L’importance de l’industrie automobile dans les économies 73-1980
1 L’environnement automobile
Nous profiterons de ce chapitre pour poser un cadre à nos travaux.
En effet, nous développerons les origines, les causes et l’impact de la crise de 1973– 1980 sur les ventes d’automobiles, afin de mieux comprendre les répercutions de celle-ci sur l’industrie automobile française dans la suite de nos travaux.
Nous tenterons également d’établir le profil des principaux constructeurs mondiaux pour mieux discerner les principaux acteurs de ce marché.
1.1 1973-1980 ou l’histoire d’un virage à 180°
1973 et 1980 ont été des années noires pour l’industrie mondiale.
En effet, les chocs pétroliers de ces deux années ont eu de désastreuses répercutions sur l’économie mondiale, remettant en cause de nombreux modèles de croissance et de production.
Dans cette toute première partie, nous nous proposerons de revenir sur cette crise.
1.1.1 La situation économique
« Les trente glorieuses » ont été pour la France les plus fortes années de croissance économique.
De 1945 à 1973, tous les secteurs économiques de la France se sont agrandis, modernisés, les entreprises se sont concentrées et internationalisées.
Toute l’industrie française prospère.
Cependant la dépendance vis-à-vis du pétrole et les différences entre les secteurs, les régions et les catégories sociales se sont lourdement aggravées.
C’est pourquoi, dès la fin des années 1960, le chômage, les salaires et l’inflation assombrissent le tableau de ces trente années de gloire et de prospérité.
Aux Etats-Unis, pour faire face au déficit commercial de 1971, on suspend la convertibilité en or du dollar et l’on abandonne le système de Breton Wood, faisant ainsi fluctuer le cours des monnaies les unes par rapport aux autres en fonction de l’offre et de la demande.
Cette succession d’événements qui entraîne le dérèglement du système monétaire international, favorise la progression du chômage, l’augmentation du prix du pétrole et renforce la crise pétrolière par le biais de la spéculation.
En France, l’augmentation du chômage et de l’inflation entraînent une profonde stagflation.
Pour y faire face, les Etats renchérissent le crédit et surchargent la fiscalité. La croissance économique que connaît la France ralentie.
La guerre du Kippour de 1973 portera le coup de grâce aux « trente glorieuses ».
En effet, cette guerre oblige l’O.P.E.P. à quadrupler le prix du pétrole : c’est le premier choc pétrolier. La France entre dans une crise plus structurelle que conjoncturelle.
L’économie mondiale connaît toute fois une fragile reprise dès 1976.
Cependant l’inflation qui reste non maîtrisée et la forte évolution de l’endettement qu’entraîne la reprise, déstabilise fortement la relance de l’activité économique mondiale.
En effet, les prêts accordés aux pays en voie de développement par les banques occidentales, eux-mêmes renchéries par les placements des pays exportateurs de pétrole, entraînent rapidement un écrasant endettement.
La révolution iranienne de 1979 entraîne la multiplication par deux du prix du pétrole, engendrant ainsi le second choc pétrolier.
Entre temps le prix du crédit a fortement augmenté depuis 1973 dû aux politiques monétaristes des principaux pays développés.
Cette politique a pour but de lutter contre l’inflation en limitant l’émission de monnaie.
D’où une monnaie plus rare, plus cher et une augmentation des taux d’intérêts.
Pour la seconde fois, en moins de dix ans, l’activité économique mondiale replonge dans une crise.
Évolution du taux de croissance du P.I.B. des Etats-Unis, de l’Europe et de la France entre 1950 et 2002
Source: OCDE, MEI economic outlook, no 73, 2003
Depuis, même si l’économie mondiale connaît de multiples périodes de redressement, jamais elle n’a connu une reprise globale et équilibrée.
Nous conclurons par le fait que même si l’activité économique de la France est en crise, elle est accompagnée par une faible croissance.
Enfin, remarquons que cette crise résulte d’une des phases de la révolution industrielle engendrée par les technologies de l’information, débouchant sur une crise de l’emploi dans les pays industriels et sur une redistribution des forces économiques dans le monde.
1.1.2 L’importance de l’automobile dans les économies
Il n’est pas concevable qu’un pays producteur d’automobiles n’attache pas une importance capitale aux activités liées à l’automobile.
En effet, les effets qu’entraînent une telle activité sur les emplois et sur l’ensemble des secteurs industriels d’un pays sont considérables
Dans l’Europe des quinze, la valeur ajoutée par la fabrication d’automobile représente environ 105 milliards d’euros par an.
Dans les pays développés, où l’industrie automobile est ancienne et sédentaire, la production automobile contribue à la formation de la valeur ajoutée brute industrielle de 5 à 10 %.
L’Espagne qui exporte 80 % de sa production automobile annuelle, représentant un quart des exportations nationales en valeur, obtient des devises en partie grâce à la production automobile.1
Le secteur de l’automobile, qui reste avant tout une industrie à forte main-d’œuvre, emploie de 4 à 8 % de la population active dans les pays ayant fortement développés l’industrie automobile.
En France, la production d’automobile emploie jusqu’à 310 000 salariés.
Si l’on prend en considération les équipementiers et les fournisseurs de matériaux liés à la production automobile, ces trois secteurs cumulés emploient environs 767 000 salariés.
De plus, les activités liées à l’utilisation et à l’entretien de l’automobile, tels que les stations-service, les assurances, les auto-écoles, la presse automobile, emploient près de 566 000 salariés.
Si on prend également en compte les activités liées à l’entretien et la construction des axes routiers français, la fonction publique et les activités du transport routier, le secteur de l’automobile français emploie dans sa globalité 2,4 millions de salariés, soit près de 11 % de la population active française1.
1 « Une géographie de l’automobile » ARCHAMBEAU Olivier, éd. PUF, 2001
En guise de comparaison, rappelons qu’au Japon ce secteur emploie directement 700 000 salariés, soit près de 6 % des effectifs industriels.
Quant aux Etats-Unis, Chrysler, Ford et Général Motors, emploient à eux trois 700 000 personnes.
Rappelons enfin la synergie entre l’Etat français et ses constructeurs nationaux Renault et PSA.
En effet, grâce aux « politiques de champions nationaux » misent en place dans les années 60, ces deux constructeurs ont trouvé en l’Etat un réel partenaire, attentif à leurs besoins.
De ce « partenariat » résulte : des intérêts communs entre les constructeurs et les objectifs de l’Etat français; de l’utilisation par l’Etat français du secteur automobile comme instrument d’aménagement du territoire ; et enfin le développement grâce à l’industrie automobile de régions essoufflées.
On comprend donc aisément les impacts économiques des deux crises mondiales de 1973 et 1980, exposées précédemment, sur le secteur automobile français.
