La première page du mémoire (avec le fichier pdf):
Centre d’Etudes Supérieures Européennes de Management CESEM - Mémoire de fin d’études

Réinventer sans cesse l’automobile : séduire par l’innovation

  1. Les 4R de la nouvelle ère automobile française
  2. L’importance de l’industrie automobile dans les économies 73-1980
  3. La crise automobile en France … à qui profite la crise ?
  4. Les constructeurs d’automobiles français : PSA et Renault
  5. Les concurrents des constructeurs d’automobiles Renault
  6. Réduire les coûts : les 4 modèles de production industriel
  7. Le modèle Toyotien et le modèle Hondien de production
  8. Réinventer sans cesse l’automobile : séduire par l’innovation
  9. Les énergies alternatives au pétrole et le développement des moteurs
  10. Le secteur automobile: enjeux du design, la recherche et développement
  11. Les règlements français et européens d’exemption automobile
  12. Nouveaux vendeurs d’automobile et les concessionnaires
  13. Développement de la vente des véhicules par Internet en France
  14. Le regroupement du secteur automobile français
  15. Renault Nissan : complémentarité et stratégies de rachats
  16. Les accords entre constructeurs automobiles : les co-entreprises
  17. Le transfert de savoir-faire entre constructeurs d’automobiles 
  18. Les constructeurs français et la crise automobile mondiale

Réinventer sans cesse l’automobile – séduire par l’innovation

3. Réinventer sans cesse l’automobile : séduire par l’innovation

L’innovation et la capacité de concevoir de nombreux nouveaux modèles sont aujourd’hui les nerfs de la guerre de la compétitivité des constructeurs.

Qu’il s’agisse des nouvelles technologies embarquées ou de la sécurité, des énergies alternatives, des moteurs « propres », voir même du design des véhicules, tous ces facteurs qui peuvent dédramatiser la perception de ce moyen de transport et améliorer l’attractivité de certains modèles.

Nous verrons dans ce chapitre les perspectives et les domaines d’innovations pour les constructeurs.

Enfin, toujours dans une optique de « réduction » des coûts, nous verrons comment les constructeurs peuvent réduire leurs coûts de recherche et développement.

3.1 L’évolution des matériaux

Rappelons dans un premier temps la répartition moyenne des matériaux utilisés dans la production automobile (analyse réalisé sur 53 véhicules européens de la dernière décennie) :

Rappelons dans un premier temps la répartition moyenne des matériaux utilisés dans la production automobile

Source : *

Les matériaux utilisés dans la production d’automobiles de grande série ont fortement évolué dans le temps.

Cependant ces changements relèvent plus d’une lente évolution que de réelles révolutions.

Avec l’apparition de nouvelles réglementations d’émission poussant les constructeurs à utiliser de nouvelles répartitions de ces matériaux afin de rendre nos véhicules moins denses, on peut toute fois s’interroger sur l’utilisation future de ces matériaux.

L'Automobile - marchés, acteurs, stratégies

Source : *

* « L’Automobile – marchés, acteurs, stratégies », éd. Elenbi, 2003

Remarquons que cette lente évolution des matériaux utilisés dans la production automobile s’explique par :

  • Les lourds investissements que représentent des changements liés à l’utilisation de nouveaux matériaux dans l’infrastructure industrielle.
  • Les matériaux utilisés et les coûts de production qu’ils représentent sont aujourd’hui bien optimisés.
  • Il est plus facile pour un constructeur d’apporter des modifications aux matériaux déjà utilisés et aux procédés liés à ceux-ci que d’introduire de nouveaux matériaux.
  • Afin de répondre aux normes de sécurité il n’est pas nécessaire d’utiliser de nouveaux matériaux, mais la conception peut répondre à ses nouvelles normes.

3.1.1 Les matériaux organiques

Dans le groupe motopropulseur, les matériaux organiques tels que les polypropylènes, les polyamides, les polyesters et les élastomères sont de plus en plus utilisés et de réelles améliorations sont apportées à ces matériaux afin de mieux résister aux fortes chaleurs et à l’usure.

Même si l’utilisation de ces nouveaux matériaux engendre un surcoût productif, les gains qui découlent de cette évolution sont très importants.

En ce qui concerne les différents éléments constituant la carrosserie, on remarque que les matériaux organiques pour être utilisés doivent s’adapter aux contraintes liées aux procédés industriels de production.

