La création d’espaces logistiques urbains

  1. La distribution et l’avenir du commerce en centre-ville
  2. L’historique de la distribution : l’origine et le 20e siècle
  3. La distribution : définition, concept, et circuit de distribution
  4. Les facteurs d’évolution du commerce
  5. Changements structurels dans l’appareil de distribution français
  6. Le commerce et la proximité avec le consommateur
  7. Comprendre la proximité et le commerce de proximité
  8. Comment exploiter la proximité sans en subir les conséquences ?
  9. La mobilité des consommateurs : le comportement spatial
  10. Nouvelles mobilités du consommateur et Distributeur des produits
  11. Management du point: Implications mobilité du Csmateur.
  12. Les difficultés de la distribution et de l’approvisionnement
  13. Les embouteillages, les places de livraisons et la sécurité
  14. Transport de marchandises en ville d’un point de vue environnemental
  15. La logistique urbaine d’un point de vue économique
  16. Etat des lieux du transport de marchandise en ville TMV
  17. La création d’espaces logistiques urbains
  18. Le partage de l’espace urbain et la livraison de marchandises
  19. Les moyens de transport de marchandises propres dans Paris
  20. Cadre législatif de transport de marchandises en ville en France
  21. Transports et livraisons de marchandises dans Paris : pratiques
  22. Livraison de marchandises en ville : vers la congestion généralisée?
  23. Dynamiser le commerce de proximité : le service et l’attractivité
  24. Le manager de centre ville français et l'activité économique
  25. Commerce proximité soutenu par les organismes locaux et nationaux
  26. L’union du grand commerce de centre-ville UCV
  27. Les actions à mettre en place pour redynamiser le centre-ville
  28. La proximité accompagnée par la législation (commerce en ville)
  29. Commerce de proximité et Attentes des consommateurs : Paris
  30. Le commerces de proximité et le développement durable
  31. Les réponses & changements de stratégie des distributeurs
  32. Intermarché et l’évolution du commerce de proximité en ville
  33. Carrefour City et le commerce de proximité en centre-ville

1.3. Les solutions apportées : le développement de la logistique moderne
Comme nous le verrons, les initiatives qui permettent d’optimiser la livraison des marchandises en ville sont nombreuses, elles sont souvent supportées par les pouvoirs publics.
Pour agir efficacement dans un souci environnemental sur le « dernier kilomètre», trois pistes principales sont explorées.

1.3.1. La création d’espaces logistiques urbains

1.3.1.1. Définition et objectifs

Un espace logistique urbain (ELU) est un « équipement destiné à optimiser la livraison des marchandises en ville, sur les plans fonctionnels et environnementaux, par la mise en œuvre de points de rupture de charges » (Ministère de l’écologie).
Les ELU doivent faciliter les flux de marchandises qui circulent dans la ville, grâce aux services spécifiques mis à disposition des professionnels (stockage, manutention…).
Ces ELU prennent des formes très variées, de la consigne à la plate-forme logistique.
Les plates- formes sont des lieux intermédiaires qui permettent de concentrer ou d’éclater certains flux, et de réaliser des ruptures de charge, elles sont des interfaces entre la réception de marchandises et leur livraison.

– Quels sont les objectifs des ELU ?

Tout d’abord, les ELU permettent une baisse significative des émissions de gaz à effet de serre.
Nous le verrons tout à l’heure avec l’exemple de l’ELU de la Concorde, mais les ELU permettent d’optimiser le transport de marchandises au sein des agglomérations.
Ensuite, les ELU sont une aide pour les commerçants du centre-ville.
Ces derniers recherchent des espaces polyvalents (stockage déporté…) et répondent aux demandes de livraison à domicile de leurs clients.
Il s’agit aussi d’un moyen pour ces commerçants de faire face à la concurrence des commerces périphériques, car de manière générale les élus souhaitent améliorer l’attractivité des activités commerciales des centres-villes.
Ils cherchent de nouvelles solutions pour gérer et organiser les flux qui sont de plus en plus importants.
Enfin, les ELU permettent de faciliter la réception des colis des particuliers qui sont de plus en plus exigeants et qui désirent être livrés rapidement, à des horaires flexibles.
Les ELU permettent donc aux sociétés de déposer les colis à destination des clients en leur absence, pour assurer une meilleure qualité de service aux consommateurs.
Mais le développement des ELU est limité par plusieurs éléments, tels que l’absence de réglementation suffisamment contraignante pour inciter les transporteurs à passer par ces ELU, la réticence des transporteurs à perdre un contact direct avec leurs destinataires, les surcoûts liés à la rupture de charge supplémentaire et un manque d’information et de communication entre les acteurs.
Ces raisons font que les ELU sont encore rares, mais ils se développent et nous allons d’ailleurs nous intéresser à deux exemples d’ELU.

