M. Roland Gardin
République française - Avis et rapports du conseil économique et social

La démarche Cars 21, l’industrie automobile européenne

  1. L’automobile française : Une filière majeure en mutation
  2. Poids économique de l’industrie équipementière française
  3. L’emploi chez les fournisseurs de l’automobile française
  4. Chiffres clés du commerce et des services de l’automobile en France
  5. La distribution automobile en France: organisation et structure
  6. Coûts de la distribution automobile et Marché des véhicules d’occasion
  7. Les métiers liés à la réparation automobile en France
  8. L’organisation de la filière de l’après-vente automobile en France
  9. L’évolution du marché de la réparation d’un véhicule
  10. Les services liés à l’automobile : la sécurité
  11. Les services liés à la mobilité des automobilistes
  12. Services liés à la fin de vie des véhicules et de ses composants
  13. L’automobile : du produit de masse à la personnalisation
  14. Évolution du budget de l’automobiliste en France
  15. L’automobile : Une technologie sans cesse renouvelée depuis 120 ans
  16. Constructeurs automobiles : Politiques de recherche et développement
  17. La contribution des équipementiers à l’effort en matière de R&D
  18. La production automobile, Du fordisme au toyotisme
  19. L’industrie automobile et les plates-formes industrielles
  20. Vers « l’entreprise élargie » dans le secteur de l’automobile
  21. Les relations de la filière automobile avec les équipementiers
  22. L‘industrie automobile et les prestataires logistiques
  23. Mutations sociales et professionnelles de la filière automobile
  24. Les mutations sociales et professionnelles du commerce automobile
  25. Automobile, Mobilité durable et le cadre réglementaire rigoureux
  26. Engagement des constructeurs, des équipementiers et des pneumaticiens
  27. Les enjeux du recyclage automobile et l’éco conception développée
  28. Le recyclage des déchets automobiles liés à l’usage du véhicule
  29. Mise en place de filières spécifiques à chaque déchet automobile
  30. Le recyclage des véhicules en fin de vie
  31. L’environnement réglementaire de l’industrie l’automobile
  32. Une réglementation complexe – Marché de l’automobile
  33. La démarche Cars 21, l’industrie automobile européenne
  34. Automobile de demain : question énergétique et la demande
  35. Les innovations prévisibles du produit automobile
  36. L’automobile et la politique des transports
  37. Conjoncture qui fragilise les constructeurs automobiles européens
  38. La stratégie de Renault et la stratégie de Groupe PSA
  39. L’avenir des équipementiers et fournisseurs de l’automobile
  40. L’avenir de la vente et de l’après-vente automobile française
  41. La mutation de l’artisanat automobile

3. La démarche « Cars 21 »
Afin de réfléchir sur la méthode et les principes susceptibles d’aboutir à une meilleure régulation, le groupe « Cars 21 » (high level group for a competitive automotive regulatory system for the 21st century) s’est constitué en 2004.
L’objectif de ce groupe sectoriel de réflexion sur l’automobile était la formulation de recommandations visant à soutenir la compétitivité de l’industrie automobile européenne, à améliorer le cadre réglementaire (conformément à la politique générale de la commission dite « better regulation »), à favoriser la R&D et l’innovation, tout en proposant des véhicules plus sûrs et plus conformes aux nécessités environnementales.
Cette participation au débat sur la compétitivité de l’industrie européenne s’inscrit dans la Stratégie dite de Lisbonne, du nom du sommet de mars 2000 fixant l’objectif de faire de l’économie européenne « l’économie la plus compétitive et la plus dynamique du monde ».
Les travaux du groupe « Cars 21 » ont été ponctués par diverses réunions tout au long de l’année 2005 et par une consultation lors de laquelle toutes les parties prenantes ont été invitées à donner leur avis sur le cadre réglementaire le plus approprié pour assurer la compétitivité à long terme du secteur automobile européen.
Le groupe comprenait des représentants de la Commission européenne, des états membres, du Parlement européen, de l’industrie automobile (fédérations et constructeurs) et des ONG. Le contenu du rapport final d’articule autour de 4 axes principaux.

a) Simplification et amélioration de la réglementation

L’une des orientations de travail du groupe Cars 21, consiste à envisager la réglementation comme un outil au service de la compétitivité. Les modalités de l’activité de la réglementation influencent sans conteste les conditions du marché.
C’est pourquoi le groupe recommande de s’attaquer à deux chantiers principaux en matière de « better regulation » (ou « mieux légiférer ») : d’une part l’harmonisation de la réglementation à un niveau international par le remplacement de 38 directives européennes par des règlements de la commission économique de l’ONU pour l’Europe (exemple de directives concernées : freins, pneus, autobus et autocar); d’autre part la systématisation des études d’impact et de la consultation des parties prenantes avant toute nouvelle réglementation.
Le rapport reconnaît également l’importance de la prévisibilité de la réglementation et donc du délai suffisant pour sa mise en œuvre.

b) Adoption d’une approche intégrée en matière d’environnement et de sécurité routière

