Limitation de responsabilité du propriétaire de navire pétrolier
Section 2 – Dans les régimes spéciaux de responsabilité (Hydrocarbures, Marchandises dangereuses, Pollution par les soutes, Nucléaire) 214
La responsabilité civile (extracontractuelle) de l’armateur lorsqu’il est propriétaire du navire est aussi visée par des conventions spécifiques introduites dans le domaine de la lutte contre la pollution et du transport de marchandises nocives ou potentiellement dangereuses.
La limitation de la responsabilité mise en place par la convention de 1976 et par la loi et le décret de 1967, legs de l’histoire du droit maritime est une limitation passe-partout, qui pose des règles valables pour tous les types de navires et pour tous les types d’utilisation de navires.
Mais déjà en 1976, la faiblesse de cette convention à répondre à toutes les circonstances avait été constatée. Il fallait donc adapter le principe de la limitation à des situations nouvelles, inconnues à l’époque historique de son émergence, sans en même temps risquer d’en compromettre l’existence même.
La nécessite d’établissement des régimes spécifiques de responsabilité de l’exploitant de navire a de fait engendré une série de textes internationaux dont l’ambition était de répondre aux exigences de l’évolution des techniques et des trafics ainsi que de remédier aux insuffisances des plafonds de limitation mis jusqu’alors en place par les conventions internationales ou par les législations nationales.
Notre recherche va donc se retourner vers l’analyse de ces systèmes spéciaux de responsabilité adoptés, compte tenu qu’une des caractéristiques principales de ces systèmes est la limitation de responsabilité du propriétaire du navire et l’écartement de celle-ci en cas de faute dolosive ou inexcusable215. En effet la Convention de Londres de 1976 a servi de modèle pour l’instauration de ces régimes spéciaux de responsabilité216.
§ 1) La limitation de responsabilité du propriétaire de navire pétrolier (CLC)217
Pendant longtemps, le risque de pollution, risque écologique, n’a pas été isolé des autres risques armatoriaux. Il a été inclus dans l’ensemble des responsabilités du propriétaire du navire donnant droit à la limitation selon la Convention de Bruxelles de 1957.
Toutefois, les premières grandes catastrophes pétrolières dans les années 60 (en particulier le désastre du Torrey Canion, pétrolier libérien, en 1967 qui avait provoqué une pollution massive des côtes anglaises et françaises) n’ont pas manqué de mettre en exergue la parfaite inadéquation des seuils de responsabilité prévus pas les Conventions de limitation de droit commun.
Pour faire face aux phénomènes particuliers que constituent les pollutions majeures affectant le milieu marin, le législateur international en proie aux mouvements de protestation s’est résolu à abandonner le régime du droit commun de la limitation de responsabilité de l’armateur et à établir des systèmes de limitation plus adaptés à la lutte contre les risques écologiques218.
À l’initiative des gouvernements de la France et de la Grande Bretagne, les deux pays frappés par le désastre écologique du Torrey Canion, l’agence spécialisée de Nations Unies, OMCI, était appelée pour la première fois à s’occuper de la question de la responsabilité du propriétaire du navire pour les dommages par pollution.
Cette tentative a débouché sur une convention internationale signée le 29 novembre 1969 à Bruxelles, dite plus brièvement Convention sur la responsabilité civile (en anglais Civil Liability Convention, ou CLC ). La France a ratifié cette convention par un décret du 26 juin 1976 et elle a, par une loi du 26 mai 1977, introduit en droit français interne les dispositions reprises de la Convention de 1969, texte auquel celles-ci font expressément référence.
En introduisant une limitation spéciale de responsabilité pour les dommages d’origine pétrolière219, la CLC, entrée en vigueur le 15 juin 1975, porte à plus du double la limitation préexistante. Cependant le propre des catastrophes est de trahir la faiblesse des seuils de limitation retenus.
Aussi un protocole de Londres de 1984 revoit à la hausse les plafonds de responsabilité. Faute de ratifications suffisantes, ce protocole de 1984 n’est jamais entré en vigueur. Aussi a-t-il été remplacé, le 27 novembre 1992 par un nouveau Protocole de 1992 lequel n’a pas jugé utile de revenir sur les montants de limitation fixés par le protocole précédent.
