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République française - Avis et rapports du conseil économique et social

La réparation automobile : les métiers et l’après-vente

  1. L’automobile française : une filière dynamique en mutation
  2. Le poids économique de l’industrie équipementière en France
  3. La distribution automobile : structure, coûts et marché
  4. La réparation automobile : les métiers et l’après-vente
  5. L’évolution du marché de la réparation d’un véhicule
  6. Les services liés à l’automobile : sécurité, mobilité et envt.
  7. Du produit de masse à la personnalisation de l’automobile
  8. Le budget automobile des ménages et le budget transport 
  9. R&D des constructeurs d’automobiles : mobilité, sécurité…
  10. Du fordisme au toyotisme : l’industrie automobile
  11. Les 6 plates-formes du groupe PSA et du groupe Renault
  12. Vers l’entreprise élargie dans le secteur de l’automobile
  13. L’automobile : équipementiers, logistique et distributeurs
  14. Mutations sociales et professionnelles de la filière automobile
  15. Le commerce automobile : mutations professionnelles
  16. La mobilité durable et le développement durable. Automobile
  17. Engagement des constructeurs français, des pneumaticiens…
  18. Le recyclage automobile : enjeux, recyclage des déchets, VHU
  19. La compétitivité de l’industrie automobile européenne
  20. La démarche Cars 21, l’industrie automobile européenne
  21. L’automobile de demain : énergie, demande et enjeux
  22. Les innovations prévisibles du produit automobile
  23. L’automobile et la politique des transports
  24. Conjoncture qui fragilise les constructeurs automobiles européens
  25. La stratégie de Renault et la stratégie de Groupe PSA
  26. L’avenir des équipementiers et fournisseurs de l’automobile
  27. L’avenir de la vente et de l’après-vente automobile française
  28. La mutation de l’artisanat automobile

La réparation automobile en France : les métiers liés et l’organisation de la filière de l’après-vente automobile

2. La réparation automobile

Chaque année, on dénombre 55 millions d’entrées dans les ateliers de professionnels de l’automobile en France pour entretenir et réparer les véhicules automobiles.

Le chiffre d’affaires de l’après-vente en France (hors réparations/collisions réglées par les assureurs) est supérieur à 21 milliards d’euros.

L’ensemble de ces interventions s’effectue principalement par les concessionnaires, les Mécaniciens réparateurs d’automobiles (MRA) et agents, les spécialistes, les centres autos.

Ces derniers interviennent sur un parc de 35 millions de voitures particulières dont l’âge moyen est d’environ 8 ans.

2.1. Les métiers liés à la réparation

a) L’entretien et la réparation mécanique

Une distinction doit être opérée entre les activités liées à l’entretien et à la réparation mécanique des véhicules.

En effet, l’entretien consiste en un contrôle régulier de l’état du véhicule tandis que la réparation mécanique concerne davantage les pannes ponctuelles que peuvent rencontrer les utilisateurs.

Par ailleurs, on observe que l’entretien s’effectue majoritairement chez les concessionnaires pour des véhicules encore sous garantie, alors que la réparation mécanique s’effectue pour sa part davantage dans le réseau secondaire et dans les chaînes de réparation indépendante.

Aujourd’hui un véhicule dont la durée de vie est de 16 ans est généralement, entretenu dans le réseau d’un concessionnaire ou d’un agent au cours de ses cinq premières années de mise en circulation, et notamment durant la période de garantie de 2 ou 3 ans qui est généralement attachée aux véhicules neufs.

Lorsque le propriétaire revend ce véhicule, celui qui l’achète n’a plus de lien commercial avec le concessionnaire et privilégie le secteur de la réparation automobile.

Concrètement, les principales activités liées à la maintenance automobile concernent les contrôles anti-pollution, les vidanges du moteur, les remplacements du liquide de frein, les opérations relatives aux suspensions et climatisations.

En résumé, ces interventions concernent surtout la vérification, la mesure et le réglage des ensembles mécaniques ou électriques et électroniques.

Plus de 50 % des entrées dans les ateliers concernent l’entretien préventif : vidange, révision, check-up.