Appliquée au domaine environnemental, l’approche intégrée vise à associer constructeurs, pétroliers et automobilistes et pouvoirs publics afin de participer à des objectifs communs. Cette approche permet d’obtenir de meilleurs résultats qu’en laissant à la seule industrie automobile la charge par exemple de la réduction des émissions de CO2.
On peut ainsi agir sur l’amélioration de la technologie des véhicules, mais aussi sur les carburants de remplacement, l’information et le comportement des automobilistes ou encore sur les politiques publiques (fiscalité incitative, indication et prévention des encombrements, etc.).
En matière de sécurité routière, une approche intégrée fait appel à la technologie des véhicules.
La Commission européenne proposera ainsi l’application obligatoire des 6 équipements suivants : le contrôle de stabilité électronique, les témoins de non bouclage de la ceinture de sécurité (« seatbelt reminders »), les systèmes d’aide au freinage, la suppression des angles morts et l’amélioration de la visibilité sur les véhicules poids lourds, les sièges enfants isofix, l’allumage des feux de jour (« Daytime Running Lights » ou DRL).
Toujours dans le domaine de la sécurité routière, l’approche intégrée fait également appel à l’amélioration des infrastructures et au comportement des usagers de la route : elle associe donc également constructeurs, pouvoirs publics et automobilistes.

c) Amélioration de l’accès au marché des pays tiers et protection des droits de propriété intellectuelle

En matière de négociations commerciales, le groupe « Cars 21 » rappelle la nécessité de respecter les objectifs du DDA (Doha Development Agenda) : amélioration de la compétitivité et de l’accès au marché des pays tiers par la réduction des tarifs douaniers et l’élimination des Obstacles non tarifaires (ONT).
Le groupe Cars 21 recommande également de compléter la démarche communautaire pour le commerce multilatéral par des démarches bilatérales parallèles. Le groupe « Cars 21 » prône une participation la plus large possible aux travaux du WP.29 (Commission économique de l’ONU pour l’Europe) afin d’accroître l’harmonisation mondiale des réglementations techniques et réduire ainsi les obstacles techniques aux échanges.
Enfin, le groupe préconise une promotion et un renforcement des droits de la propriété intellectuelle, avec un accent particulier mis sur le marché chinois (avec possibilité d’une plainte auprès de l’organe de règlement des différents de l’OMC, pour les différents obstacles au commerce, propres au marché chinois).

d) R&D et innovation

Le groupe « Cars 21 » recommande un renforcement des efforts de R&D, avec notamment le développement de véhicules plus propres et de véhicules intelligents, le développement de partenariats R&D entre secteur public et secteur privé (JTI : Joint Technical Initiative).
Sur la méthode, Cars 21 émet également des recommandations permettant de « mieux légiférer » dont les trois composantes principales sont :

  • des textes moins nombreux : 68 textes européens devenus caducs ont d’ores et déjà été supprimés;
  • des textes plus cohérents : une meilleure codification et une simplification de l’enchevêtrement des textes, ainsi qu’une attention plus grande aux renvois entre les textes;
  • des études d’impact (« impact assessment ») systématiques afin de mesurer les effets de toute nouvelle réglementation sur les opérateurs économiques.

Le principal apport du groupe « Cars 21 » pour l’industrie automobile est l’adoption d’une approche intégrée des problèmes environnementaux et de sécurité routière : il est désormais admis que des enjeux tels que la réduction des émissions de CO2 ou la diminution du risque routier ne peuvent incomber à la seule industrie automobile, mais engagent toutes les parties prenantes (industrie, pouvoirs publics, associations).
Avant l’été 2006, la Commission européenne devrait faire suivre les recommandations du rapport « Cars 21 » au Parlement et au Conseil, par le biais d’une communication officielle visant à obtenir le soutien des deux institutions co-décisionnaires.
Le rapport final du groupe « Cars 21 » prévoit une évaluation annuelle de la collaboration à venir avec la Commission économique de l’ONU pour l’Europe, ainsi qu’une révision à mi-parcours (en 2009) de l’ensemble des recommandations exprimées.
Il s’agira alors de faire le point sur les progrès accomplis et sur l’évolution technologique que le secteur aura connue. La publication du rapport final de « Cars 21 » marque moins la fin d’un travail que le commencement d’une tâche de longue haleine visant à s’assurer qu’en dix ans il est possible pour l’industrie automobile de se doter d’un cadre réglementaire favorable à sa compétitivité.

Les concurrents des constructeurs d’automobiles Renault

COMPOSITION DU GROUPE « CARS 21 » :
Commission : Günter Verheugen (vice-président de la Commission, commissaire à l’industrie et aux entreprises), Jacques Barrot (vice-président de la commission, commissaire aux transports), Stavros Dimas (commissaire à l’environnement).
États membres : Wolfgang Clement (ministre de l’Économie et de l’emploi, Allemagne), Margaret Beckett (secrétaire d’État à l’Environnement et aux affaires rurales, Royaume-Uni), François Loos (ministre délégué à l’Industrie, France), Martin Jahn (vice Premier ministre chargé de l’Économie, République tchèque), Pietro Lunardi (ministre des Infrastructures et transport, Italie).
Parlement européen : Garrelt Duin (membre du PE (PSE/DE), co-président du Forum automobile et société), Malcolm Harbour (membre du PE (EPP/UK), co-président du Forum automobile et société). Industrie : Armand Batteux (président de l’association européenne des équipementiers et président de la FIEV), Lewis Booth (PDG de Ford Europe), Wilhem Bonse-Geuking (président de l’association de l’industrie pétrolière européenne), Louis Schweitzer (président du Conseil d’administration de Renault), Leif Johansson (Président de AB Volvo et directeur général de Volvo Group), Sergio Marchionne (PDG de Fiat), Bernd Pischetsrieder (président de l’association des constructeurs européens d’automobiles et Président de VAG).
Fédérations, ONG : David Baldock (directeur de l’Institut pour une politique environnementale européenne), Peter Scherrer (secrétaire général de la Fédération européenne de la métallurgie), Max Mosley (président de la Fédération internationale de l’automobile).

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