Cadre législatif de transport de marchandises en ville en France

  1. La distribution et l’avenir du commerce en centre-ville
  2. L’historique de la distribution : l’origine et le 20e siècle
  3. La distribution : définition, concept, et circuit de distribution
  4. Les facteurs d’évolution du commerce
  5. Changements structurels dans l’appareil de distribution français
  6. Le commerce et la proximité avec le consommateur
  7. Comprendre la proximité et le commerce de proximité
  8. Comment exploiter la proximité sans en subir les conséquences ?
  9. La mobilité des consommateurs : le comportement spatial
  10. Nouvelles mobilités du consommateur et Distributeur des produits
  11. Management du point: Implications mobilité du Csmateur.
  12. Les difficultés de la distribution et de l’approvisionnement
  13. Les embouteillages, les places de livraisons et la sécurité
  14. Transport de marchandises en ville d’un point de vue environnemental
  15. La logistique urbaine d’un point de vue économique
  16. Etat des lieux du transport de marchandise en ville TMV
  17. La création d’espaces logistiques urbains
  18. Le partage de l’espace urbain et la livraison de marchandises
  19. Les moyens de transport de marchandises propres dans Paris
  20. Cadre législatif de transport de marchandises en ville en France
  21. Transports et livraisons de marchandises dans Paris : pratiques
  22. Livraison de marchandises en ville : vers la congestion généralisée?
  23. Dynamiser le commerce de proximité : le service et l’attractivité
  24. Le manager de centre ville français et l'activité économique
  25. Commerce proximité soutenu par les organismes locaux et nationaux
  26. L’union du grand commerce de centre-ville UCV
  27. Les actions à mettre en place pour redynamiser le centre-ville
  28. La proximité accompagnée par la législation (commerce en ville)
  29. Commerce de proximité et Attentes des consommateurs : Paris
  30. Le commerces de proximité et le développement durable
  31. Les réponses & changements de stratégie des distributeurs
  32. Intermarché et l’évolution du commerce de proximité en ville
  33. Carrefour City et le commerce de proximité en centre-ville

