Mélanie THIVILLIER
Université Jean Moulin Lyon III - Mémoire de du Master 2 Droit des affaires, spécialité Droit des assurances

L’assurance automobile d’un véhicule à conduite déléguée

  1. L’assurance automobile d’un véhicule à conduite déléguée
  2. L’histoire de l’automobile traditionnelle
  3. L’idée d’une voiture autonome: une conception visionnaire?
  4. Le fonctionnement d’un véhicule : connecté et automatisé
  5. Un véhicule intelligent aux enjeux multiples
  6. La voiture autonome, la fiabilité de la technologie
  7. Le conducteur: notion, définition et rôle du conducteur
  8. Le conducteur d’un véhicule autonome : Quel avenir ?
  9. L’adaptation de la règlementation à la technologie
  10. Le véhicule autonome et la Convention de Vienne
  11. Voiture autonome, une réglementation américaine avancée
  12. Europe, acteur dans l’introduction des voitures autonomes
  13. Loi Badinter et voiture autonome: frein à la technologie?
  14. La difficile appréhension du fait d’un véhicule autonome
  15. Responsabilité du fait de la chose: Véhicules automatisés
  16. Assurance voiture autonome: le partage de responsabilité
  17. Un nouveau modèle du contrat d’assurance automobile?
  18. Véhicule connecté: la protection des données personnelles
  19. La voiture autonome et ses implications morales

L’assurance automobile d’un véhicule à conduite déléguée

Université Jean Moulin – Lyon III
Faculté de droit

Institut Des Assurances De Lyon

Mémoire
L’assurance automobile d’un véhicule à conduite déléguée.
L’assurance automobile d’un véhicule à conduite déléguée.

Présenté
Par Mélanie THIVILLIER née le 24 novembre 1994 à Bron

Soutenu publiquement le 05 septembre 2017
Sous la direction de Madame Sabine Abravanel Jolly
Dans le cadre du Master 2 Droit des affaires, spécialité Droit des assurances

Année 2016-2017

Remerciements

Index des abréviations:

ABS: Anti Blokier System
ACC: Adaptive Cruise Control
ADAS: Advanced Driving Assistance System
CCAV: Centre for Connected & Autonomous Vehicles
DARPA: Defense Advanced Research Projects Agency
ESP: Electronic Stability Program
FIR: Far Infrared (pour caméra infrarouge lointain)
GPS: Global Positionning System
INRIA: Institut National de Recherches en Informatique et en Automatique
LIDAR: Light Detection And Ranging
MIT: Massassuchetts Institute of Technology
NIR: Near Infrared (pour caméra infrarouge proche)
NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration
RADAR: RAdio Detection and Ranging
SDS: Self Driving System
SONAR: SOund NAvigation and Ranging
TJA: Traffic Jam Assist
TPMS: Tire Pressure Measurement System

Sommaire:

Introduction 8
Partie I: Les risques spécifiques induits par la conduite d’un véhicule autonome 14
Titre 1. La voiture automatisée, un prototype devenu réalité 14
Chapitre 1. L’histoire de l’industrie automobile 14
Section 1. La naissance de l’automobile traditionnelle 14
Section 2. L’idée d’une voiture autonome: une conception visionnaire ? 18
Chapitre 2. Le fonctionnement d’une voiture « non traditionnelle » 22
Section 1. Un véhicule connecté 22
Section 2. Un véhicule automatisé 23
Titre 2. Le véhicule automatisé, une (r)évolution technologique 29
Chapitre 1. Un véhicule intelligent aux enjeux multiples 29
Section 1. Une autre façon de voir l’automobile 30
Section 2. La sécurité routière, au cœur des préoccupations 32
Chapitre 2. Des sources d’interrogation encore trop nombreuses 33
Section 1. La fiabilité de la technologie, une préoccupation partagée 33
Section 2. Des enjeux économiques et sociaux 36
Titre 3. L’affranchissement progressif du conducteur au profit du véhicule: quid de la notion de « contrôle/maitrise » du véhicule ?
Chapitre 1. Le rôle central du conducteur réduit au statut de passager avec la voiture autonome ? 37
Section 1. La notion de conducteur, omniprésente dans la réglementation actuelle 37
Section 2. Quel avenir pour le conducteur d’un véhicule automatisé ? 40
Chapitre 2. L’amendement de la Convention de Vienne: une contribution à l’instauration du véhicule à conduite déléguée sur les routes 46
Section 1. L’adaptation progressive de la règlementation à la technologie 46
Section 2. L’amendement de la Convention de Vienne: prémices d’un cadre législatif repensé 52
Partie II: La particularité du contrat d’assurance d’un véhicule à conduite déléguée 55
Titre 1: l’encadrement réglementaire du véhicule autonome 55
Chapitre 1. Le véhicule sans conducteur: quelle règlementation chez les grandes puissances internationales ? 56
Section 1. Une réglementation américaine en avance sur les autres 56
Section 2. L’Europe, un acteur potentiellement majeur dans l’introduction des voitures autonomes 59
Section 3. L’Asie, à la conquête de la voiture autonome sans préoccupation législative. 62
Chapitre 2. Le régime spécial institué par la loi Badinter: un frein à la technologie ? 63
Section 1. L’assurance automobile obligatoire, non impactée par la disparition progressive du rôle du conducteur au sein d’un véhicule automatisé 64
Section 2. Une législation intégralement fondée autour de la notion de conducteur: une refonte de l’indemnisation avec les véhicules automatisés ? 65
Titre 2. Compromis à l’insuffisance du régime juridique français actuel en matière d’assurance automobile sans conducteur 71
Chapitre 1. La difficile appréhension du fait d’un véhicule autonome mu par une intelligence artificielle: une application discutable du régime de responsabilité du fait des choses 72
Section 1. La responsabilité civile du robot écartée au profit d’une responsabilité civile « du fait » d’un robot: une application discutable
Section 2. Fondements d’une responsabilité civile « du fait d’un robot »: entre garde de la structure et garde du comportement
Chapitre 2. Un partage de responsabilité envisageable: entre théorie du risque, et responsabilité du fait des produits défectueux
Section 1. La nécessité d’une création d’un régime hybride en matière de responsabilité civile en cas d’accident de la circulation impliquant une voiture autonome 80
Section 2. La possible recherche de responsabilité du fabricant automobile du fait d’un produit défectueux 84
Chapitre 3. Vers la fin du modèle traditionnel du contrat d’assurance automobile ? 88
Section 1. Le bouleversement induit par le déploiement de véhicule à conduite déléguée en assurance 89
Section 2. L’opportunité d’un schéma assurantiel nouveau 90
Titre 3. La transformation de l’automobile traditionnelle: symptômes des inquiétudes à venir.
Chapitre 1. La protection des données personnelles collectées dans un véhicule « hyper connecté » 94
Section 1. Les données personnelles mises à l’épreuve par l’arrivée du véhicule autonome 94
Section 2. L’introduction d’une boîte noire au sein des voitures autonomes, un procédé intrusif servant de moyen de preuve
Chapitre 2. L’évolution industrielle face à l’éthique 104
Section 1. La voiture autonome et ses implications morales, un débat resté sans réponse.
Section 2. Quelle solution éthiquement acceptable ? 107
Conclusion

Introduction:

A propos du progrès, Jacques Prévert disait « trop robot pour être vrai ». Telles sont les interrogations suscitées par la loi n°2015-992 du 17 août 2015 et son article 37, qui a récemment habilité le gouvernement à prendre par ordonnance toute mesure destinée à autoriser, sur des voies publiques, la circulation des véhicules autonomes, à des fins expérimentales.

L’ambition affichée est claire: faire de l’industrie française de l’automobile et du transport routier une des pionnières dans la conception du véhicule autonome.

Mais, en la matière, ce sont les Etats-Unis qui dès 2011 sur le plan réglementaire ont pris la pole position dans le développement de cette technologie, suivis par la Chine et l’Europe dès 2013.

L’Organisation Mondiale de la Propriété Intellectuelle a récemment proposé une définition du véhicule à conduite déléguée (encore appelé « véhicule autonome », « véhicule sans conducteur », ou « véhicule à conduite automatique »). Il s’agit selon elle d’un véhicule pouvant « se déplacer sans l’intervention et la surveillance continues d’un opérateur humain ».

