Le partage de l’espace urbain et la livraison de marchandises

  1. La distribution et l’avenir du commerce en centre-ville
  2. L’historique de la distribution : l’origine et le 20e siècle
  3. La distribution : définition, concept, et circuit de distribution
  4. Les facteurs d’évolution du commerce
  5. Changements structurels dans l’appareil de distribution français
  6. Le commerce et la proximité avec le consommateur
  7. Comprendre la proximité et le commerce de proximité
  8. Comment exploiter la proximité sans en subir les conséquences ?
  9. La mobilité des consommateurs : le comportement spatial
  10. Nouvelles mobilités du consommateur et Distributeur des produits
  11. Management du point: Implications mobilité du Csmateur.
  12. Les difficultés de la distribution et de l’approvisionnement
  13. Les embouteillages, les places de livraisons et la sécurité
  14. Transport de marchandises en ville d’un point de vue environnemental
  15. La logistique urbaine d’un point de vue économique
  16. Etat des lieux du transport de marchandise en ville TMV
  17. La création d’espaces logistiques urbains
  18. Le partage de l’espace urbain et la livraison de marchandises
  19. Les moyens de transport de marchandises propres dans Paris
  20. Cadre législatif de transport de marchandises en ville en France
  21. Transports et livraisons de marchandises dans Paris : pratiques
  22. Livraison de marchandises en ville : vers la congestion généralisée?
  23. Dynamiser le commerce de proximité : le service et l’attractivité
  24. Le manager de centre ville français et l'activité économique
  25. Commerce proximité soutenu par les organismes locaux et nationaux
  26. L’union du grand commerce de centre-ville UCV
  27. Les actions à mettre en place pour redynamiser le centre-ville
  28. La proximité accompagnée par la législation (commerce en ville)
  29. Commerce de proximité et Attentes des consommateurs : Paris
  30. Le commerces de proximité et le développement durable
  31. Les réponses & changements de stratégie des distributeurs
  32. Intermarché et l’évolution du commerce de proximité en ville
  33. Carrefour City et le commerce de proximité en centre-ville

1.3.2. Exemple de l’ELU de la concorde à Paris
L’ELU de la Concorde a été mis en place en juillet 2005 par Chronopost et la Mairie de Paris, il permet la livraison de 700 000 colis express (soit 14 % des livraisons parisiennes) à l’aide de véhicules propres, pour le VIIe et VIIIe arrondissement.
Cet espace de 950 m², situé au premier sous-sol du parking de la place de la Concorde, permet à Chronopost de servir ses clients au moyen de 14 véhicules électriques et 2 chariots Chrono-City conduits par des livreurs à pied. Cet ELU est l’interface entre le centre de Paris et l’agence Chronopost située à la périphérie.
Le partage de l’espace urbain et la livraison de marchandises
Il a permis une réduction significative des impacts sur l’environnement des livraisons, et cela sans surcoût significatif. Pour le deuxième semestre de 2006, l’émission de 16,5 tonnes équivalent CO2 ont été évitées, soit une réduction de 59 % des émissions de gaz à effet de serre, de 75 % de polluants locaux, et une réduction des nuisances sonores. Pour mener à bien cette opération, Chronopost a investi 500 000 € HT. Mais le retour sur investissement est assuré, puisque cette nouvelle organisation engendre un gain de temps ainsi que des économies d’énergie : le gain de productivité de 20 % sur les tournées de distribution permet de compenser le surcoût de la rupture de charge, grâce à la massification des flux entre l’agence périphérique de Bercy et l’ELU.
De plus, 78 % des clients de Chronopost servis par l’ELU Concorde estiment que les solutions respectueuses de l’environnement comme celle-ci constituent un atout pour l’entreprise par rapport aux concurrents. Enfin, grâce à la diminution du nombre de kilomètres parcourus, la nouvelle organisation entraîne moins de stress et de pénibilité et plus de sécurité pour les salariés de Chronopost.
Le schéma suivant reprend quelques projets de logistique urbaine :
quelques projets de logistique urbaine
Figure 2: 2008 NMPP Headlink Partners
1.4. Vers un meilleur partage de l’espace urbain
Un meilleur partage de l’espace public urbain améliore les conditions de livraison de marchandises. A Paris l’optimisation des aires de livraison est encouragée. La ville favorise par exemple l’utilisation de disques de stationnement limités à 30 minutes, le réaménagement des aires de stationnement, et interdit l’accès du centre-ville aux véhicules polluants.
Vers un meilleur partage de l’espace urbain
Les livraisons en ville posent le problème de la confrontation entre les chauffeurs/livreurs et les autres usagers. Nous l’avons déjà vu précédemment, mais nous allons rapidement évoquer les différents conflits d’usage, ainsi que les différentes contraintes des livraisons, pour comprendre ensuite les types de solutions permettant de résoudre ou d’atténuer cette « bataille du stationnement ».
Les principaux conflits engendrés par les livraisons en ville sont le blocage des rues par des camions de livraison, ces derniers stationnant souvent sur les couloirs de bus. Les conflits peuvent également apparaitre lorsque les camions de livraisons se garent sur les trottoirs ou sur les pistes cyclables. De manière générale les livraisons peuvent rendre le passage impossible pour tous les usagers du transport, mais également pour les piétons.
Différentes contraintes sont imposées aux chauffeurs-livreurs dans les villes. Tout d’abord les plages horaires sont différentes selon les clients pour les livraisons, et les horaires de livraison sont déterminés par le commerçant sans aucune p réoccupation pour la circulation. Ensuite on remarque un manque d’espaces provisoires de déchargement et de stockage disponibles, au plus près des magasins. Les faibles capacités de stockage à l’intérieur des magasins sont aussi une contrainte forte, nécessitant des livraisons à flux tendus. Enfin les chauffeurs/livreurs ont les mêmes problématiques de déplacement que les personnes à mobilité réduite (seuils, dénivellations, etc.), car ils doivent utiliser des diables ou des chariots pour parcourir le « dernier hectomètre », sachant également que les aires de livraison sont souvent inadaptées et rarement disponibles.
Le partage de l’espace urbain et la livraison de marchandises
Face à ses contraintes plusieurs types de solutions existent. Au niveau temporel, il s’agit de créer des horaires de livraisons en dehors des heures de grande affluence, tenant compte à la fois des commerçants et des nuisances engendrées par les livraisons nocturnes. Au niveau spatial, la solution consiste en la création d’emplacements réservés hors voirie, selon l’article 12 des Plans Locaux d’Urbanisme, et éventuellement en dehors des heures autorisées. Enfin, au niveau technique et humain, les solutions consistent à faire respecter la réglementation existante, avec le contrôle par exemple de l’usage des aires de livraison grâce à des bornes d’accès52.

52 Une voirie pour tous – Sécurité et cohabitation sur la voie publique au-delà des conflits d’usage – Restitution des travaux du groupe « Partage de la voirie » – Conseil National des Transports – 2005

Lire le mémoire complet ==> (Distribution et centre-ville : vers un retour du commerce de proximité ?)
Mémoire de fin d’études – Master 2 professionnel en Sciences du Management – Spécialité Logistique
Université Paris 1 Panthéon – Sorbonne

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