Afin d’intervenir sur les véhicules, les réparateurs ont recours à une documentation technique et à des appareils de mesure de plus en plus perfectionnés.

Cette technicité, nécessaire à l’élaboration de diagnostics et à la réparation de systèmes mécaniques et électroniques, implique des compétences et des qualifications de plus en plus élevées.

Le marché de l’entretien et de la réparation est aujourd’hui relativement stable : en effet les interventions sont aujourd’hui plus coûteuses mais moins fréquentes.

Ainsi, l’augmentation des tarifs pratiqués a été en partie compensée par la diminution du nombre des interventions.

En effet, les tarifs augmentent du fait de la haute technicité des interventions, mais les interventions sont moins fréquentes grâce à la fiabilité accrue des véhicules.

La qualité des voitures conduit donc globalement à une baisse des réparations même si cette tendance est à relativiser du fait de l’augmentation du nombre de nouvelles fonctions dans les voitures.

Il est par exemple nécessaire d’entretenir une climatisation tous les ans ce qui n’était pas le cas il y a dix ans, où les voitures étaient peu équipées dans ce domaine.

De la même manière, les ABS qui équipent aujourd’hui la majorité des véhicules doivent être régulièrement entretenus.

b) La réparation collision (les carrossiers réparateurs)

Les voitures accidentées constituent la matière première des carrossiers réparateurs. Leur rôle consiste à remettre en état les carrosseries endommagées.

Pour ce faire, ils débranchent les systèmes électroniques, démontent les pièces abîmées et rétablissent leur forme initiale. Lorsque les éléments sont irrécupérables, ils les remplacent par des éléments neufs.

Ils procèdent également à la mise en conformité du châssis grâce aux systèmes de mesure.

Outre des compétences en carrosserie telles que le démontage, le « débosselage » ou la fabrication de pièces, les carrossiers réparateurs doivent aussi avoir aujourd’hui des connaissances en peinture, en électricité et en électronique.

L’activité de réparation collision est structurée de façon complexe. Elle peut être exercée soit au sein des réseaux constructeurs, soit par des indépendants.

La notion d’indépendants regroupe cependant différents profils professionnels (affiliés ou non à un réseau d’équipementiers ou de fournisseurs de peinture, ou encore à une chaîne de spécialistes) qu’il apparaît difficile d’évaluer.

Le secteur de la réparation collision est constitué de plus de 4 000 entreprises dont la plupart travaillent sous les enseignes AD, Axial… 75 % du chiffre d’affaire global de la réparation collision est réalisé par les entreprises de moins de 10 salariés.

Si le marché de la réparation collision augmente en termes de masse financière globale, on assiste cependant à une baisse de la sinistralité et notamment des gros chocs relativement à la diffusion des équipements de sécurité dans les véhicules, mais aussi grâce à une politique des pouvoirs publics en matière de prévention des accidents et d’amélioration des infrastructures routières.

Ainsi, la baisse de la sinistralité est évaluée à environ 8 % en 2003 et 4 % en 2004.

De plus, l’emploi de nouveaux matériaux dans la conception des carrosseries, en particulier des tôles élastiques et des plastiques à mémoire, devrait contribuer à réduire les « petits chocs ».

Face à cette réduction du marché, la carrosserie rapide prend de plus en plus d’importance face à la carrosserie lourde.

Aujourd’hui, selon l’étude Global Insight réalisée en 2005, 150 sociétés et mutuelles d’assurance opèrent sur le secteur automobile, mais en réalité, 60 % du volume d’activité est réalisé par cinq grandes compagnies.

Les principaux groupes à savoir la Macif, Axa, Groupama-Gan, Maaf-MMA concentrent plus de 40 % du marché en valeur et près de 60 % des volumes (nombre de véhicules assurés).

Les sociétés d’assurance, c’est-à-dire les réseaux traditionnels, perdent progressivement des parts de marché en assurance automobile pour atteindre 35 % au profit des Mutuelles sans intermédiaires (MSI) qui représentent plus du tiers du marché, suivi des bancassureurs qui progressent rapidement (6 % du chiffre d’affaires de l’assurance automobile).

