La sécurité et la sûreté sur le terminal à conteneurs en France
Section 2 :
Accroissement de la sécurité et de la sûreté sur le terminal à conteneurs
Le port et ses installations sont devenus les lieux de toutes les vigilances.
Les terminaux constituent une zone sensible. Les flux de véhicules, de marchandises et de personnes sont continus. Pour détecter les menaces d’actes illicites qui pèsent sur les installations portuaires, on a assisté, ces dernières années, à la multiplication des mesures de sécurité sur les terminaux portuaires (I).
Avec l’introduction du Code international pour la sécurité des navires et des installations portuaires, les terminaux portuaires disposent désormais d’une réelle politique de sûreté (II).
I. Les mesures de sécurité
Les parcs à conteneurs sont, aujourd’hui, des zones hautement sécurisés. Ilotage, contrôle des accès, télésurveillance, éclairages, sont les outils développés par les ports et les opérateurs de terminaux pour sécuriser leurs installations.
Parmi les équipements de sûreté classiques, on trouve la clôture, l’éclairage, le contrôle d’accès aux installations.
L’accès aux installations devra être sécurisé d’une part par des dispositifs matériels empêchant physiquement l’accès à la zone et, d’autre part, par l’instauration de contrôle d’identité à l’entrée du terminal.
La tendance ces dernières années a été de compléter les services de sécurité des ports par des moyens privés, en requérant les services de sociétés de surveillances privées. Aujourd’hui, l’ensemble des structures portuaires mette en place leur propre système de sécurité, pour accroitre la fiabilité du gardiennage des marchandises.
Le système de surveillance consiste en un contrôle accru des sorties de marchandises. Il consiste également en un contrôle informatisé de l’emplacement des marchandises dans l’enceinte portuaire. Des rondes régulières de jour et de nuit sont réalisées par des équipes de sécurité.
La vidéosurveillance est installée sur l’ensemble de la zone portuaire. Le système de vidéo détection devrait progressivement le remplacer. Le système de vidéosurveillance permet un contrôle des flux de personnes pénétrant dans l’enceinte du port. Il sécurise le site et réduit les risques de vols.
Il a, en plus, un effet dissuasif. Les caméras, équipées de détecteurs de mouvements, déclenchent une alarme sonore et visuelle au centre de surveillance. Les informations pourront ensuite être retravaillées à l’aide d’un ordinateur.
Le suivi informatique s’est fortement développé ces dernières années. Il permet d’assurer, en temps réel, le suivi des marchandises et le déroulement des opérations de chargement ou déchargement des conteneurs.
L’exploitant a une connaissance quasi- immédiate des problèmes qui surviennent sur terminal. Ce suivi est notamment important pour la gestion des dangereux.
Le Code International pour la Sûreté des navires et des Installations Portuaires, ou Code ISPS, exige le contrôle des accès aux installations portuaires et préconise la réalisation de clôture autour des terminaux portuaires172. Ces exigences, ont facilité la matérialisation du terminal.
Un terminal sûr est un gage de confiance pour les armateurs et opérateurs du monde maritime.
II. La politique de sûreté des installations portuaires
Les événements du 11 septembre 2001 ont fait prendre la mesure de la nécessite impérieuse de parvenir à une coopération entre Etats pour la mise en place de mesures de sûreté.
L’objectif de ces mesures est l’éradication du risque terroriste. Elles prescrivent le respect d’une procédure unique pour tous les ports et installations portuaires (A). Les prescriptions faites au niveau des installations portuaires sont appréhendées (B).
A. Instauration d’une politique de sûreté dans les ports et leurs installations portuaires
Suivant la conférence diplomatique qui s’est tenue à l’Organisation Maritime Internationale, du 9 au 13 décembre 2002, un certain nombre de modifications à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) ont été adoptées.
Les modifications dont la portée est la plus considérable concernent le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS)173.
Le Code ISPS, entré en vigueur le 1er juillet 2004, est un nouveau régime global sur la sûreté au moyen duquel on vise à établir un régime international de coopération entre les gouvernements, les organismes gouvernementaux, l’industrie du transport maritime et l’industrie portuaire.
L’idée est de parvenir à déterminer les mesures à prendre pour prévenir les incidents portant sur la sûreté des navires et des installations portuaires, et d’appliquer les dites mesures. L’ensemble de ces obligations a été repris en droit interne dans le Code des ports maritimes français174.
Le Code ISPS impose aux installations portuaires la réalisation d’une évaluation de sûreté puis l’établissement d’un plan de sûreté propre à chaque site.
172 Amendement à l’annexe de la Convention SOLAS, chapitre XI-2
173 Publié par le décret n° 2004-290 du 26 mars 2004
174 Décret 2007/476 du 29 mars 2007 relatif à la sûreté du transport maritime et des opérations maritimes, qui ajoute le chapitre Ier du titre II du Livre III de la partie réglementaire du Code des ports maritimes
L’évaluation de la sûreté est établie par un service de l’Etat ou par un organisme de sûreté habilité, dont la compétence a été reconnue par une commission nationale d’habilitation.
Elle consiste en un recensement des menaces et risques susceptibles de peser sur l’installation175. L’analyse des risques doit se faire au regard de l’ensemble des aspects de l’exploitation portuaire, à savoir les bâtiments, les infrastructures, matériels et les zones d’interface.
Seront identifiés les points vulnérables de l’exploitation pouvant constituer une cible pour les actions terroristes. Ils pourront être dus à un facteur humain, à la faiblesse des infrastructures, des politiques ou encore des procédures.
Seront identifiés les biens et infrastructures essentiels à protéger. L’évaluation se conclut par la proposition de mesures et procédures à observer en cas d’atteinte à la sûreté.
L’évaluation de sûreté faite, l’opérateur de terminal désigne, parmi son personnel, un agent de sûreté expérimenté, ou « Port Facility Security Officer »176, qui établira un projet de plan de sûreté de l’installation portuaire177 ou « Port Facility Security Plan », ensuite soumis à l’avis du comité local de sûreté portuaire avant d’être soumis à l’agrément du Préfet.
Ce plan détermine les mesures de sûreté élémentaires, opérationnelles et physiques que l’installation portuaire doit appliquer à tout moment.
Le plan indique aussi les mesures de sûreté additionnelles ou renforcées que l’installation prendra pour passer au niveau de sûreté plus élevé. Enfin, il indique les mesures à prendre en niveau de sûreté le plus élevé.
175 L’évaluation de sûreté de l’installation portuaire est définie par l’article 15 du code ISPS et précisée par l’article B/15.3 obligatoire (règlement 725/2004) ; Art. R 321-25 du code des ports maritimes
176 L’article 17.2 du Code ISPS définit le rôle de l’agent de sûreté de l’installation portuaire
177 Défini par l’article 16 du Code ISPS, et précisé par les articles B/16.3 et B/16.8 obligatoires (règlement 725/2004) ; Art. R 321-26 du Code des ports maritimes
Les évaluations et plans de sûreté doivent être réévalués au plus tous les cinq ans. L’administration se réserve le droit de faire réaliser des audits des installations portuaires pour apprécier la mise en application des prescriptions du Code ISPS.
Les mesures et procédures de sûreté doivent être appliquées dans l’installation portuaire de manière à entraîner un minimum de perturbations ou de retards pour les passagers, le navire, le personnel du navire et les visiteurs, les marchandises et les services.
La question est maintenant de savoir dans quelle mesure la mise en œuvre des procédures de sûreté engage la responsabilité de l’opérateur de terminal.
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