Mélanie THIVILLIER
Université Jean Moulin Lyon III - Mémoire de du Master 2 Droit des affaires, spécialité Droit des assurances

Le véhicule autonome et la Convention de Vienne

  1. L’assurance automobile d’un véhicule à conduite déléguée
  2. L’histoire de l’automobile traditionnelle
  3. L’idée d’une voiture autonome: une conception visionnaire?
  4. Le fonctionnement d’un véhicule : connecté et automatisé
  5. Un véhicule intelligent aux enjeux multiples
  6. La voiture autonome, la fiabilité de la technologie
  7. Le conducteur: notion, définition et rôle du conducteur
  8. Le conducteur d’un véhicule autonome : Quel avenir ?
  9. L’adaptation de la règlementation à la technologie
  10. Le véhicule autonome et la Convention de Vienne
  11. Voiture autonome, une réglementation américaine avancée
  12. Europe, acteur dans l’introduction des voitures autonomes
  13. Loi Badinter et voiture autonome: frein à la technologie?
  14. La difficile appréhension du fait d’un véhicule autonome
  15. Responsabilité du fait de la chose: Véhicules automatisés
  16. Assurance voiture autonome: le partage de responsabilité
  17. Un nouveau modèle du contrat d’assurance automobile?
  18. Véhicule connecté: la protection des données personnelles
  19. La voiture autonome et ses implications morales

Le véhicule autonome et la Convention de Vienne

Section 2. L’amendement de la Convention de Vienne: prémices d’un cadre législatif repensé.

§1. Un premier effort législatif vers l’introduction des voitures à délégation partielle de conduite.

D’une part, le premier changement a été marqué par l’amendement du 26 mars 2014 de la Convention de Vienne par la Commission Economique pour l’Europe des Nations Unies38.

Entré en vigueur le 23 mars 2016, celui-ci a introduit un paragraphe 5 bis à l’article 8 afin d’autoriser l’usage sur les réseaux routiers de systèmes de conduite automatisés.

38 Vingiano I., L’amendement à la Convention de Vienne, un pas de plus vers l’introduction des véhicules à conduite déléguée 1e mai 2016 – Revue générale du droit des assurances n°05 page 231.

Toutefois, deux conditions alternatives sont assorties à cet assouplissement: « […] Les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite du véhicule qui ne sont pas conformes aux prescriptions en matière de construction, de montage et d’utilisation susmentionnées sont réputés conformes à la première phrase du présent paragraphe et au premier paragraphe de l’article 13, pour autant qu’ils puissent:

  • être neutralisés
  • ou être désactivés par le conducteur ».

En effet, à ce stade, le véhicule totalement autonome (niveau 5) ne peut pas être autorisé sur route ouverte au public.

Le véhicule autonome et la Convention de Vienne

Mais cette nouvelle disposition de la Convention de Vienne permettra de commercialiser dans un futur très prochain les véhicules de niveau 3 à 4, en exigeant de tous les pays signataires que le conducteur soit en mesure de reprendre la main lorsque les conditions d’utilisation des fonctions automatisées de son véhicule ne sont plus réunies.

D’autre part, une deuxième avancée réglementaire importante est en préparation selon l’UNECE39. Elle concernerait l’introduction de fonctions de direction à commande automatique dans les règlements des Nations Unies.

39 Boura C. Convention de Vienne: l’UNECE ouvre la voie aux voitures autonomes, 23 mars 2016 – Journal Flottes Automobile: https://www.flotauto.com/convention-de-vienne-lunece-ouvre-la-voie-aux-vehicules-autonomes-20160323.html

Seraient visés les systèmes qui, dans certaines circonstances, pourront prendre le contrôle du véhicule, sous le contrôle permanent du conducteur, comme les systèmes veillant au maintien de la trajectoire, les fonctions d’assistance au stationnement, etc.

Pour conclure, il est évident que les modifications à la Convention de Vienne sur la circulation routière marquent une étape réglementaire supplémentaire vers le déploiement des technologies de conduite automatisée.

Cependant, au regard de l’état du droit français on ne peut pas encore dire que les voitures autonomes à délégation totale de conduite, sans volant ni pédales, pourront remplacer le conducteur un jour. En effet, la Convention de Vienne présente des limites importantes qui pourraient entraver l’introduction des technologies les plus avancées:

L’article 8 de la Convention de Vienne selon lequel « tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule » et l’article 13 faisant référence à la maîtrise du véhicule par le conducteur n’ont pas été remis en cause40.

