Modalités de la responsabilité de l’entrepreneur de manutention

Modalités de la responsabilité de l’entrepreneur de manutention

2. Les modalités de la responsabilité de l’entrepreneur de manutention

Depuis la loi du 23 décembre 1986, modifiant la loi du 18 juin 1966, l’entrepreneur de manutention, à l’instar du transporteur maritime, bénéficie du « privilège » de ne pas indemniser intégralement la victime d’un dommage dont il est responsable. Autrement dit, il bénéficie de la limitation de responsabilité.

L’article 54 de la loi de 1966 dispose que « la responsabilité de l’entrepreneur de manutention (en réalité, l’indemnisation) ne peut en aucun cas dépasser les montants fixés à l’article 28 et par le décret prévu à l’article 43 ».

L’article 28 se réfère lui-même à l’article 4 point 5, a) qui fixe la limitation de responsabilité à 666,67 unités de compte par colis ou unité, ou 2 unités de compte par kilogramme. L’unité de compte est le droit de tirage spécial (DTS), tel que défini par le Fonds monétaire international250.

La limite la plus élevée est applicable. Le décret précise lui que la somme totale due doit être calculée par référence à la valeur des marchandises au jour de leur déchargement d’après le cours en Bourse ou d’après le prix du marché.

Dans un arrêt du 15 février 1994, la Cour de cassation, par une lecture combinée des articles 28 et 54 de la loi de 1966, considère que la limitation de responsabilité de l’entrepreneur de manutention vise exclusivement les « pertes et avaries subies par la marchandise », c’est-à-dire la limite de responsabilité applicable au transporteur, et non les frais de dépotage et réempotage qui constituent des dommages d’une autre nature qui doivent être réparés intégralement251.

Elle accepte d’appliquer, quelques mois après, la limitation en matière de retard252. La limitation de responsabilité comprendra à la fois les préjudices matériels affectant la marchandise et les conséquences indirectes liées à sa perte comme les droits et frais dus à l’administration253.

250 Art. 4, point 5, d) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, Pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, modifiée par le protocole du 23 février 1968 et par le protocole du 21 décembre 1979
251 Cass. com., 15 février 1994, n° 92-13.707 et 92-15.052, Lamyline
252 Cass. com., 24 nov. 1994, n° 92-21.021/Z, Lamyline
253 CA Versailles, 27 nov. 1997, BTL 1998, p. 252 ; Cass. com., 20 mars 2001, n° 98-14.238, BTL 2001, p. 305

La conteneurisation et la palettisation ont apporté leur lot de complication et notamment en ce qui concerne la base de référence pour le calcul de la limitation.

Alors que la création du régime légale de responsabilité de l’entrepreneur de manutention est marquée par la volonté d’unifier les régimes du transporteur maritime et de l’entrepreneur de manutention, certaines juridictions ont distingué entre les limitations applicables à eux.

Si le document de transport indique le nombre de colis contenu dans le conteneur, la limitation du transporteur était calculée sur la base de ce nombre de colis, alors que la limitation de l’entrepreneur de manutention était déterminée en fonction du poids déclaré254.

En 1998, la Cour de cassation a donné un coup d’arrêt à cette jurisprudence estimant que le calcul de la limitation de responsabilité était identique pour les deux intervenants eu égard au fait que « les mentions du connaissement constituent des éléments objectifs de calcul de la limitation légale de responsabilité »255.

Partant, les conditions du connaissement seront opposables au manutentionnaire, et ce même s’il n’en a pas été informé par un document contractuel, procès verbal ou liste de charge.

Cette solution a depuis été confirmée par la Cour de cassation256. Cette décision se justifie pleinement car la limitation instaurée par la législation de 1966 est une limitation légale et non contractuelle257.

Cette limitation légale ne vaudra cependant qu’à l’égard des ayants-droits de la marchandise et pas nécessairement à l’égard du transporteur avec qui il pourra avoir convenu d’une limitation contractuelle258.