Le recours aux fusions et acquisitions comme ce fut notamment le cas lors du rapprochement entre MMA-Maaf et Azur-GMF (en association aussi avec Generali) permettent à ces sociétés d’acquérir une taille critique afin de gagner des parts de marché et ainsi de faire face à la montée des bancassureurs et de nouveaux entrants, tels que la grande distribution et les constructeurs automobiles.

Tableau 13 : Chiffres d’affaires des assureurs automobiles en 2003

Nombre de contrats automobiles Chiffres d’affaires automobile
Nombre de

véhicules

(milliers)

% 03/02 CA (milliers) % 03/02 Part dans

CA global

Macif 4 670 1,2 1670 2,69 74
Axa 4 000 2,5 1820 3,3 34*
Groupama-Gan 3 800 1,5 1780 4 17
Maaf 2 800 2,5 1070 3 52
AGF 2 050 -3 921 5,1 29
Maif 2 007 1,8 646 4,67 68
MMA 1 269 1,6 458 4,8 11,6
Avive 502 stable 220 4 33
Direct Assurance 369 8,85 163 10,8 95
Eurofil 150 stable 61 4 86

Source Argus de l’automobile 2004, *part du chiffre d’affaires IARD

Graphique 3 : Répartition des cotisations automobiles en 2002

Répartition des cotisations automobiles en 2002

Source : FFSA Gema

2.2. L’organisation de la filière de l’après-vente automobile

a) Structure du marché de l’après vente

Le réseau de l’après-vente est composé de différents acteurs qui se répartissent de la manière suivante :

Les réparateurs automobile
  • les réparateurs agréés par les constructeurs dont le nombre a fortement décru puisqu’il est passé de 23 000 en 1998 à environ 16 000 en 2005.

Les réparateurs agréés constituent le réseau secondaire des constructeurs et assurent essentiellement les travaux de maintenance et de réparation des véhicules.

Ils peuvent également, selon leur statut (agents revendeurs, agents services, agent commerciaux) vendre des véhicules en leur nom propre ou pour le compte de la concession;

  • les garagistes indépendants ou Mécaniciens réparateurs automobile (MRA) ont une évolution légèrement en baisse, à savoir de 17 000 à 15 500 en 2005.

Les MRA sont traditionnellement spécialistes du travail de la mécanique.

Généralement, ces réparateurs n’arborent pas de panonceaux de marques automobiles, mais ils peuvent avoir des panonceaux de spécialistes tels que Bosch ou Lucas dans les domaines tels que la carburation, l’allumage, l’électricité, le freinage.

Ils sont qualifiés de MRA « sans enseigne ». Mais ils peuvent aussi avoir une enseigne commerciale exclusive proposée par les distributeurs stockistes (telle que « Garage AD », « Top Garage », « Autofit », « Gef’Auto », « Précisium », Proximeca », etc…) ou par un constructeur (Eurorepar, Motorcraft, Motrio…) ceux-ci sont dénommés MRA avec enseigne :

  • les centres automobiles sont au nombre de 14 000 (Midas, Norauto…);
  • les stations-service, représentent environ 7 000 points de vente en 2005. Ces entités exercent uniquement la vente de carburants;
  • les carrossiers réparent les voitures lorsqu’elles sont accidentées et sont spécialisées dans la carrosserie et la peinture. Leur nombre a décru progressivement de 5 000 à 4 000 de 1998 à 2005.

Au total, l’après-vente dite indépendante fait vivre aujourd’hui 183 000 personnes, ce qui correspond environ au nombre d’emplois de PSA Peugeot Citroën et Renault en France.

Renault Nissan : complémentarité et stratégies de rachats

b) L’approvisionnement en pièces de rechange

• Organisation du marché de la pièce de rechange

Afin d’effectuer des réparations sur les véhicules, les réparateurs quels qu’ils soient, doivent se procurer les pièces.

Lorsque les concessionnaires et les agents réalisent des opérations sur leur marque, ils se procurent les pièces auprès des constructeurs.

Ces derniers, dans 75 % des cas, achètent ces pièces aux équipementiers comme Valeo, Bosch, Bendix ou Michelin.