1.3.1.2. Les points d’accueil et les boites logistiques urbaines

Le schéma suivant montre les différents ELU en fonction de l’échelle à laquelle nous nous trouvons.
Nous allons nous intéresser aux espaces se trouvant dans le centre ville, le quartier, la rue et même sur les bâtiments.
Les points d’accueil et les boites logistiques urbaines

– Les points d’accueil des véhicules (PAV)

Les PAV permettent aux véhicules utilitaires de stationner dans un lieu gardienné, libre d’accès et sécurisé, depuis lequel le livreur rejoint à pied le lieu de livraison, situé dans un rayon de 300 mètres.
Des «voltigeurs» peuvent aider les conducteurs à acheminer les marchandises depuis les aires de livraison.
Sur chaque PAV peuvent stationner entre 5 à 10 véhicules en même temps. Ils s’adressent aux envois de petites quantités, notamment ceux qui relèvent de l’express.
L’objectif d’un tel équipement est de limiter les gênes occasionnées pour les autres usagers de la voirie. Le but des PAV est également de générer un gain pour les transporteurs, qui se traduit en temps gagné et en kilomètres parcourus.
L’inconvénient majeur des PAV réside dans le problème de responsabilité des marchandises lorsqu’elles se trouvent sur de telles zones.

– Les points d’accueil des marchandises (PAM)

Le principe des PAM est de concentrer en un point relais les envois à destination ou en provenance d’une zone difficile d’accès.
Ces interfaces permettent d’éviter le « dernier mètre » ; leur rayon d’application est de 100 à 150 mètres pour les commerçants et les artisans, et encore plus important pour les particuliers.
Les volumes traités sont généralement inférieurs à 200 colis par jour.
Ils permettent de réduire de manière significative les temps de tournée, de réaliser des gains importants pour les transporteurs qui n’ont plus à se rendre chez le client, et de décongestionner le centre – ville.
Les magasins de quartier à Paris en sont également, il s’agit d’un réseau de points d’accueil de livraison et d’enlèvement de marchandises, et ils sont présents dans chaque quartier parisien.
Kiala a mis en place des points relais qui permettent aux consommateurs d’aller récupérer leurs colis chez un commerçant de proximité partenaire. Le livreur n’effectue pas ainsi de déplacements inutiles.
Il a 4.460 points relais en France et au Benelux.

– Les boites logistiques urbaines (BLU)

Les BLU sont des interfaces qui relient le transporteur et le client permettant la livraison à domicile ou dans des établissements en dehors de la présence des destinataires.
Le principal intérêt des BLU réside dans la capacité à livrer en dehors des heures de pointe, ce qui permet de multiplier le nombre de points livrés durant un même laps de temps.
Les exemples de boîtes logistiques urbaines sont nombreux, il peut s’agir de consignes mobiles « Homeport » par exemple, de systèmes « E-box », qui sont des points relais, des consignes où les destinataires, c’est-à-dire les particuliers, les artisans ou les entreprises viennent chercher leurs envois.
Le premier magasin E.Box a été ouvert à Paris en 2004.
Développement de la logistique urbaine moderne : points d’accueil
Le réseau de consignes automatiques Consignity propose depuis 2006 aux artisans et professionnels de recevoir leurs colis de nuit sur des automates logistiques urbains accessibles en permanence.
En partenariat avec DHL, dix automates ont été installés dans des parkings parisiens. Consignity informe le client par SMS de l’arrivée du colis, dans le relais de livraison choisi par le client.
Le destinataire s’identifie ensuite avec son badge et entre son code secret. Le réseau est destiné exclusivement à des utilisateurs professionnels.
Lire le mémoire complet ==> (Distribution et centre-ville : vers un retour du commerce de proximité ?)
Mémoire de fin d’études – Master 2 professionnel en Sciences du Management – Spécialité Logistique
Université Paris 1 Panthéon – Sorbonne

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