254 CA Aix-en-Provence, 13 fév. 1997, DMF 1997, p. 482 ; T. com. Marseille, 10 sept 1993, Allianz Via Assurances et a. c/ CMA, BTL 1993, p. 648
255 Cass. com., 9 juin 1998, n° 96-14.241, Bull. civ. IV, n° 191, BTL 1998, p. 477, DMF 1998, p. 810
256 Cass. com., 29 avr. 2003, n° 01-10.296, Lamyline
257 P. Bonnassies et C. Scapel, Traité de droit maritime, LGDJ, 2006, p. 450 – 451

En posant le principe d’une limitation de responsabilité, l’article 54 de la loi de 1966 réserve dans le même temps le cas d’une déclaration de valeur notifiée à l’entrepreneur de manutention dont l’effet est d’écarter le jeu de la limitation de responsabilité.

Hormis cette hypothèse, la responsabilité de l’acconier ne peut « en aucun cas » dépasser les montants de l’article 28 de la loi.

Cette formulation, si elle parait d’avantage être un oubli plutôt qu’une volonté claire du législateur de limiter les cas de déchéance de limitation de responsabilité pour le manutentionnaire, implique que, sauf dol, sa responsabilité ne peut être limitée.

Si le dol n’est pas mentionné dans le corps du texte, il est admis de principe que le dol est cause de nullité des conventions259.

258 Ph. Godin, « Les limitations de responsabilité de l’entrepreneur de manutention », DMF 1998.1107
259 C. civ., art. 1116 ; Rodière, Traité général de droit maritime, tome III, n° 838, Dalloz 1970

Ainsi, la législation établit une différenciation des régimes de responsabilité entre le manutentionnaire et le transporteur, lequel sera déchu de son droit à limitation en cas de dol et de faute inexcusable.

En pratique, pour une faute inexcusable de l’acconier, le transporteur, premier responsable vis-à-vis du destinataire avec qui il est lié par un contrat de transport, l’indemnisera en totalité du dommage subi, mais ne pourra ensuite obtenir de l’entrepreneur de manutention, véritable responsable, qu’une indemnisation limitée.

La faute dolosive se définit comme une faute commise avec l’intention de causer un dommage alors que la faute inexcusable, a un caractère de gravité moins affirmé, et se définit comme une faute commise « témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement 260».

On peut alors se retrouver dans une situation où les juges qualifient abusivement une faute grave en faute dolosive pour pouvoir condamner l’entrepreneur261. Parfois, les juges se contentent de dire que le dol est caractérisé262.

Cependant, il est peu probable que les juges acceptent de comprendre l’article 54 de la loi de 1966 comme renvoyant à l’article 28 de la même loi dans sa totalité et y compris à la déchéance en cas de faute inexcusable, et non pas seulement à ses montants.

La Cour de cassation a affirmé récemment que seule la faute dolosive peut faire perdre le bénéfice des limitations légales263. Seule une réforme législative, peu probable, pourrait remédier à cela.

La prescription de l’action contre l’entrepreneur de manutention est de 1 an264, à compter du jour où la marchandise a été remise au destinataire265.

260 Art. 28, paragraphe 5, a), Loi n° 66-420 du 18 juin 1966
261 CA Aix-en-Provence, 11 mai 2004, Bull. des tr. 2004.387 et 18 mai 2004, DMF 2005.241, obs. Y. Tassel et obs. P. Bonassies, DMF 2005, Hors-série n° 9, au n° 87
262 Cass. com., 7 nov. 2006, n° 04-18.803, DMF 2007, p. 241
263 Cass. com., 5 déc. 2006, n° 04-18.051, DMF 2007, p. 40
264 Art. 56 loi n° 66-420 du 18 juin 1966
265 Tr. de com. de Marseille, 17 nov. 1978, navire Antinea, Revue Scapel 1979.7

A la multitude de régimes applicables à l’entreprise qui réalise l’entreposage des marchandises qui lui sont confiées, la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international a proposé un nouvel outil juridique international, resté lettre morte.