Cette autonomie est permise par la présence et la prise de contrôle de la voiture par une intelligence artificielle capable de prendre des décisions et de manœuvrer la voiture seule.

Pour cela, de nombreux référentiels sur les niveaux d’autonomie d’un tel véhicule ont été établis à partir de la nomenclature instaurée par le NHTSA1 (National Highway Traffic Safety Administration), l’agence fédérale américaine des Etats Unis du département des transports.

Aujourd’hui, il semblerait qu’il soit d’usage d’appliquer la nomenclature SAE International2, qui se distingue de la première par la progressivité du niveau d’automatisation.

En effet, les niveaux d’automatisation partielle (stade 2) et conditionnelle (stade 3) du référentiel SAE sont regroupés en un seul et même niveau dans le référentiel NHTSA.

Ici, il serait question de faire évoluer la législation pour permettre la circulation de véhicules avec un niveau d’automatisation entre le niveau 2 (automatisation partielle) et le niveau 5 (automatisation complète).

Autant d’avancées qui laissent perplexes certains spécialistes en ce qu’ils considèrent que tout porte à croire que les technologies autonomes seront prêtes et effectives sur nos routes avant leur légalisation.

Il faut rappeler également que le contrat d’assurance automobile traditionnel fait partie des assurances obligatoires (cf. loi du 27 février 1958 – retranscrite aux articles L211-1 du Code des assurances et L324-1 du Code de la route) et a pour but de garantir la responsabilité civile du conducteur d’un véhicule automobile.

Pour cela, il s’agit de couvrir ce dernier contre les conséquences des dommages matériels ou corporels causés par son véhicule à des tiers.

En fonction du type de contrat souscrit, l’assurance automobile peut également couvrir les dommages matériels subis par le véhicule assuré ou encore les dommages corporels du conducteur.

Conscient des enjeux conséquents que le sujet revêt, le comité de pilotage des plans de la Nouvelle France Industrielle a pour cela construit son projet autour d’un axe primordial: savoir faire évoluer le cadre réglementaire et normatif en vue de l’expérimentation, et de la mise sur le marché du véhicule autonome.

En l’occurrence, l’expérimentation a déjà débuté en France, mais le défi reste de taille pour une éventuelle commercialisation puisque jusqu’à aujourd’hui le sujet n’était pas porté sur la scène politique, et le progrès allant plus vite que la mise en vigueur des législations, il faudra encore certainement attendre quelques mois voire quelques années avant d’être fixés sur le sort des voitures automatisées.

En effet, la voiture autonome a été présentée par ses différents constructeurs comme étant porteuse de valeurs positives: l’amélioration de la sécurité routière (pour ce critère-ci, on peut même aller jusqu’à parler de promesse car malgré un coût d’achat jugé encore trop élevé, cela semble être son point fort), la contribution à l’environnement, la mobilité pour tous, etc.

Pour cela, les améliorations technologiques se succèdent pour assurer l’effet escompté.

Cependant, rien n’est encore assuré et les questionnements restés en suspens ne viendront pas contredire cette assertion:

Faut-il plus faire confiance à une machine en terme de sécurité qu’à un humain ?

Quel encadrement réglementaire possible ?

Comment réguler la collecte des données personnelles ?

Quel impact sur l’économie ?

A l’heure actuelle, le cadre législatif prévu pour les accidents de la circulation a été apporté par la loi Badinter du 5 juillet 1985, qui prévoit un droit à indemnisation pour toute victime d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur.

Rappelons au passage que le système Badinter ne traite en rien de responsabilité mais se contente de rechercher un débiteur d’indemnisation.

Pour cela, le système Badinter prévoyait initialement une distinction claire entre « conducteur » et « non conducteur » pour envisager la réparation du préjudice causé à la victime.

Cependant, en présence d’une voiture automatisée, et faute d’un statut juridique fixe et déterminé, le débat porte principalement sur la question de savoir si le droit commun applicable en la matière –qui consisterait à retenir la responsabilité de l’utilisateur propriétaire du robot– est encore adapté à de telles intelligences embarquées ?

De quelle façon les règles de la responsabilité délictuelle peuvent-elles appréhender l’indemnisation des dommages causés par les robots intelligents ?

