury-Hérard B. & Ricard F., Fév. 2017 L’automatisation des véhicules.

Les Etats de Columbia et du Nevada, eux, ne retiennent pas la responsabilité des mêmes intervenants: ils considèrent qu’il faut engager la responsabilité du concepteur du système autonome.

Enfin, le Tennessee, en juin 2017 considéra que les aides à la conduite devaient être considérées comme le conducteur en termes de responsabilité civile lorsqu’elles opèrent dans des conditions normales d’exploitation.

§2. Le contrôle exercé par l’administration américaine des transports conforme au principe de souveraineté de chaque Etat fédéral.

Le ministre des transports de l’Etat fédéral américain et son agence nationale, la NHTSA, ont publié en septembre 2016 un document décrivant la politique fédérale pour les voitures autonomes, intitulé « Accelerating the Next Revolution in Roaway Safety »47.

47 The U.S. Department of Transportation’s – Federal Automated Vehicles Policy, Accelerating the Next Revolution in Roadway Safety, Sept. 2016: https://one.nhtsa.gov/nhtsa/av/av-policy.html

Celui-ci a été publié à propos des véhicules ayant atteint un développement 3 -le système est conducteur, l’être humain n’a qu’un rôle de supervision et de reprise en main- à 5 du référentiel SAE International.

La NHTSA y rappelle qu’il relève du domaine et de la responsabilité de chaque Etat de fixer sa politique en matière de licences et d’immatriculation de véhicules, d’application des lois sur la circulation routière et des régimes de responsabilité et d’assurance.

Les recommandations formulées dans ce rapport ne sont nullement contraignantes et restent des recommandations.

Cependant, la NHTSA propose que les différents Etats ayant déjà légiféré dans ce domaine se réfèrent à un modèle type pour que la politique en termes de voiture autonome soit un minimum harmonisée sur le territoire américain.

Pour cela, il soumet les bonnes pratiques à adopter par les fabricants de véhicules autonomes qui seraient recensées et évaluées par la suite en matière d’enregistrement et partage des données, de cyber sécurité du véhicule, de sûreté du système (détection et réaction aux évènements et aux objets), d’éducation et formation des conducteurs, d’interface homme- machine, de considérations éthiques, de comportement post-accident.

Peut-être serait-ce une première solution à adopter au niveau européen également…

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