Pour leur part, les garages indépendants s’approvisionnent auprès de réseaux de distribution comme AD qui achètent leurs pièces aux mêmes équipementiers que les constructeurs.

Enfin, le réparateur d’une chaîne de réparation rapide comme Midas va quant à lui s’approvisionner en termes de pièces et de services auprès de son centre national qui va se tourner vers les mêmes équipementiers.

La très grande majorité (plus de 90 %) des pièces viennent donc en réalité de fournisseurs communs.

Il y a en effet une idée préconçue qui est de penser que les pièces automobiles sont produites par les constructeurs alors qu’en réalité 75 % des pièces aujourd’hui montées sur un véhicule sont produites par les équipementiers automobiles.

L’obligation est d’ailleurs faite par les constructeurs aux équipementiers de continuer à livrer des pièces détachées vingt ans après la fin de vie des véhicules.

Cela nécessite de ce fait une certaine logistique un certain stockage et la capacité de fabriquer encore aujourd’hui les calculateurs de bords mis en service dans les années 75 sur certains véhicules.

Une autre idée préconçue serait de penser que les pièces utilisées par les garagistes sont de moins bonne qualité que celles employées par les concessionnaires car dans 90 % des cas, les pièces montées par les garagistes indépendants sont exactement les mêmes que celles montées par les concessionnaires dans la mesure où elles viennent des mêmes équipementiers.

L’approvisionnement en pièces de rechange devient difficile pour les réparateurs.

En effet, s’il est vrai que les constructeurs ont des plates-formes communes à de nombreux modèles, ce qui devrait théoriquement impliquer une diminution des pièces utilisées par les réparateurs, il faut remarquer que, dans la mesure où les véhicules vivent 16 ans, le parc automobile est constitué par des strates successives plus importantes.

Sur le même parc, on distingue en effet des BX, des 205 ou des 309 à réparer.

À titre d’exemple, aujourd’hui, il circule plus de 205 que de 206. Les réparateurs doivent donc réparer à la fois les pièces de la 205 et de la 206.

Cela explique pourquoi le nombre de pièces nécessaires augmente de 5 à 10 % par an. Ainsi, en dix ans, le nombre de pièces pour maintenir le parc roulant a été multiplié par deux.

Dans ce contexte, la mise à disposition d’informations techniques sur les pièces et les modèles est essentielle pour les réparateurs.

• Caractéristiques du marché de la pièce de rechange

La pièce de rechange constitue aujourd’hui un marché à part entière qui représente environ 20 milliards d’euros dont près de 11 milliards d’euros pour la vente de pièces seules.

On observe cependant un ralentissement de la progression du chiffre d’affaires global depuis quelques années.

Selon l’observatoire de l’automobile de Cetelem, l’activité « vente pièce de rechange » représentait 32 % de la marge brute des concessions en 2000 (36 % pour la vente de véhicules neufs et 19 % pour le Service après vente).

Cette proportion enregistre toutefois un recul d’année en année.

Environ 10 % du chiffre d’affaires global des constructeurs seraient générés par la vente de pièces de rechange.

• Définitions de la pièce de rechange

L’ensemble des pièces visibles de l’extérieur d’un véhicule (carrosserie, optique, plasturgie…) sont dites « captives » : elles sont protégées par la loi sur les dessins et modèles et sont exclusivement distribuées par les constructeurs.

Les autres pièces sont « concurrencées » : elles sont l’objet du règlement 1400-2002. Grâce aux pièces captives, les constructeurs et leurs réseaux disposent de 55,6 % du marché global de la pièce.

Le marché des pièces concurrencées est, pour sa part, dominé à 58 % par les réseaux de distributeurs (AD , 3G, Starexcel).

• Les acteurs de la distribution de pièces de rechange et d’accessoires

Schéma 3 : Unités de production : constructeurs/équipementiers

Unités de production : constructeurs/équipementiers

Source : ANFA

Le marché de la pièce de rechange a été libéralisé par le règlement européen 1400/2002 et accorde désormais davantage de liberté aux distributeurs vis-à-vis des constructeurs pour ce qui concerne leur approvisionnement en pièce de rechange (voir chapitre 2).

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