Mélanie THIVILLIER
Université Jean Moulin Lyon III - Mémoire de du Master 2 Droit des affaires, spécialité Droit des assurances

L’adaptation de la règlementation à la technologie

  1. L’assurance automobile d’un véhicule à conduite déléguée
  2. L’histoire de l’automobile traditionnelle
  3. L’idée d’une voiture autonome: une conception visionnaire?
  4. Le fonctionnement d’un véhicule : connecté et automatisé
  5. Un véhicule intelligent aux enjeux multiples
  6. La voiture autonome, la fiabilité de la technologie
  7. Le conducteur: notion, définition et rôle du conducteur
  8. Le conducteur d’un véhicule autonome : Quel avenir ?
  9. L’adaptation de la règlementation à la technologie
  10. Le véhicule autonome et la Convention de Vienne
  11. Voiture autonome, une réglementation américaine avancée
  12. Europe, acteur dans l’introduction des voitures autonomes
  13. Loi Badinter et voiture autonome: frein à la technologie?
  14. La difficile appréhension du fait d’un véhicule autonome
  15. Responsabilité du fait de la chose: Véhicules automatisés
  16. Assurance voiture autonome: le partage de responsabilité
  17. Un nouveau modèle du contrat d’assurance automobile?
  18. Véhicule connecté: la protection des données personnelles
  19. La voiture autonome et ses implications morales

L’adaptation de la règlementation à la technologie

Chapitre 2. L’amendement de la Convention de Vienne: une contribution à l’instauration du véhicule à conduite déléguée sur les routes.

Section 1. L’adaptation progressive de la règlementation à la technologie.

§1. Des efforts d’expérimentation salués.

A) L’Union Européenne, acteur de l’arrivée des voitures autonomes.

A-1) La déclaration d’Amsterdam: un premier consensus international d’harmonisation.

Le contexte international pressant les acteurs publics et privés d’agir, l’Union européenne s’est donc saisie de la question. Les travaux effectués portaient principalement sur les aspects réglementaires mais aussi sur des questions économiques, sociales, comportementales.

Parmi ces travaux, la Déclaration d’Amsterdam29 qui a été approuvée par tous les ministres chargés des transports les 14 et 15 avril 2016. Il s’agit d’une première avancée, car même si bon nombre d’expérimentations ont déjà eu lieu, aucun grand groupe de politiciens ne s’était encore accordé pour établir des normes communes afin d’encadrer la conduite automobile autonome.

29 Communication de la Commission au Parlement européen, au conseil, au comité économique et social européen et au comité des régions, 30 nov. 2016: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/com20160766_fr.pdf

Pour cela, les objectifs et ambitions fixés par la Déclaration sont larges et pleins de promesses, ils portent notamment sur la cohérence des règles à tout niveau (international, européen et national), sur l’utilisation et la protection des données, sur les communications (entre véhicules et avec l’infrastructure), sur la sécurité et la cyber sécurité, sur l’acceptabilité sociale, et enfin sur la coopération internationale.

Pour cela, la Commission européenne mobilisera son attention sur trois actions principales:

  1. Développer une stratégie européenne sur la conduite connectée et automatisée
  2. Poursuivre les travaux sur les questions relatives aux infrastructures, à la gestion des circulations et à la sécurité routière;
  3. Revoir et adapter le cadre réglementaire sur l’usage des voitures connectées et automatisées, dans le respect du principe de subsidiarité;

Si l’intention est louable car il s’agit d’une stratégie européenne très attendue, pour le moment, aucune date d’entrée en vigueur n’a été communiquée, c’est pourquoi il faudra observer avec attention ce moment qui se fait tant attendre…

A-2) L’appréhension du véhicule-robot en droit européen.

Plus récemment, la question de rendre les robots responsables de leurs actes commençait à se poser. D’ailleurs, elle a fait l’objet d’une résolution adoptée par le Parlement européen le 16 février 201730, invitant la Commission européenne à définir un cadre éthique et juridique pour établir la responsabilité en cas d’accidents impliquant des voitures sans conducteur31.

30 Règles de droit civil sur la robotique – Résolution du Parlement européen du 16 février 2017 contenant des recommandations à la Commission concernant des règles de droit civil sur la robotique (2015/2103(INL)) : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-2017- 0051+0+DOC+PDF+V0//FR

31 Robots: les députés européens votent une résolution pour un cadre législatif et éthique – 21 fév 2017, Revue LexisNexis.

