Etat des lieux du transport de marchandise en ville TMV

  1. La distribution et l’avenir du commerce en centre-ville
  2. L’historique de la distribution : l’origine et le 20e siècle
  3. La distribution : définition, concept, et circuit de distribution
  4. Les facteurs d’évolution du commerce
  5. Changements structurels dans l’appareil de distribution français
  6. Le commerce et la proximité avec le consommateur
  7. Comprendre la proximité et le commerce de proximité
  8. Comment exploiter la proximité sans en subir les conséquences ?
  9. La mobilité des consommateurs : le comportement spatial
  10. Nouvelles mobilités du consommateur et Distributeur des produits
  11. Management du point: Implications mobilité du Csmateur.
  12. Les difficultés de la distribution et de l’approvisionnement
  13. Les embouteillages, les places de livraisons et la sécurité
  14. Transport de marchandises en ville d’un point de vue environnemental
  15. La logistique urbaine d’un point de vue économique
  16. Etat des lieux du transport de marchandise en ville TMV
  17. La création d’espaces logistiques urbains
  18. Le partage de l’espace urbain et la livraison de marchandises
  19. Les moyens de transport de marchandises propres dans Paris
  20. Cadre législatif de transport de marchandises en ville en France
  21. Transports et livraisons de marchandises dans Paris : pratiques
  22. Livraison de marchandises en ville : vers la congestion généralisée?
  23. Dynamiser le commerce de proximité : le service et l’attractivité
  24. Le manager de centre ville français et l'activité économique
  25. Commerce proximité soutenu par les organismes locaux et nationaux
  26. L’union du grand commerce de centre-ville UCV
  27. Les actions à mettre en place pour redynamiser le centre-ville
  28. La proximité accompagnée par la législation (commerce en ville)
  29. Commerce de proximité et Attentes des consommateurs : Paris
  30. Le commerces de proximité et le développement durable
  31. Les réponses & changements de stratégie des distributeurs
  32. Intermarché et l’évolution du commerce de proximité en ville
  33. Carrefour City et le commerce de proximité en centre-ville