C’est pourquoi leur utilisation reste limitée.

Contrairement à l’habitacle, où les polymères sont présents partout. Les innovations liées à leur utilisation en habitacle relèvent de critères de présentation et économique.

3.1.2 Les produits plats pour la caisse en blanc

Les tôles d’acier sont aujourd’hui, par leurs faibles coûts, leurs abondances et leurs maniabilités, les matériaux les plus utilisés pour la caisse en blanc.

La principale évolution de ces matériaux réside dans l’amélioration de sa résistance.

Ainsi, celle-ci a été en moins de 10 ans multipliée par 3.

Il existe cependant d’autres matériaux pour la réalisation de la caisse en blanc : les tôles d’ aluminium.

Cependant en raison des coûts engendrés par l’utilisation des tôles d’aluminium, ces matériaux ne sont que rarement utilisés par les constructeurs européens.

Toute fois, l’utilisation de celles-ci permettrait d’alléger considérablement le poids des véhicules tout en les renforçant.

3.1.3 Les matériaux métalliques en mécanique

Aujourd’hui les relations entre les matériaux utilisés et les procédés de transformation de ceux-ci, sont si bien optimisées dans le groupe motopropulseur que l’évolution des matériaux afin d’alléger l’ensemble paraît compliquée en raison des surcoûts engendrés.

De plus, le gain de poids qu’apporteraient ces évolutions sur le groupe motopropulseur sont minime par rapport aux coûts.

Les matériaux utilisés pour les éléments de freinage semblent aujourd’hui être les mieux adaptés, c’est pourquoi il n’existe pas de recherche et de développement fait autour de ce groupe.

Cependant on procède à une lente évolution des matériaux utilisés pour les trains avant et arrière afin de renforcer et d’alléger ceux-ci.

On constate donc que les constructeurs fournissent un réel effort de recherche et de développement afin d’accroître la fiabilité et de limiter l’alourdissement des véhicules.

Toute fois, interrogeons nous sur les conséquences des nouvelles législations et réglementations : ne sont elles pas un frein à la recherche ?

3.2 Le développement de nouvelles technologies au service de tous

L’un des facteurs ayant eu un impact notoire sur la vision et l’utilisation de l’automobile, depuis la crise du secteur, est définitivement l’ère de l’information et de la communication.

Afin de s’adapter à cette nouvelle société de consommation, les constructeurs ont dû répondre à cette demande en développant des « automobiles communicantes ».

C’est autour de cet axe que nous développerons cette partie.

Pénétration de l’électricité et l’électronique dans les véhicules PSA
 Pénétration de l'électricité et l'électronique dans les véhicules PSA
Source : Joseph Beretta, Responsable Electromécanique, Electrochimie, Electronique et Systèmes, PSA

3.2.1 Les services télématiques embarqués

Les divers et nombreux services télématiques embarqués répondent à des demandes spécifiques, en cohérence avec l’usage de l’automobile.

Nous verrons dans cette sous partie ces divers systèmes télématiques afin de faciliter la compréhension des technologies impliquées par ses nouveaux systèmes :

Le contrôle à distance du véhicule : systèmes permettant à l’automobiliste de contrôler certaines fonctions de son automobile avant son utilisation.

La maintenance à distance : systèmes permettant la maintenance préventive, curative et évolutive.

Le centre d’appel : services de mise en relation de l’automobiliste avec un téléopérateur à la disposition de l’automobiliste.

L’aide à la navigation : systèmes de calcul d’itinéraire et cartographie.

Les systèmes de communication : systèmes offrant la possibilité aux usagers de l’automobile de communiquer avec leur entourage durant l’utilisation du véhicule.

WEB : systèmes permettant aux usagers d’avoir accès à Internet à partir du véhicule.

Les loisirs embarqués : systèmes permettant le divertissement durant l’utilisation du véhicule (radio, lecteur cd, lecteur de vidéos, console de jeux etc…).

Les services aux professionnels : système permettant la mise en relation directe entre les véhicules de sociétés et leurs gestionnaires.

Les systèmes Anti-vol : systèmes permettant la localisation et l’immobilisation du véhicule en cas de vol.

3.2.2 Les technologies impliquées par les systèmes télématiques

Afin de permettre à l’automobiliste de communiquer avec des systèmes externes, l’utilisation de calculateurs est indispensable.

C’est pourquoi on remarque une croissance exponentielle en ce qui concerne l’utilisation de ces derniers.