Selon les eurodéputés, il existe une grande part d’imprévisibilité dans leur comportement, ce qui rendra un contrôle du fabricant, de l’utilisateur ou de l’opérateur encore plus difficile et donc une identification des responsables plus laborieuse.

D’où l’urgence de définir des « principes éthiques fondamentaux à respecter lors de la conception, de la programmation et de l’utilisation de robots et d’intelligences artificielles ».

De plus, ils soulignent que des normes réglementaires pour les robots sont déjà envisagées dans plusieurs pays et que l’Union Européenne doit réagir pour fixer ces normes afin de ne pas être contrainte de suivre celles édictées par des pays tiers.

a) D’un point de vue réglementaire.

Les députés font remarquer qu’un projet législatif est urgent et nécessaire pour clarifier les questions de responsabilité. Ils appellent à un système d’assurance obligatoire32 et à un fonds supplémentaire pour garantir le dédommagement total des victimes en cas d’accidents causés par ce type de voitures.

32 Durand E. Demain, une assurance obligatoire pour les robots ?, 13 juil. 2016 – L’argus de l’assurance: http://www.argusdelassurance.com/institutions/demain-une-assurance-obligatoire-pour-les-robots.109395

Par ailleurs, les parlementaires demandent à la Commission d’envisager, à long terme, la possibilité de créer un statut juridique spécial pour les robots, afin de clarifier la responsabilité en cas de dommages. Considérant que, plus un robot est autonome, moins il peut être considéré comme un simple outil contrôlé par d’autres acteurs (tels que le fabricant, l’opérateur, le propriétaire, l’utilisateur, etc.).

Qu’à cet égard se pose la question de savoir si les règles ordinaires en matière de responsabilité sont suffisantes ou si des principes nouveaux s’imposent pour clarifier la responsabilité juridique des divers acteurs pour les actes ou l’inaction d’un robot dont la cause ne peut être attribuée à un acteur humain en particulier, et pour déterminer si les actes ou l’inaction du robot qui ont causé des dommages auraient pu être évités.

b) D’un point de vue éthique.

Les eurodéputés proposent également l’adoption d’un code de conduite éthique volontaire sur la robotique pour les ingénieurs en robotique, d’un code de déontologie pour les comités d’éthique de la recherche, d’une «licence» pour les concepteurs et d’une «licence» pour les utilisateurs.

L’objectif est de garantir qu’ils opèrent conformément aux normes juridiques et d’éthique et que la conception et l’utilisation des robots respectent la dignité humaine.

Les parlementaires envisagent même, à terme, de considérer les robots autonomes les plus sophistiqués comme des « personnes électroniques responsables » dotées d’un numéro d’immatriculation, d’un système d’assurance obligatoire et d’un capital visant à garantir le dédommagement total des victimes.

Dans ce contexte, les eurodéputés exhortent la Commission à envisager la création d’une agence européenne pour la robotique et l’intelligence artificielle à qui l’on confierait la gestion du système d’immatriculation et du registre, afin de fournir aux autorités publiques une expertise technique, éthique et réglementaire.

La Commission n’est pas contrainte de suivre les recommandations du Parlement mais elle doit exposer ses raisons en cas de refus, et il sera intéressant d’observer quel choix sera fait….

Annexe 6: Evolution de la législation européenne avec l’arrivée des voitures autonomes.

Evolution de la législation européenne avec l’arrivée des voitures autonomes

B) Le récent engagement des pouvoirs publics français.

La France a souhaité s’inscrire dans une politique industrielle concurrentielle lorsqu’en septembre 2013 le Gouvernement a publié le plan NFI « Nouvelle France Industrielle »33.

33 Présentation des feuilles de route: La Nouvelle France Industrielle, 12 sept. 2013: https://www.economie.gouv.fr/files/files/PDF/nouvelle-france-industrielle-sept-2014.pdf

A travers ces mesures, la France souhaite rattraper son retard et déployer avant 2020 un nombre croissant de voitures en conduite déléguée sur l’autoroute et procéder à l’équipement d’infrastructures adaptées. En effet, de plus en plus d’industriels français se sont engagés dans cette démarche, même si les investissements et les expérimentations apparaissent bien plus importants dans plusieurs autres pays que la France, comme aux États-Unis, en Allemagne ou encore au Japon.

Pour cela, un nouveau cadre juridique pour les expérimentations de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite, prévu par la loi sur la transition énergétique pour la croissante verte du 17 août 201534 a été établi par voie d’ordonnance le 3 août 201635.