La problématique de la responsabilité se pose principalement en raison du bouleversement engendré autour de la notion de conducteur qui est la notion centrale du système de responsabilité français en matière d’accident de la circulation, mais également au regard encore une fois des stades d’automatisation.

Plus la voiture sera automatisée (à terme autonome), plus la responsabilité sera importante et donc délicate à appréhender.

Le constat va même plus loin: les régimes spéciaux, qui sembleraient plus adaptés dans cette situation, accusent eux aussi des insuffisances.

On pense ici aux régimes de responsabilité du fait des choses, et au régime de responsabilité du fait des produits défectueux.

En effet, si leurs conditions d’applicabilité ne paraissent pas être des points bloquants pour imaginer les appliquer, elles devraient tout de même être revues et étendues pour intégrer le véhicule autonome dans leur champ d’application.

Par exemple, il est difficile de concevoir que le véhicule autonome réponde de la qualification juridique de « personne » ni de celle de « chose », encore moins de celle dont on aurait la garde (étant donné la perte de contrôle de son utilisateur).

Il est donc à prévoir que le Code de la route français subisse des modifications, mais également que la loi du 5 juillet 1985 dite loi Badinter soit mise à jour, voire remplacée par un tout autre régime qui prendrait plus en compte les spécificités d’une voiture équipée.

En l’occurrence, avec la réforme de la responsabilité civile, une première atténuation se faisait attendre dans le système Badinter: celle touchant à la distinction de qualité entre « conducteur » et « non conducteur », faisant du conducteur un « parent pauvre ».

Et à travers cette étude, il a également été démontré que celle-ci n’était pas adaptée aux voitures autonomes.

Cependant, il ne semble pas que l’obligation d’assurance automobile consacrée par l’article L211-1 du code des assurances soit remise en doute.

A y penser, le bouleversement engendré par de tels systèmes automatisés pourrait faire naître l’idée d’un régime hybride qui emprunterait à la fois au régime de responsabilité du fait des choses et de celui du fait des produits défectueux.

La volonté serait claire: ne pas créer de « présomption de responsabilité » afin de ne pas empêcher l’avancée du progrès technologique, sans pour autant insinuer une « déresponsabilisation » des acteurs intéressés par la voiture autonome.

D’une part, on admettrait, cette fois selon une conception juridique et non plus matérielle de la garde, que tout propriétaire d’un véhicule autonome, qui, mettant en route et prenant le risque de mise en circulation d’un tel dispositif assume la part de sa responsabilité.

Cela rejoindrait l’ancienne théorie du risque initiée par Saleilles et Josserand.

D’autre part, le régime de responsabilité du fait des produits défectueux serait employé pour retenir la responsabilité du fabricant de la voiture autonome voire même du concepteur de l’algorithme intégré dans la voiture.

Ce système serait basé sur la distinction suivante: garde du comportement et garde de la structure. Cependant, même cette alternative ne saurait être qualifiée de solution parfaite.

A l’échelle européenne, l’article 8 de la Convention de Vienne, traité international adopté en vue de faciliter la circulation routière internationale et d’accroître les règles de sécurité sur les routes, a récemment fait l’objet d’un amendement entré en vigueur le 23 mars 2016 en vue de la « prolifération des systèmes d’aide à la conduite et leur nécessaire appréhension dans le cadre réglementaire »3.

Cette modification revêt une importance toute particulière puisqu’elle représente réellement un premier pas vers l’introduction des voitures automatisées sur le marché automobile français.

Pour cela, l’effacement progressif de la notion de conducteur4 par la perte de contrôle de l’engin doit nécessairement amener à repenser la responsabilité à retenir en cas d’accident de la circulation.

Cependant, il faut nuancer nos propos en prenant conscience que le système tel qu’il est conçu depuis des dizaines d’années reste très attaché aux notions de « contrôle », de « maîtrise », de « commandes » du véhicule.

Ce qui explique qu’en l’état actuel, même après sa modification, la Convention de Vienne ne semble pas être adaptée à la circulation et à la commercialisation de véhicules dépassant le stade 4 du référentiel SAE.

Les pays fortement développés (pour la plupart) se sont emparés du sujet et se livrent d’ores et déjà une concurrence redoutable, c’est pourquoi il sera également intéressant de constater de quelle façon ils appréhendent l’instauration de tels systèmes automatisés.