Parce que la catastrophe de l’Erika a une nouvelle fois mis en lumière la déficience des plafonds de limitation de responsabilité du propriétaire, il a été décidé en octobre 2000 de procéder à un relèvement des plafonds retenus par le Protocole de 1992 à hauteur de 50%. Ce dernier protocole est mis en chantier en novembre 2003.
Certes, ce droit de limitation de responsabilité n’est pas absolu et la déchéance du bénéfice de limitation est prévue. Ainsi, dans la Convention de 1969, le propriétaire du navire est déchu de la limitation en cas de faute personnelle -fault or privilty-, comme dans la Convention de Bruxelles de 1957. À cette époque, on pouvait dire que la faute était, dans le domaine de la pollution, la source d’une responsabilité illimitée pour toute personne ou entreprise impliquée dans le sinistre. Le Protocole de 1992 a tout de même fortement modifié le régime établi en 1969.
En effet le protocole de 1992 a ensuite substitué la faute dolosive ou inexcusable à la faute personnelle comme cause de privatisation du droit à la limitation220, conformant dès lors cette discipline à celle de la Convention de Londres de 1976221. Pareille substitution aurait pu emporter affaiblissement de l’effet préventif de la responsabilité.
Cela était, toutefois, sans compter sur l’appréciation salvatrice de la notion par les tribunaux. Quand la sécurité est en jeu, rares pourraient être les fautes inexcusables222. Aussi, en appréciant les dispositions légales, dans un but strictement lucratif, aux fins de réaliser des économies, sur l’entretien d’un navire ou sur la composition de son équipage, l’armateur a toutes les «chances» de commettre ce type de faute.
Toutefois, le rôle de la faute inexcusable ne se cantonne pas à la déchéance du propriétaire du navire de son droit de limiter sa responsabilité, mais elle touche en parallèle un autre aspect du régime de la responsabilité pour dommage par pollution, celui de la règle d’une responsabilité canalisée et exclusive223.
214 K. Le Couviour, op. cit.; P. Bonassies, « Vingt ans de conventions internationales importantes», préc.
215 P. Bonassies et C. Scapel, op. cit., n0 455 et s., p. 306 et s.; M. Rémond Gouilloud, op. cit., n0 409 et s., p. 232 et s.; A. Vialard, op. cit., n0 167 et s., p. 143 et s.; R. Rodière et E. Du Pontavice , Droit Maritime, 12ème éd.,1997, n0 166 et s., p. 144 et s.
216 G. Mark Gauci, « Limitation of Liability, some reflection on and out-of-date privilege», ADMO 2005, p. 47 et s.
217 Il importe de préciser que la convention de 1969/1992 fait peser la responsabilité du dommage par pollution sur le propriétaire du navire, c’est-à-dire plus précisément «la personne au nom de laquelle le navire est immatriculé» (art. 1. 3 de la convention) et non sur l’exploitant. Ce choix du propriétaire et non de l’armateur exploitant le navire s’explique par des raisons très concrètes : le désir de faciliter l’action des victimes, lesquelles auraient parfois beaucoup plus de mal à identifier l’armateur exploitant le navire que le propriétaire (V. P. Bonassies, « Après l’Erika : les quatre niveaux de réparation des dommages résultant d’une pollution maritime par hydrocarbures», Rev. Scapel, 2000, p. 140).
218 Il s’agit de l’idée de la marginalisation du risque maritime face au risque écologique dans la mise en œuvre de la limitation et de l’atomisation de ce secteur du droit et de l’atomisation du droit : V. A. Vialard, « Sisyphe et l’uniformisation internationale du droit maritime», DMF 1999; K. Le Couviour op.cit., Thèse, Aix en Provence, préf. A. Vialard, PUF, 2007, n0 435, p. 179. V. également A. Vialard « Faut-il reformer le système d’indemnisation des dommages de pollution par hydrocarbures ?», DMF 2003, p. 435.
219 D’après l’article I.6 la Convention ne s’applique que pour les dommages par pollution , à savoir « le dommage causé à l’extérieur du navire par une contamination survenue à la suite d’ une fuite ou d’un rejet d’hydrocarbures du navire, où que cette fuite ou ce rejet se produise, étant entendu que les indemnités versées au titre de l’altération de l’environnement autres que le manque à gagner du à cette altération seront limitées au cout des mesures raisonnables de remise en état qui ont été effectivement prises ou qui le seront».
