Du fordisme au toyotisme : L’évolution de la production automobile
C – Les mutations de l’outil industriel et leurs interactions avec l’organisation du travail
1. De la chaîne d’hier à la plate-forme industrielle d’aujourd’hui
1.1. Du fordisme au toyotisme
L’évolution de la production automobile a accompagné les grands bouleversements du XXè siècle.
D’un artisanat réservé à une clientèle limitée, elle a su passer à une production industrielle de masse tout en augmentant la qualité de fabrication, en améliorant les conditions de travail et en diminuant les coûts.
L’industrie automobile est aujourd’hui un acteur majeur de l’essor économique de tout pays industrialisé, dont les évolutions, au-delà de l’économie, traduisent aussi les mutations de la société toute entière.
a) De l’artisanat à la production industrielle
Avant 1914, la construction automobile répond aux caractéristiques de ce qui est encore un produit de luxe et aux exigences d’une clientèle restreinte.
Les voitures sont construites quasiment sur mesure, souvent par des artisans qui habillent de leurs carrosseries les châssis et moteurs des constructeurs.
Rapidement la demande de la clientèle va imposer la transformation de cet artisanat en industrie, centrée sur un découpage des tâches et sur l’utilisation à chaque étape de machines spécialisées.
Ce type d’organisation de la production industrielle sera formalisée pour la première fois par Frederick Winslow Taylor qui commence sa carrière comme ouvrier avant de devenir ingénieur.
En 1903 il développe sa théorie de l’organisation scientifique du travail dans son ouvrage « Shop Management ».
L’idée principale est de décomposer les tâches, de minuter les gestes des ouvriers pour améliorer la qualité, diminuer les coûts et les délais. C’est le début du travail à la chaîne et de la production de masse.
Au-delà de la production, le taylorisme touche également le management de l’entreprise au sens large.
Reprenant les théories libérales, Taylor soutient que chaque individu en donnant le meilleur de lui-même concourt au bien général de toute l’entreprise.
b) Le Fordisme et l’application à l’automobile
Dès 1908, Henry Ford voit tout le bénéfice que l’industrie automobile peut tirer de l’application de ces théories. La Ford T naît ainsi d’un concept industriel : la fabrication en grande série.
Voiture rustique et sans variantes, elle est accessible à une large classe moyenne.
Associée à une solide réflexion commerciale (Henry Ford développe les premières formules de crédit), la logique industrielle est un succès populaire.
Jusqu’en 1927, quinze millions de Ford T seront produites. Le taylorisme connaît dès lors avec l’essor du Fordisme un développement fulgurant.
L’entre-deux-guerres est un contexte porteur pour les industries de pointe françaises (aéronautique, automobile, pneumatique, chimie).
L’économie française entame une phase de mondialisation. La révolution Taylor fait de l’automobile la clé de cette seconde industrialisation.
Grâce à E. Mattern, l’organisation scientifique du travail est introduite chez Peugeot et chez Citroën (dont l’organisation de l’usine du Quai de Javel, dédiée à la Traction, est entièrement basée sur ces principes).
Après la crise des années 30, le retour de la croissance est tout d’abord ralenti par des politiques déflationnistes et malthusiennes, puis finalement compromis par l’entrée en guerre.
Dans ce contexte de profonde mutation industrielle, émergent des mouvements sociaux de contestation que les patrons vont rapidement prendre en compte.
Le taylorisme permet d’accroître la productivité et favorise l’emploi peu qualifié, cependant, il apparaît vite que l’accroissement de production ne peut être obtenu que par le surmenage.
L’ouvrier réduit au rang de manœuvre voit sa situation intellectuelle et sociale amoindrie, la monotonie du travail et l’absence d’effort intellectuel sont décourageants.
Parallèlement des recherches, notamment menées dans les années 1930 par Elton Mayo, professeur à Harvard, soulignent l’intérêt de développer des relations humaines dans les entreprises.
Durant la même période, Hyacinthe Dubreuil, ouvrier syndicaliste, insiste sur l’importance de l’enrichissement des tâches et expose pour la 1ère fois des thèmes comme la décentralisation ou l’autogestion.
Après 1945, l’industrialisation redevient la priorité des États.
En France, les nationalisations et le Plan encouragent la reconstruction et la modernisation de l’outil de production afin de pérenniser la croissance économique que risque parallèlement d’entraver la pénurie de main d’œuvre.
La production automobile est alors partagée entre les principaux constructeurs de l’époque. Simca et Panhard construiront les petits véhicules, Peugeot des 6–8 CV et Citroën des véhicules supérieurs.
Renault construira des tracteurs et des camions et obtient également la production d’une voiture populaire, la 4 CV.
c) Les limites taylorisme : vers une nouvelle organisation du travail
Les années 1960 et 1970 voient la population ouvrière française décliner (45,5 % de la population active en 1970 contre 61 % en 1954). L’industrie notamment automobile n’apparaît plus comme le fer de lance de l’économie, desservie par l’image du taylorisme.
Les préoccupations grandissent en outre quant à l’impact environnemental de telles activités.
Dans ce contexte, se développent des thèses fondées sur la motivation du travailleur, sur l’enrichissement des tâches par l’accomplissement d’une œuvre utile et personnalisée.
D’autres pays, comme l’Allemagne ou le Japon, ne connaissent pas la même pénurie de main-d’œuvre et ne vont pas suivre la même évolution.
Au début des années 1960, l’économie japonaise est dominée par des groupes industriels dont les activités automobiles se partagent un marché étroit.
Le taylorisme y apparaît inapplicable notamment en raison du manque de place pour entreposer les stocks importants liés à une telle organisation de la production.
d) Le Toyotisme et les flux tendus
Chez Toyota, Taiichi Ohno invente le moyen de supprimer ces stocks en modifiant l’organisation de la sous-traitance et de la production, désormais rythmée par les commandes.
Afin de supprimer tout gaspillage qui augmente les coûts, il ne faut produire que ce qui est commandé, ne commander que ce qui nécessaire et ne livrer les commandes qu’au moment où elles sont utiles.
Le Toyotisme répand alors rapidement ses principes de « juste à temps » et de « flux tendus » et ses modes de fonctionnement.
(par exemple les étiquettes Kanban exprimant les besoins de chaque atelier au fur et à mesure de la production et que l’on retrouve aujourd’hui encore dans l’ensemble des usines automobiles).
À partir de 1974, la récession touche tous les pans de l’industrie. Dans l’automobile, comme ailleurs, le modèle fordien atteint ses limites.
À l’image des constructeurs japonais, les occidentaux doivent envisager d’autres façons de produire, car d’autres manières de consommer sont apparues.
La priorité aujourd’hui est de mieux prendre en compte la demande et les évolutions du marché.
La qualité, le respect des coûts et des délais, la flexibilité, nécessaire pour produire des modèles de plus en plus nombreux et diversifiés, deviennent les maîtres mots de l’organisation et de la stratégie industrielle de PSA Peugeot Citroën.
Dans cette évolution, les employés deviennent de véritables acteurs et non plus seulement des exécutants. L’usine, en changeant d’objectifs, change aussi de visage.