On constate que la réussite des systèmes télématiques réside dans leurs capacités à être pilotés, à évoluer à partir de l’extérieur du véhicule et à suivre les évolutions technologiques telles que :

  • Le téléphone portable
  • Le GPS
  • Le Bluetooth
  • Le Wi-fi…

Cependant le développement de ces services reste « prudent » dû au prix de vente élevé des systèmes, aux attentes des clients peu identifiables, au cycle de vie très court des technologies embarquées comparé au cycle de vie de l’automobile et à la rentabilité « one shot » de ces équipements.

3.3 Le développement de la sécurité

Bien que la sécurité liée à l’utilisation de l’automobile a toujours été au centre de la réflexion faite autour du développement des différents modèles de véhicules mondiaux, on constate deux rythmes de progression.

La première phase, du début du vingtième siècle jusqu’à la fin des années 50, a contribué à un lent développement de la sécurité routière.

En effet, durant cette période, peu d’améliorations ont été concrétisées, hormis la traction avant améliorant la tenue de route et l’utilisation de freins à disques réduisant les distances de freinage.

La deuxième phase, des années 60 à de nos jours, a été marquée par l’augmentation des réglementations liées à la sécurité routière et l’accélération des recherches faites par ces constructeurs autour de cette thématique.

C’est à cette dernière phase que nous nous proposons de consacrer cette sous partie.

Rappelons toute fois, quand terme de sécurité routière, le conducteur reste le principal acteur.

En effet, afin d’éviter tout risque lié à l’utilisation de l’automobile, c’est ce dernier qui doit pouvoir « voir » l’éventuel danger, entraînant ainsi une « réflexion » pour pouvoir ensuite « agir » de manière optimale.

Cette interaction entre le conducteur et l’automobile posée, nous pouvons désormais décomposer l’action des constructeurs sur l’amélioration de la sécurité en trois partie :

« Prévenir » :

Afin de permettre au conducteur de mieux « voir » l’environnement dans lequel évolue son véhicule, des informations préventives peuvent lui être transmises à bord du véhicule (l’état des routes, l’environnement…).

De plus, divers moyens peuvent être mis en œuvre afin d’améliorer la visibilité, de jour comme de nuit, du conducteur.

« Éviter » :

Afin de permettre au conducteur de mieux « agir » en cas de danger, divers systèmes de stabilisation de trajectoire, d’optimisation du freinage, de maintien du contrôle du véhicule, peuvent être développés.

« Protéger » :

Afin de minimiser les dégâts engendrés par la collision du véhicule, les diverses structures externes et internes du véhicule peuvent être renforcées et optimisées.

De plus, afin d’améliorer la sécurité à bord de l’automobile, divers systèmes de maintient des occupants peuvent être développés.

3.3.1 La sécurité active

La sécurité active a pour but de maintenir la trajectoire désirée, d’optimiser la tenue de route et de maintenir un régime de freinage optimal.

Offrant ainsi au conducteur le meilleur comportement dynamique possible du véhicule.

Pour se faire et sans rentrer dans les détails techniques, les constructeurs peuvent optimiser l’équilibre des masses.

Ce travail est réalisé autour de la répartition des masses au train avant et au train arrière, du porte-à-faux, du centre de gravité, du débattement de la suspension et du différentiel de masse.

La sécurité active dépend également des capacités de freinage et de tenue de route du véhicule.

Des systèmes tels que l’Active Break System, l’assistance au freinage d’urgence, le système d’antipatinage et le système de contrôle dynamique de la trajectoire, ont été mis au point par les constructeurs.

3.3.2 La sécurité passive

La sécurité passive a pour but de protéger au maximum les occupants du véhicule en cas de collision.

L’objectif de cette sécurité passive est d’optimiser les déformations externes à l’habitacle afin de limiter la décélération subie par les occupants dans l’habitacle.

Pour se faire et toujours sans rentrer dans les détails techniques, les constructeurs peuvent travailler sur la déformation de la structure et de la carrosserie grâce aux matériaux absorbeurs d’énergie, l’usage de la ceinture de sécurité et enfin sur le déploiement des airbags.

On constate donc que la sécurité du conducteur dépend de plus en plus des systèmes électroniques intégrés.

Ce déploiement de l’électronique dans la sécurité ne tend-il pas vers l’automatisation de l’automobile future ?

Rendant celle-ci entièrement autonome…

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