2. Le cadre législatif et réglementaire
2.1. Les mesures : infraction, verbalisation, recette
La problématique de stationnement ne se limite pas uniquement aux mesures d’infraction, de verbalisation et de recettes. Elle est plus complexe et réside dans l’arbitrage entre l’attractivité du centre ville, la gestion des livraisons et le bien -être de tous les riverains.
La voirie est un espace convoité et plutôt rare, et il s’agit de la réserver prioritairement aux fonctions vitales de la ville, et notamment à son approvisionnement. Or, sur voirie, plus de 80 % des arrêts pour livraison s’effectuent de manière illicite. Les raisons de ce constat sont nombreuses et nous l’avons vu tout à l’heure : il s’agit par exemple de l’absence ou de l’inadéquation des aires de livraisons…
Ces outils donnent lieu à des arrêtés municipaux très différents visant davantage à repousser le véhicule de livraison qu’à apporter une réponse aux besoins d’une logistique urbaine moderne. La tarification est rarement mise en cohérence avec la problématique « marchandises en ville ». Or, en agissant sur les véhicules particuliers, elle peut permettre de libérer des espaces pour les véhicules de livraison.
Le contrôle est rarement vu comme un outil positif permettant d’atteindre les objectifs de régulation de la ville. Cependant, là où un contrôle est réel, ces outils classiques se révèlent efficaces. Par exemple, la politique de verbalisation à Amsterdam a permis de supprimer les bornes escamotables qui protégeaient les aires de livraison. Toutes ces mesures sont nécessaires mais pas suffisantes pour optimiser la circulation des marchandises en ville.
Nous allons nous intéresser maintenant au cadre législatif et réglementaire qui permet la cohérence des déplacements urbains.
2.2. Le cadre réglementaire
Le cadre législatif et réglementaire est relativement imprécis en ce qui concerne le transport de marchandises en ville. Le code général des collectivités territoriales et le code de la route donnent au maire l’essentiel du pouvoir réglementaire sur le territoire communal. On observe ainsi des réglementations très différentes d’une commune à l’autre, y compris au sein d’une même agglomération, en ce qui concerne le gabarit autorisé, les horaires de livraison, la différenciation selon la nature de voirie ou encore les normes environnementales.
Les transports de marchandises en ville ont été introduits dans les plans de déplacements urbains (PDU). Un PDU permet par exemple de rendre les horaires de livraison cohérents. Il prend en compte les besoins en surfaces indispensables à la bonne organisation des livraisons, pour limiter la congestion des voies et aires de stationnement. Le PDU suit d’autres pistes, comme celle qui consiste à réserver l’accès de certains secteurs urbains aux véhicules propres, tout en veillant à ce que le principe de liberté de circulation ne soit pas violé.
Avec la loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) du 30 décembre 1996, et la loi relative à la solidarité et le renouvellement urbains (SRU), 4 ans plus tard, les collectivités locales disposent aujourd’hui de tout un arsenal de mesures pour agir sur la circulation des marchandises en ville, sur le stationnement, la répartition des espaces de voirie, la réglementation des horaires de livraison, des gabarits et tonnages des véhicules…
2.3. Les principales lois et chartes
2.3.1. Les principaux textes54
Les principaux textes qui encadrent les transports dans la ville sont présentés dans le tableau suivant.
– 1982 : Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) – art 28
Instauration de l’obligation de faire un Plan de Déplacements Urbains (PDU) pour les villes de + de 100 000 habitants.
– 1996 : Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie (LAURE)
Cette loi rend obligatoire l’intégration d’un volet « transports de marchandises » dans les Plans de Déplacements Urbains.
– Décret 1998
Définition de l’arrêt pour livraison, inscription et formation des transpor teurs avec VUL (<3,5 tonnes), statut de chauffeur-livreur…
– 2000 Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU)
Intégration des marchandises dans les documents d’urbanisme.
– Loi du 5/01/2006 –art 24
Cette loi implique l’obligation d’inscription au registre des transporteurs des entreprises qui effectuent des transports de marchandises à l’aide de véhicules motorisés à 2 roues.
Une succession de lois d’orientation du commerce et de l’artisanat :
– 1973 : loi Royer : Autorisation préalable pour les implantations commerciales de plus de 1 000 m² pour les communes de moins de 40 000 habitants, de plus de 15000 m² pour les plus grandes villes.

54 Logistique et Distribution urbaine – PIPAME – novembre 2009

– 1991 : loi d’orientation pour la ville : pour le maintien des commerces de proximité dans les quartiers.
– 1993 : loi Sapin : tient compte de l’aménagement du territoire, permet de faire un inventaire des équipements commerciaux.
– 1995 : loi Barnier : lutte contre l’anarchie des entrées d’agglomérations.
– 1995 : loi Raffarin : coup d’arrêt au développement des implantations des grandes surfaces, autorisation d’implantation obligatoire pour les implantations de plus de 300 m² (extension, réhabilitation) et de plus de 2 000 m² pour tout changement d’activité.
– 2006 : loi de modernisation de l’économie : cette loi réforme la loi Raffarin
– 2009 : Projet de loi du député J.P. Charié : « réforme de l’urbanisme commercial » vise la suppression de la loi Royer, une meilleure intégration des commerces dans les différents tissus urbains et pour la première fois la prise en compte de la logistique urbaine.
– 2009 : le projet de rapport de Gilles Savary : projet réalisé pour le Parlement Européen, Commission tourisme et transport, sur la mobilité urbaine 2008/2217(INI) inclut quelques recommandations en matière de déplacement des marchandises en ville.
Toutes ces lois ont une importance pour le dynamisme des villes, le maintien des commerces de proximité et pour les déplacements d’achats liés à l’offre commerciale.
Lire le mémoire complet ==> (Distribution et centre-ville : vers un retour du commerce de proximité ?)
Mémoire de fin d’études – Master 2 professionnel en Sciences du Management – Spécialité Logistique
Université Paris 1 Panthéon – Sorbonne

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