34 Loi n°2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (1) NOR: DEVX1413992L – Légifrance: https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000031044385&categorieLien=id
35 Ordonnance n°2016-1057 du 3 août 2016 relative à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques – Légifrance: https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000032966695&categorieLien=id

Son article 37 IX dispose que le Gouvernement est habilité à prendre par ordonnance « toute mesure relevant du domaine de la loi afin de permettre la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite, qu’il s’agisse de voitures particulières, de véhicules de transport de marchandises ou de véhicules de transport de personnes, à des fins expérimentales, dans des conditions assurant la sécurité de tous les usagers et en prévoyant, le cas échéant, un régime de responsabilité approprié » et ce seulement « sur les voies réservées aux transports collectifs, sauf s’il s’agit de véhicules affectés à un transport public de personnes ».

Dès le 3 août 2016, le Gouvernement autorisa, par voie d’ordonnance la circulation à des fins expérimentales d’un véhicule à délégation partielle ou totale de conduite après délivrance d’une autorisation du Ministère de l’Intérieur36.

36 Acedo S. Voiture autonome: le gouvernement autorise les tests sur les routes de France, 08 août 2016 – Argus de l’assurance: http://www.argusdelassurance.com/institutions/voiture-autonome-le-gouvernement-autorise-les-tests-sur-les-routes-de-france.109785

Ceci représente une première avancée réglementaire importante pour le progrès technique.

Dès lors, l’alliance Renault-Nissan a commencé à déployer des véhicules semi-autonomes. Selon le rapport d’information déposé par les députés37, le groupe a annoncé une dizaine de véhicules autonomes pour 2020, et s’est fixé un calendrier soutenu: autonomie sans changement de voie dès 2016, autonomie avec changement de voie en 2018, puis autonomie totale, y compris dans les intersections en ville, en 2020.

37 Rohfritsch S. et Batho D., Rapport d’information par la mission d’information sur l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale: http://www.assemblee-nationale.fr/14/rap-info/i4109.asp#P3691_929516

Les équipementiers français également ont rejoint le mouvement. Valéo et Safran ont dévoilé leurs dernières avancées technologiques: tout d’abord en mars 2015, le véhicule expérimental hautement automatisé Drive4U, puis le prototype Cruise4U qui en 2016 a parcouru près de 21 000 kilomètres aux États-Unis.

Le véhicule a été équipé de quatre radars d’angle (permettant les changements de file), ainsi que d’un laser scanner (qui prend connaissance de l’environnement extérieur afin de permettre la détection de tout obstacle en mouvement ou statique).

Les rapporteurs soulignent que cette technologie offre le choix au conducteur entre la conduite manuelle de son véhicule ou un pilotage automatisé qui gère la direction, l’accélération et le freinage.

§2. Un investissement accusant le coup d’un certain retard.

Il faut reconnaître l’intervention et l’effort d’expérimentation français qui est en train de se mettre en place, mais il faut consciemment souligner qu’il demeure tout de même en retrait par rapport à certains pays étrangers. En effet, depuis 2015, les quatre voitures autonomes de Peugeot ont circulé sur 60 000 kilomètres de routes ouvertes, tandis que les cinquante-huit voitures de Google ont, quant à elles, déjà parcouru 3,6 millions de kilomètres.

Quelles en sont les raisons ? D’après, le rapport des députés, l’industrie automobile n’a commencé que récemment à investir dans le véhicule autonome, et certainement déjà trop tard.

L’État a cherché à dynamiser en annonçant les plans de la Nouvelle France industrielle mais le progrès réglementaire semble aller beaucoup plus lentement que le progrès technologique. Il est probable que le lancement des voitures autonomes se fasse plus rapidement que l’élaboration de leur cadre réglementaire. Qui plus est, aucune dynamique collective n’est apparue.

C’est pourquoi, il paraît indispensable que la France définisse une stratégie globale déterminant les fonds publics alloués au déploiement du véhicule autonome; le calendrier des expérimentations envisagées; les échéances des modifications législatives et réglementaires nationales et européennes nécessaires au déploiement des véhicules autonomes, etc.

Pour que le retard européen en général soit rattrapé, encore une fois, il est impératif d’envisager l’adoption d’une réglementation européenne commune pour unifier les réglementations nationales et garantir ainsi un développement harmonisé du véhicule autonome à cette échelle.

 

 

 

 

 

 

 

 

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