1.2. Etat des lieux du transport de marchandise en ville (TMV)
L’image immédiate du transport de marchandises est celle du transporteur livrant un colis ou une palette à un commerçant de centre-ville. Ceci n’est qu’une composante de la thématique : d’autres acteurs sont concernés par le transport de marchandises et même en représentent une part non négligeable : nous sommes tous des transporteurs !
Etat des lieux du transport de marchandise en ville
– Les acteurs du transport de marchandises en ville
– Les usagers du transport de l’espace public :
Cette catégorie d’acteurs regroupe tous ceux qui vivent la ville de l’intérieur et qui utilisent ses infrastructures de transport ou encore ses places de stationnement. La demande de livraison vient alors se superposer aux exigences de déplacement qu’expriment logiquement l’habitant, le touriste, l’entrepreneur, l’artisan… ces consommateurs d’espace public s’organisent et se regroupent en associations plus ou moins puissantes qui constituent autant de groupes de pression porteurs de messages multiples à destination des élus.
– Les institutionnels :
Les services techniques interviennent sur la voie publique en ayant la charge des réseaux qui supportent la circulation et le stationnement des véhicules. Ces structures sont directement dépendantes des autorités municipales élues par les habitants. Les techniciens sont formés pour traiter les déplacements avec comme impératif premier celui de la fluidité. De ce fait, leur approche est essentiellement fonctionnelle et principalement centrée sur les flux des personnes (puisque ces derniers représentent la majorité des mouvements). Cette orientation se traduit par des préoccupations qui restent largement déconnectées des aspects économiques, voire environnementaux, se rattachant au TMV.
– Les détenteurs de fret :
Les chargeurs recherchent toujours à maîtriser et raccourcir les délais ; cette mise en tension des flux marchandises étant particulièrement prégnante pour tout ce qui concerne le commerce. Le caractère urbain et les multiples contraintes qui lui sont associées accentuent le besoin de fiabilité dans le transport.
– Les prestataires de services :
Ces acteurs sont directement impliqués dans la gestion opérationnelle des flux à destination et/ou au départ des agglomérations.
Les prestataires de services
Les acteurs du transport se trouvent à la croisée de contraintes qui sont toutes légitimes mais dont les conséquences pèsent sur leur activité. Conscients des nuisances que leur activité engendre pour la ville, les acteurs du transport et de la logistique s’adaptent au mieux aux contraintes urbaines. Mais, en retour, le cadre réglementaire doit chercher à mieux organiser et non à contraindre une activité indispensable au bon fonctionnement de la ville.
– Les principaux prestataires de transports
– Les coursiers :
Ils réalisent la plupart de leurs opérations avec des motos ou de petits véhicules (moins de 1 500 kg de PTAC). Le plus souvent, ils acheminent des plis, des documents et des petits colis. Les opérations se font « à la demande » et, en général, en aller et retour sur de très courtes distances.
– Les monocolistes :
Ils réalisent du transport de colis de moins de 30 kg, où un colis représente une expédition. Ils utilisent souvent la sous-traitance
– Les intégrateurs :
Ce sont des opérateurs internationaux spécialisés dans la messagerie express et utilisant souvent la sous-traitance.
– Les messagers :
Ils réalisent leur parcours en camionnettes ou en fourgons. Ils acheminent des produits finis dans des colis de petite taille. Ils effectuent des tournées de 35 à 40 positions. La messagerie s’appuie sur une activité de groupage / dégroupage, utilisant souvent la sous- traitance.
– Les lotiers :
Ils ne livrent qu’un ou deux clients. Certains ne travaillent que pour une chaîne de magasins et leurs véhicules sont alors aux couleurs de cette enseigne. Le poids des colis qu’ils transportent excède 3 tonnes.
– Les transporteurs spécialisés :
Ils ont des véhicules et des organisations spécifiques à leur activité (produits dangereux, sous température dirigée, transport de fonds…).
– Prestataires logistiques :
Ils proposent en plus du transport, des prestations d’entreposage et de gestion des stocks et de plus en plus d’intervention sur les produits.
– Les opérateurs de la « rétro-logistique » (logistique des retours) :
Ils effectuent la récupération des emballages, du matériel en fin de vie, la gestion du service après-vente vont prendre une importance particulière.
– Les sociétés informatiques :
Ce sont des « start-up » spécialisées dans les prestations de transport et de logistique liées au commerce électronique.
– Les collectivités territoriales :
Elles organisent aussi du transport de marchandises (ordures ménagères, repas à domicile…).
La logistique urbaine peut faire appel à d’autres modes de tran sport tels que le fer et le fluvial. Mais le « dernier kilomètre » est le plus souvent réalisé par route.
L’activité du transport et de la logistique urbaine regroupe un ensemble d’acteurs aux pratiques et aux compétences hétérogènes. Leurs attentes en termes de stationnement et d’accès aux centres-villes sont donc difficilement compatibles avec une réglementation uniforme.
Chiffres clés
Le nombre de livraisons et enlèvements est fortement dépendant de la nature de la marchandise transportée et donc de l’activité économique que l’on approvisionne :
Nombre de livraisons et enlèvements généré par personne et par semaine suivant la nature de l’activité
transport de marchandise en ville TMV
55kg de marchandises déplacés pour chaque francilien par jour, soit l’équivalent de 219 millions de tonnes de marchandises par an.
700 000 mouvements par jour sont effectués en Ile de France, dont 300 000 dans Paris intra-muros. Les livraisons et enlèvements ont généralement lieu aux heures de pointe de trafic, respectivement de 8h30 à 10h00 et de 16h30 à 18h30.
Le transport de marchandises en milieu urbain représente 15% des déplacements de véhicules et 25% de l’occupation de la voirie.
Les véhicules utilitaires dédiés au transport de marchandises sont à l’origine de 70% des particules, 35% des NOx et plus du quart des émissions de gaz à effet de serre.
La typologie des véhicules utilitaires
Tableau des caractéristiques de véhicules utilisés pour le transport des marchandises (Étude Recensement des arrêtés règlementant les livraisons – Grand Lyon 2001)
La typologie des véhicules utilitaires
Ce tableau montre clairement que les petits véhicules sont les plus nombreux en ville. Or, les usagers de la ville incriminent souvent les plus gros véhicules. Cette perception décalée de la réalité peut conduire à des prises de décisions réglementaires contre – productives. Les plus gros véhicules rentrent rarement dans les centres-villes ou le font très tôt. Un travail de concertation avec les établissements destinataires, les gestionnaires de réseaux urbains et les forces de police en réduit la gêne potentielle. Les véhicules utilitaires légers, utilisés par les artisans, les coursiers, les commerçants, circulent toute la journée dans la ville et sont difficiles à cerner.
Lire le mémoire complet ==> (Distribution et centre-ville : vers un retour du commerce de proximité ?)
Mémoire de fin d’études – Master 2 professionnel en Sciences du Management – Spécialité Logistique
Université Paris 1 Panthéon – Sorbonne

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