M. Roland Gardin
République française - Avis et rapports du conseil économique et social

L’avenir des équipementiers et fournisseurs de l’automobile

  1. L’automobile française : Une filière majeure en mutation
  2. Poids économique de l’industrie équipementière française
  3. L’emploi chez les fournisseurs de l’automobile française
  4. Chiffres clés du commerce et des services de l’automobile en France
  5. La distribution automobile en France: organisation et structure
  6. Coûts de la distribution automobile et Marché des véhicules d’occasion
  7. Les métiers liés à la réparation automobile en France
  8. L’organisation de la filière de l’après-vente automobile en France
  9. L’évolution du marché de la réparation d’un véhicule
  10. Les services liés à l’automobile : la sécurité
  11. Les services liés à la mobilité des automobilistes
  12. Services liés à la fin de vie des véhicules et de ses composants
  13. L’automobile : du produit de masse à la personnalisation
  14. Évolution du budget de l’automobiliste en France
  15. L’automobile : Une technologie sans cesse renouvelée depuis 120 ans
  16. Constructeurs automobiles : Politiques de recherche et développement
  17. La contribution des équipementiers à l’effort en matière de R&D
  18. La production automobile, Du fordisme au toyotisme
  19. L’industrie automobile et les plates-formes industrielles
  20. Vers « l’entreprise élargie » dans le secteur de l’automobile
  21. Les relations de la filière automobile avec les équipementiers
  22. L‘industrie automobile et les prestataires logistiques
  23. Mutations sociales et professionnelles de la filière automobile
  24. Les mutations sociales et professionnelles du commerce automobile
  25. Automobile, Mobilité durable et le cadre réglementaire rigoureux
  26. Engagement des constructeurs, des équipementiers et des pneumaticiens
  27. Les enjeux du recyclage automobile et l’éco conception développée
  28. Le recyclage des déchets automobiles liés à l’usage du véhicule
  29. Mise en place de filières spécifiques à chaque déchet automobile
  30. Le recyclage des véhicules en fin de vie
  31. L’environnement réglementaire de l’industrie l’automobile
  32. Une réglementation complexe – Marché de l’automobile
  33. La démarche Cars 21, l’industrie automobile européenne
  34. Automobile de demain : question énergétique et la demande
  35. Les innovations prévisibles du produit automobile
  36. L’automobile et la politique des transports
  37. Conjoncture qui fragilise les constructeurs automobiles européens
  38. La stratégie de Renault et la stratégie de Groupe PSA
  39. L’avenir des équipementiers et fournisseurs de l’automobile
  40. L’avenir de la vente et de l’après-vente automobile française
  41. La mutation de l’artisanat automobile

2. L’avenir des équipementiers et fournisseurs de l’automobile

2.1. Une équation difficile à résoudre

Les équipementiers sont aujourd’hui amenés à mettre en œuvre une démarche particulièrement complexe avec, comme nous l’avons vu, une augmentation du prix des matières premières et diminution contractuelle des coûts de 3 à 5 % par an. La difficulté de l’exercice explique en partie le mouvement de concentration des dernières années : les fournisseurs de « rang 1 » référencés chez les constructeurs Français sont ainsi passés de 1 500 à 500 en moins de 10 ans. Les constructeurs ont également enclenché le processus puisque seulement huit groupes automobiles concentrent aujourd’hui 80 % de la production mondiale en 2004, alors qu’ils étaient 13 dans cette position en 1994. L’augmentation des volumes, l’externalisation des productions et l’enrichissement des fonctions, qui sont considérés comme les trois moteurs de croissance pour la filière, ont fortement décru ces derniers temps. Par ailleurs, le centre de gravité du marché automobile se déplace pour l’ensemble des acteurs mondiaux vers les pays émergents.

D’autre part, les considérations qui précèdent en matière de coûts, de fiscalité et de réglementation notamment, ont des effets tout aussi importants que chez les constructeurs.

2.2. Vers un élargissement de l’activité des équipementiers ?

L’externalisation de certaines tâches des constructeurs vers les équipementiers, conduit à se demander s’il est imaginable à l’avenir que des regroupements d’entreprises de l’équipement automobile fabriquent eux-mêmes leurs véhicules. Selon des experts de la FIEV, cela semble utopique, car le constructeur reste l’architecte industriel global de la voiture. Il maîtrise la plate- forme, l’interfaçage fonctionnel les uns par rapport aux autres, des modules et équipements constitutifs du véhicule, le design, et apporte son expertise dans la connaissance des attentes des marchés. Reste que sur des très petites séries, il est devenu courant que des constructeurs confient la production à des assembleurs extérieurs de taille moindre afin de conserver notamment un aspect économique positif à la production.

2.3. Comparaison internationale

On observe une bonne tenue des équipementiers français face à leurs concurrents. En effet, sur un marché mondial des pays développés pratiquement stable, la guerre des constructeurs fait rage et les équipementiers sont les premiers à financer ces efforts de conquête des marchés. Dans ce contexte, les constructeurs américains sont en plus grande difficulté que les constructeurs français. Par voie de conséquences, il en va de même pour les équipementiers qui sont handicapés notamment par la gestion du système de protection nord américain et leur appartenance capitalistique aux dits constructeurs.

2.4. La question des délocalisations

Les équipementiers pourraient être dans un avenir très proche, être encouragés à délocaliser leurs productions vers des pays offrant des coûts inférieurs. Mais cela aura pour principale motivation la volonté d’être au plus près des implantations des constructeurs. S’agissant des équipementiers français, ces délocalisations devraient rester minoritaires pour les fournitures à fort contenu technologique. En effet, l’optimisation du prix d’un produit dépend de la structure de son coût. Certaines entreprises pourront à l’avenir avoir intérêt à produire dans des pays à main-d’œuvre de meilleur marché, mais ces paramètres ne sont pas immuables dans le temps car le différentiel de taux de main d’œuvre se réduit avec le temps et les exigences de transport et de stockage obèrent le seul gain direct sur la main-d’œuvre.

En conclusion, il n’existe à ce jour aucune filière professionnelle de production où les fournisseurs et sous-traitants soient soumis à une baisse récurrente des prix de 3 à 5 % annuels avec des exigences de qualité et de service toujours croissantes. Bien que performants, les équipementiers sont actuellement dans une certaine quadrature du cercle. C’est pourquoi on peut s’attendre dans les prochaines années à des délocalisations géographiques, et des regroupements de sociétés assortis de restructurations par des recentrages sur les cœurs de métiers, pour un très grand nombre de sociétés chez les équipementiers et leurs fournisseurs.

L’automobile française : Une filière majeure en mutation

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