40 Coulon C. Révision de la Convention de Vienne sur la circulation routière: les voitures autonomes (pas tout à fait) sur la ligne de départ, 06 juin 2016, Revue LexisNexis, responsabilité civile et assurances n°6, alerte 17.

La voiture totalement autonome n’est donc pas pour demain.

Pour l’heure, le cadre réglementaire de nombreux pays oblige le conducteur à garder les mains sur le volant et suppose ainsi qu’une aide à la conduite, si intelligente soit-elle, ne peut se substituer complètement au conducteur humain, qui peut être rendu responsable en cas d’accident.

Faute d’harmonisation pour le moment, plusieurs points de vue semblent s’opposer parmi les pays de l’Union européenne suite aux deux amendements à la Convention de Vienne entrés en vigueur:

Ceux qui, comme la France, ne sont pas prêts à se passer du conducteur, considèrent que l’amendement entré en vigueur ne permet pas pour autant le déploiement des véhicules autonomes.

Ceux qui, comme le Royaume-Uni et les Pays-Bas, estiment que les amendements doivent être interprétés souplement, et qu’ils permettent désormais le déploiement des véhicules automatisés au moins de niveaux 3 et 4.

Enfin, ceux qui, comme l’Allemagne, veulent permettre la circulation des véhicules au niveau 5, comme les Etats-Unis et le Japon, sans attendre un nouvel amendement et valident l’instauration d’une boîte noire à titre de preuve.41

41 Rocchi J-F., Bodino P., de Tréglodé H., Flury-Hérard B. & Ricard F., Fév. 2017 L’automatisation des véhicules.

Cette diversité d’opinion au sein d’une structure comme l’Union Européenne est préoccupante et il serait préférable que les entités européennes interviennent rapidement afin d’harmoniser la politique à suivre, notamment en termes de libre circulation sur les réseaux européens.

§2. L’indétermination de la responsabilité à retenir, une problématique restée sans réponse lors de la modification de la Convention de Vienne.

Le déploiement prochain des véhicules 100% autonomes semble, à première vue, rendre nécessaire une refonte du système de responsabilité et d’indemnisation. Parmi les questions qui semblent rester en suspens:

Qui est le gardien d’un véhicule autonome ?

Quel fondement pour rechercher la responsabilité du constructeur automobile ?

Pour une action récursoire contre le concepteur d’un logiciel dont la défaillance a provoqué l’accident, quel fondement invoquer ?

Concernant le cadre réglementaire, défini par les conventions de Vienne et de Genève, le principe du conducteur responsable prévaut. Il demeure adapté aux véhicules semi- autonomes actuels, dotés de systèmes d’aide à la conduite, qui requièrent en cas de problème la reprise en main immédiate du chauffeur.

En revanche, la question de son évolution se posera une fois le véhicule 100% autonome prêt pour être commercialisé.

Plusieurs schémas sont à l’étude: certains spécialistes avancent l’idée d’un fonds d’assurance alimenté par l’ensemble de la profession afin de financer les compensations en cas d’accident; d’autres proposent un dispositif d’assurance à double niveau c’est-à-dire une assurance pour le conducteur et une autre pour le véhicule; alors que des experts en risques émergents plaident pour l’instauration d’un mécanisme dit « de responsabilité sans faute », inspiré de la législation américaine.

C’est l’entreprise qui a créé le système de conduite autonome qui sera ainsi tenue pour responsable par défaut.

Elle doit dédommager automatiquement les victimes, prouver par la suite son absence de responsabilité dans l’accident et effectuer les recours qu’elle juge nécessaire.

Enfin, certains autres spécialistes suggèrent que les constructeurs et les équipementiers souscrivent ensemble des couvertures couvrant toute leur flotte autopilotée auprès d’un grand assureur spécialisé.

Quoi qu’il en soit, il faudra déterminer avec une exacte certitude si l’accident est survenu alors que le mode pilotage automatique était enclenché ou non, et quelle en est la cause (cf. accident mortel impliquant une Tesla qui était en position pilote automatique au moment des faits).

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