220 Art. 5§ 2 CLC amendée : « Le propriétaire n’est pas en droit de limiter sa responsabilité aux termes de la présente Convention s’il est prouvé que le dommage par pollution résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement».
221 Solution qui contraste avec celle adoptée par l’OPA 1990. V. G. Mark Gauci, « Limitation of Liability, some reflection on and out-of-date privilege», ADMO, 2005, p. 47 et s. : The IMO approach can be contrsted to the approach taken in OPA 1990. 33 USC§ 2704 (United States Code) now porvides that one minimum threshold for the loss of the right to limit liability under 0PA 1990 « is gross negligence (…) an attempt by the environmentalists to lower the threshold for breakage of limitation from negligences to simple negligence was unsuccessfulk,».
222 K. Le Couviour, « Responsabilités pour pollution majeures résultant du transport maritime d’hydrocarbures, après l’Erika, le Prestige….l’impératif de responsabilisation», JGP G 2002, n0 51, p. 487; A. Vialard, « Responsabilité limitée et indemnisation illimitée, la magie du droit maritime moderne», Liber Amicorum R. Roland, Brussel, 2003, p. 571 et s.
223 M. Ndende, « L’accident de l’Erika . – Procédures d’indemnisation des victimes et enjeux judiciaires autour d’une catastrophe pétrolière», RD transp., 2007, Étude 2.
Selon les dispositions du protocole de 1992 toute action aussi bien contre les préposés ou mandataires du propriétaire que contre le pilote ou toute autre personne travaillant à bord, tout affréteur, y compris un affréteur coque nue, tout armateur ou armateur gérant du navire, tout assistant contractuel ou légal, toute personne prenant des mesures de sauvegarde et enfin tout préposé ou mandataire des personnes ci-dessus énumérées est interdite (art. III 4)224.
Mais les immunités ainsi attribuées ne sont pas d’un caractère absolu. Car, la «faute inexcusable» personnelle permet de mettre en jeu la responsabilité de l’armateur non propriétaire, de l’affréteur, du capitaine ou autre préposé, enfin du pilote, de l’assistant ou de leurs préposés.
Le Protocole de 1992, s’il énonce, dans son article III. 4, qu’aucune demande en réparation du dommage par pollution, fondée ou non sur ses dispositions, ne peut être intentée contre les-dits armateur non propriétaire, affréteur, réserve en effet le cas où la personne en cause aurait commis un fait ou une omission personnels, ayant les caractères d’une «faute inexcusable», – l’action en responsabilité contre cette personne devenant alors possible225.
Une telle action, toutefois, une fois franchi le «barrage» de la faute inexcusable, ne pourra être fondée que sur les dispositions du droit national approprié, non sur celles de la Convention de 1969/1992226. Ce texte ne concerne en effet que la responsabilité du seul propriétaire du navire.
Il n’institue aucune règle de responsabilité à l’encontre de l’armateur non propriétaire, affréteur, capitaine du navire ou assistant. Si l’un d’entre eux a commis une «faute inexcusable», et que sa responsabilité est susceptible d’être mise en cause, elle ne pourra l’être qu’à partir des règles d’un droit national. Dans une hypothèse où c’est le droit français qui serait le «droit approprié», c’est sur le fondement des articles 1382 et 1383 du Code civil, voire sur celui de l’article 1384 qu’une action en responsabilité pourrait être intentée contre l’un des «acteurs protégés» par la Convention de 1969/1992, affréteur ou autre.
Or, il est désormais en droit français admis qu’en vertu des articles 1382 et 1384 du Code civil la responsabilité du préposé qui agit sans excéder les limites de la mission qui lui a été impartie par le commettant ne peut être engagée à l’endroit des victimes qu’en cas de faute intentionnelle227.
Aussi, seul le dol et non la faute inexcusable peut-il mettre en jeu la responsabilité des préposés des personnes citées ci-dessous dans la mesure où le droit français est applicable. Et la chose n’est, comme le fait observer le professeur Pierre Bonassies228, pas en contradiction avec l’esprit de la Convention 1969/1992 compte tenu que ce texte a pour intention de protéger le préposé, il crée pour lui une vraie immunité.
224 Stipulation qui fait la différence entre le régime précédent de la Convention de 1969 et le régime actuel vu que dans le régime précédent l’action à l’encontre des préposés de l’armateur non propriétaire restait ouverte.
