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Université Paul Cézanne – Aix Marseille III - Faculté de Droit et de Science Politique
Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports - Centre de Droit Maritime des Transports (CDMT) - 2007 / 2014

Convention d’exploitation de terminal : un instrument juridique

  1. Les terminaux à conteneurs portuaires
  2. La définition du terminal, les concepts du droit maritime
  3. L’opérateur de terminal et la manutention portuaire
  4. Le port et le régime de domanialité portuaire français
  5. La domanialité publique dans le domaine portuaire en France
  6. Les régimes d’occupation privative du domaine public portuaire
  7. Convention d’exploitation de terminal : un instrument juridique
  8. Le contenu de la convention d’exploitation de terminal portuaire
  9. Limites classiques des conventions d’occupation du domaine public
  10. Faiblesses propres à la convention d’exploitation de terminal CET
  11. Quelle sécurité pour l’opérateur de terminal à conteneurs ?
  12. Une exploitation de terminal à conteneurs portuaire régulée
  13. Les limites du partenariat public/privé dans les ports français
  14. Le financement des terminaux portuaires en France
  15. La sécurité et la sûreté sur le terminal à conteneurs en France
  16. Assimilation des installations portuaires aux terminaux en France
  17. La responsabilité de l’opérateur de terminal
  18. Responsabilité de l’opérateur de terminal à la livraison en France
  19. Opérations de manutention et Stationnement sur terminal
  20. L’occurrence des dommages à la marchandise sur terminal en France
  21. Les régimes actuels de responsabilité de l’opérateur de terminal
  22. Régime de responsabilité de l’entrepreneur de manutention français
  23. Le titulaire du droit d’action contre l’entrepreneur de manutention
  24. Modalités de la responsabilité de l’entrepreneur de manutention
  25. Régime juridique unifié de responsabilité des opérateurs de terminaux
  26. L’opérateur de terminal et le régime de la Convention de Vienne
  27. Convention de Vienne, la responsabilité de l’opérateur de terminal

B. L’avènement d’un nouvel instrument juridique, « convention d’exploitation de terminal »
Jusqu’à la fin des années 1990, les différents cadres juridiques et financiers existants privaient les opérateurs de leur liberté tarifaire et ne les incitaient pas à investir dans les terminaux qu’ils exploitaient dans le cadre, précaire, des conventions d’occupation du domaine public.
En pratique, ces dispositifs ont connu des aménagements dans des secteurs d’activité tels que les hydrocarbures ou les pondéreux, pour lesquels des concessions à usage exclusif ont été octroyées. Ces exemples ont jusqu’alors bénéficié à des secteurs faiblement consommateurs de main d’œuvre, ou à fort pouvoir de négociation vis-à-vis du port bénéficiant de trafics à forte valeur ajoutée et dont les résultats compensaient les déficits d’autres secteurs d’activité.
La volonté marquée des armateurs de disposer de terminaux dédiés à leurs trafics conteneurisés, a rendu nécessaire un nouveau cadre juridique et financier d’exploitation des terminaux. L’idée était de parvenir à simplifier les relations entre usagers et gestionnaire des installations portuaires, et d’apporter plus de souplesse à l’activité d’exploitant de terminal.
Ainsi, la convention d’exploitation de terminaux portuaire (CET) est née de la nécessité de pallier à la rigidité et à l’inadaptation des autorisations d’exploitation classiques, et à celle de créer un instrument propre à l’exploitation de terminal. Elle est avant tout un contrat né de la pratique. Le port de Dunkerque a été le premier port à appliquer un tel régime et ce sans texte. Cette innovation a été rendue possible car le droit français pose comme principe la liberté, sauf interdiction expresse.
L’objectif clairement affiché est d’offrir une gestion intégrée du domaine portuaire dans un cadre juridique permettant le transfert de personnel de l’autorité portuaire à l’exploitant de terminal.
Après l’expérience réussie à Dunkerque pour ses terminaux charbonniers et conteneurs, elle a été introduite dans le Code des ports maritimes à l’article 115-7-III81, par un décret du 9 septembre 199982. La convention d’exploitation est conforme à une convention type approuvée par le Conseil d’Etat dans un décret du 19 juillet 200083, texte qui reprend ce qui avait été fait à Dunkerque. On y trouve notamment des dispositions relatives aux objectifs de trafic du terminal et aux sanctions qui les accompagnent en cas de non respect de ces objectifs. La convention est soumise au conseil d’administration et approuvée par arrêté du ministre en charge des ports maritimes et du ministre chargé du budget.

81 Art R. 115-7, III : « Le port autonome peut également conclure avec une entreprise une convention d’exploitation de terminal. Cette convention porte exclusivement sur la gestion et, le cas échéant, la réalisation d’un terminal spécifique à certains types de trafics et comprenant les terre-pleins, les outillages et aménagements nécessaires aux opérations de débarquement, d’embarquement, de manutention et de stockage liées aux navires. Le recours à ce mode de gestion, qui ne peut concerner qu’une partie du domaine portuaire, doit être compatible avec le maintien en nombre suffisant d’outillages publics ou d’outillages privés avec obligation de service public. »
82 Article 115-7-III du code des ports maritimes, modifié par le décret nº 99-782 du 9 septembre 1999 ; art. 11, Journal Officiel du 11 septembre 1999
83 Décret n° 2000-682 du 19 juillet 2000 approuvant la convention type d’exploitation de terminal dans les ports autonomes maritimes et modifiant le Code des ports maritimes, JOFR 21 juillet 2000

La convention que chaque terminal passe avec l’autorité portuaire est un acte contractuel assorti de clauses réglementaires, portant sur l’organisation du service public ou en définissant les obligations. Si l’exploitation porte sur le domaine public, le contrat est de nature administrative et donne compétence aux juridictions administratives.
Le CE a jugé que la convention d’exploitation de terminal ne portait pas atteinte aux intérêts syndicaux et que partant, le recours pour excès de pouvoir d’un syndicat contre le décret approuvant la convention type irrecevable84.
Les ports de Marseille et du Havre ont aujourd’hui choisi de généraliser le modèle économique de la convention d’exploitation pour l’exploitation de leurs terminaux. Au Havre, la CMA CGM – GMP pour le Terminal de France, Maersk – TN pour le terminal de la Porte Océane et MSC – TN pour le terminal Bougainville ont signé des CET avec l’autorité portuaire. A Marseille, cela a été fait par MSC et Portsynergy (filiale de CMA CGM) pour le terminal Fos2XL85.
« Nouvel instrument de management portuaire »86, la convention d’exploitation de terminaux portuaire CET est un contrat supplémentaire qui s’ajoute aux contrats classiques d’occupation domaniale, sans aucunement se substituer à eux.

84 CE 14 juin 2002, n° 225113, Féd. Générale des transports et de l’équipement CFDT
85 Journal Le Marin, N° 3095, du 3 novembre 2006, p. 11 « Convention signée pour Fos2XL » ; Journal Le Marin, N° 3152, du 7 décembre 2007, p. 14 « Appel à projet pour Fos3XL et Fos4XL lancé »
86 « L’exploitation des terminaux portuaires face aux enjeux maritimes du 21ème siècle », L. Fedi et R. Rézenthel DMF octobre 2007, p.828

Lire le mémoire complet ==> (Les Terminaux à conteneurs portuaires)
Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports
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