Là encore, les solutions retenues sont disparates et sont encore loin de permettre un consensus parfait.

Certains pays démontrent plus de souplesse à adapter leur législation, et très vite, tandis que d’autres sont encore fébriles à l’idée de laisser circuler une voiture sans conducteur.

Plus encore, la voiture automatisée questionne au niveau des conséquences qu’elle va avoir sur le schéma assurantiel, étant donné que, nous l’avons dit, l’obligation légale d’assurance automobile semble être toujours d’actualité.

Aujourd’hui, le système de prime d’assurance repose principalement sur les caractéristiques du conducteur et de son automobile, or le conducteur détiendra bientôt un statut passif au sein de l’habitacle.

La question est donc de savoir si l’assureur aura encore le droit de prendre en compte des informations intéressant l’utilisateur de la voiture ou s’il devra simplement prendre en compte les caractéristiques du véhicule autonome.

Encore une fois, ces affirmations sont à considérer au regard du stade d’automatisation de la voiture en question.

Toutefois, il est clair que le modèle du contrat d’assurance automobile sera certainement remodelé5.

Plus encore, on le sait, l’équilibre du système assurantiel rendu possible grâce à la répartition des risques dépend grandement de la sinistralité, et celle-ci, si l’on en croit la promesse faite en termes de sécurité routière, devrait s’amenuiser.

Ce qui reviendrait à diminuer la matière assurable pour les assureurs automobiles.

Néanmoins, le constat s’améliore lorsque l’on imagine par ces mêmes assureurs automobiles la garantie de tous nouveaux risques (à condition qu’ils ne soient pas concurrencés par de tous nouveaux acteurs: les constructeurs automobiles). Par exemple, on peut penser aux cyber attaques.

Tout ceci ne sont que des suppositions à l’heure actuelle, puisqu’une minorité simplement d’assureurs ont déjà réfléchi à un produit d’assurance à propos d’un véhicule automatisé.

Dès lors, cette étude permettra de mettre en lumière en quoi la mise en circulation des véhicules autonomes impacte-t-elle la réglementation juridique française en matière d’assurance automobile ?

Une distinction claire de l’avancement des évolutions technologiques en fonction des stades d’automatisation reste nécessaire.

La volonté était d’étudier les enjeux d’un véhicule dont la conduite est automatisée (appelée « délégation partielle de conduite ») qui ne supprime pas pour autant l’intervention du conducteur lors de la reprise en main.

Une multitude de prototypes ont déjà été présentés par des constructeurs automobiles et géants du numérique, c’est pourquoi il était intéressant d’évoquer leur impact sur la législation et le schéma assurantiel.

Cependant, le véhicule autonome (à « délégation totale de conduite ») n’étant pas encore d’actualité et les changements l’appelant tellement imprécis qu’il n’y sera fait référence qu’à titre comparatif.

Pour cela, force est de constater que les risques spécifiques induits par la conduite d’un véhicule autonome (Partie I), amèneront à exposer la particularité que pourra revêtir le contrat d’assurance d’une telle automobile (Partie II).

https://www.wipo.int/wipo_magazine/fr/2014/06/article_0003.html
1 Reese H. Autonomous driving levels 0 to 5: Understanding the differences, 20 janv. 2016: http://www.techrepublic.com/article/autonomous-driving-levels-0-to-5-understanding-the-differences/ 2 Niveaux de conduite automatisée – référentiel SAE International J3016 – Janv. 2014: https://www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf
3 Vingiano I. L’amendement à la Convention de Vienne, un pas de plus vers l’introduction des véhicules à conduite déléguée, 1e mai 2016 – Revue générale du droit des assurances n°05 page 231.
4 Vingiano I. Quel avenir juridique pour le « conducteur » d’une « voiture intelligente » ? 1e déc. 2014 – Revue Lextenso, petites affiches n°239, page 06.
5 Ghanimé N. Le véhicule autonome va transformer la façon dont les assureurs évaluent le risque, 14 août 2016 Journal le Monde: http://www.lemonde.fr/idees/article/2016/08/14/la-rupture-technologique-du-vehicule- autonome-va-transformer-la-facon-dont-l-industrie-evalue-les-risques_4982511_3232.html

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