225 En outre les textes n’empêchent pas que les victimes se retournent contre la société de classification qui a commis une faute dans le contrôle du navire ou contre le chantier naval ou l’assureur qui a accordé à un navire le certificat d’assurance qui constitue une condition pour l’exploitation d’un pétrolier (l’assurance un pétrolier étant obligatoire) ou à la limite contre l’État pour faute commise dans le contrôle du navire par exemple.
226 P. Bonassies, « Après l’Erika : les quatre niveaux de réparation des dommages résultant d’une pollution maritime par hydrocarbures», préc., p. 140.
227 Cass. ass. plén., 25 févr. 2000, arrêt Costedoat : Juris-Data n° 2000-000650 et Cass. ass. plén., 14 déc. 200, arrêt Cousin : Juris-Data n° 2001-012267.
228 P. Bonassies et C. Scapel, op.cit., n0 297, p. 201.
229 Or, ce principe semble être mis en cause par la jurisprudence de la Chambre criminelle de la Cour de Cassation (Cass. crim., 28 mars 2006 : Juris-Data n° 2006-033184) et surtout par son arrêt Jean-Pierre Robert et navire La Normande (Cass. Ch.crim. 13 mars 2007 – chalutier »La Normande»-, DMF 2007, obs. P. Bonassies; DMF 2008, Hors série, obs P. Bonassies; A. Vialard, « Les nouvelles frontières de la jurisprudence Costedoat», RCA 2007, étude 13) où la Chambre criminelle de la Cour de cassation refuse l’immunité reconnue aux préposés par l’arrêt Costedoat à un capitaine « auteur d’une faute qualifiée au sens de l’article 121-3, alinéa 4 du Code pénal» . Cet arrêt a occasionné les réserves de P. Bonassies : La décision nous paraît appeler les plus expresses réserves. Tout d’abord, mais avec prudence car il s’agit d’un domaine – le droit pénal – qui ne nous est guère familier, nous ne voyons pas ce qu’ajoute à la motivation de la décision l’utilisation du terme « qualifiée», appliqué à la faute de l’article 121-3, alinéa 4 du Code pénal (…) Il est hautement souhaitable que l’Assemblée plénière confirme la solution donnée par elle dans son arrêt Costedoat en l’étendant au capitaine ainsi que de A. Vialard : D’après la nouvelle jurisprudence, le préposé « lambda» ne serait civilement responsable en cas de faute commise dans l’exercice de ses fonctions que si cette faute est représentative d’une infraction pénale intentionnelle et condamnée comme telle; en revanche, le préposé « cadre d’entreprises», tel le capitaine du navire, tel le responsable hygiène et sécurité, serait civilement responsable en cas de faute commise dans l’exercice de ses fonctions dès lors que cette faute, même non intentionnelle, serait susceptible de recevoir le label de faute caractérisée au sens de l’article 121-3 du Code pénal et sanctionnée pénalement comme telle (…) Si, malgré tout, ce visa devait être considéré comme un motif essentiel de la nouvelle jurisprudence de la chambre criminelle de la Cour de cassation on pourrait le prendre comme un coup de chapeau, sans doute involontaire, à l’antique splendeur de la fonction de capitaine. Ce serait là une singulière revanche de l’histoire, puisque survivance de l’époque où le capitaine était seul maître à bord après qui vous savez. Mais ce serait quasiment un anachronisme à l’heure où l’Europe s’attaque, au nom de la liberté de circulation des travailleurs, à l’ultime monopole d’embarquement des capitaines français sur des navires français , à l’heure où, comme nous le disions plus haut, un capitaine de navire n’a plus toujours le droit de tracer sa route. Cette jurisprudence, alors, reconnaîtrait cette position isolée dans le groupe des préposés, à l’instant où les raisons de cet isolement disparaîtraient. Bizarre loxodromie.
Au demeurant, cet objectif est déjà atteint par le droit français qui ne fait que fortifier la protection du capitaine en exigeant sa faute intentionnelle pour son incrimination. En d’autres termes, le droit français n’est pas en disharmonie avec les textes internationaux. En revanche il satisfait à leurs impératifs d’une manière plus favorable pour les préposés et surtout le capitaine, si bien que « la protection qu’ils assurent est devenue sans objet» (P. Bonassies et C. Scapel, op.cit., n0 297, p. 201229).
