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Université Paul Cézanne – Aix Marseille III - Faculté de Droit et de Science Politique
Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports - Centre de Droit Maritime des Transports (CDMT) - 2007 / 2023

Assimilation des installations portuaires aux terminaux en France

  1. Les terminaux à conteneurs portuaires
  2. La définition du terminal, les concepts du droit maritime
  3. L’opérateur de terminal et la manutention portuaire
  4. Le port et le régime de domanialité portuaire français
  5. La domanialité publique dans le domaine portuaire en France
  6. Les régimes d’occupation privative du domaine public portuaire
  7. Convention d’exploitation de terminal : un instrument juridique
  8. Le contenu de la convention d’exploitation de terminal portuaire
  9. Limites classiques des conventions d’occupation du domaine public
  10. Faiblesses propres à la convention d’exploitation de terminal CET
  11. Quelle sécurité pour l’opérateur de terminal à conteneurs ?
  12. Une exploitation de terminal à conteneurs portuaire régulée
  13. Les limites du partenariat public/privé dans les ports français
  14. Le financement des terminaux portuaires en France
  15. La sécurité et la sûreté sur le terminal à conteneurs en France
  16. Assimilation des installations portuaires aux terminaux en France
  17. La responsabilité de l’opérateur de terminal
  18. Responsabilité de l’opérateur de terminal à la livraison en France
  19. Opérations de manutention et Stationnement sur terminal
  20. L’occurrence des dommages à la marchandise sur terminal en France
  21. Les régimes actuels de responsabilité de l’opérateur de terminal
  22. Régime de responsabilité de l’entrepreneur de manutention français
  23. Le titulaire du droit d’action contre l’entrepreneur de manutention
  24. Modalités de la responsabilité de l’entrepreneur de manutention
  25. Régime juridique unifié de responsabilité des opérateurs de terminaux
  26. L’opérateur de terminal et le régime de la Convention de Vienne
  27. Convention de Vienne, la responsabilité de l’opérateur de terminal

B. L’assimilation des installations portuaires aux terminaux
La Convention SOLAS et le Code ISPS, définissent l’installation portuaire comme «un emplacement, tel que désigné par le Gouvernement contractant ou par l’autorité désignée, où a lieu l’interface navire/port ». Elle «comprend les zones telles que les zones de mouillage, les postes d’attente et leurs abords à partir de la mer, selon le cas »178.
L’interface navire/port est ensuite définie comme les interactions qui se produisent lorsqu’un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes, de marchandises, ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire.
Alors que certains Etats, à l’instar des Etats-Unis, considèrent le port dans sa globalité comme une installation portuaire, ou au contraire limitent la notion aux seuls bords à quai pour la partie terrestre, la France considère qu’un port est constitué de plusieurs installations portuaires et que le terminal entier est une installation portuaire.
L’article R 321-23 du Code des ports maritimes 179 précise que « la liste des installations portuaires situées à l’intérieur de la zone portuaire de sûreté (…) est arrêtée pour chaque port par le représentant de l’Etat dans le département sur proposition de l’autorité portuaire. L’arrêté identifie l’exploitant, le périmètre et les principales caractéristiques physiques et fonctionnelles de chaque installation ». Il s’agit donc en France d’une décision décentralisée au niveau départemental.
Dans une circulaire n° 922 du 19 décembre 2003 du Directeur du transport maritime, des ports et du littoral, aux préfets des départements littoraux, il est précisé qu’en France, la notion d’installation portuaire correspondra pour l’essentiel à la notion de terminal portuaire180, alors même, comme nous l’avons vu, que la notion de terminal portuaire ne bénéficie pas d’une définition claire. Il est ensuite précisé que l’installation portuaire peut regrouper les postes d’accostage, les emprises des quais et des terre-pleins, les zones de manutention et éventuellement de stockage, les éventuelles installations dédiées à la manutention ou à l’accueil des véhicules ou des passagers, à savoir les portiques à conteneurs, les bras de déchargement, les passerelles d’accès ou encore gares maritimes. A l’inverse, les installations portuaires ne s’étendront pas aux installations industrielles implantées dans les zones portuaires car leur l’exploitation n’est pas intrinsèquement liée à l’exploitation portuaire.
Cette interprétation française de la notion se révèle fonctionnelle. Assimilée à un terminal portuaire, l’installation portuaire correspond donc à une emprise géographique, à un mode de trafic déterminé et est sous la responsabilité d’un exploitant.
La mise en œuvre des règles de sûreté dans les ports se fera par le découpage des ports en plusieurs installations portuaires. En fonction des délimitations retenues pour l’installation portuaire, son gestionnaire devra assurer notamment le contrôle des accès et la surveillance de la zone. Le poids des obligations pourra varier du simple au centuple selon la circonscription de telle installation.
Avec le Code ISPS, la notion de « zone d’accès restreint » est apparue, et avec elle des obligations supplémentaires, à savoir notamment la pose de clôtures périmétriques, le contrôle des accès, les visites de sûreté, l’agrément et l’habilitation du personnel, le port d’un titre de circulation et le panneautage.
L’interface port/navire peut être considérée comme une zone d’accès restreint181 et c’est ce que préconise le Code des ports maritimes depuis 2007, qui prévoit qu’une zone d’accès restreint est créée dans toute installation portuaire destinée entre autres à l’accueil des portes conteneurs182.
Ainsi, se sont alourdies les responsabilités de l’opérateur de terminal en termes de sûreté. Il lui incombera de se conformer aux nombreuses prescriptions du Code ISPS 183en précisant tout de même qu’il n’aura cependant pas en principe à en supporter le coût. En France, dès lors que des mesures ont pour objet la sûreté nationale, les frais qu’elles engendrent pour leur mise en place ne seront pas supportés par l’entreprise qui en reçoit l’obligation mais par l’Etat184.
Ici encore, la clarté et la précision devront être de rigueur dans la détermination des limites et contours de l’installation portuaire, et de ses possibles zones d’accès restreint, pour déterminer les moyens humains et matériels, et pour assurer correctement la sûreté des installations portuaires.

178 Chapitre XI-2, Règlementation 1.1.8 de la Convention SOLAS
179 Crée par Décret 2007-476 du 29 mars 2007, art. 1 JORF 30 mars 2007
180 Annexe 1, 2.1 de la circulaire n°922 DTMPL du 19 décembre 2003 pour la mise en œuvre des mesures de renforcement de la sûreté des installations portuaires
181 Code ISPS, Partie B, Section 16 § 16.25, point 1
182 Art. R 321-31 du code des ports maritimes, modifié par Décret n° 2007-476 du 29 mars 2007 ; Art. 1 JOFR
183 Partie A du Code ISPS
184 CE Ass. 30 oct 1996, Mme Wajs, Req. n° 136071 et 142688, Rec. p. 387 ; CJCE 11 août 1995, Sté Dubois c/ Garonor exploitation, aff. n° C-16/94, Rec. p. I-2432

Si du point de vue de la sécurité et de la sûreté le passage sur terminal est effectivement une phase à haut risque, cette affirmation se vérifie également en terme de responsabilité pour l’exploitant de terminal qui s’engage, contractuellement à garder la marchandise qui lui est confiée par le transporteur ou l’ayant droit à la marchandise.
Lire le mémoire complet ==> (Les Terminaux à conteneurs portuaires)
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