Système de transport individuel motorisé, voiture particulière

I.2. Nuisances du système de transport individuel motorisé actuel fondé sur la voiture particulière
I.2.1. Nuisances environnementales
I.2.1.1. Flux de matière et d’énergie
Comme toute activité industrielle, la fabrication d’automobiles nécessite de la matière et de l’énergie. Il en va bien sûr de même pour les activités pétrolières. Or l’énergie n’étant pas présente en tant que telle dans la nature, il faut donc trouver des sources d’énergie, éventuellement l’extraire, la transporter et la transformer pour en faire de l’énergie utile. Chacune de ces étapes n’étant pas sans impact sur l’environnement.
L’approvisionnement en matière première est également source d’impacts environnementaux. Avec l’avènement du concept d’ACL (analyse cycle de vie), même le grand public commence à comprendre que les effets des objets que nous utilisons ne se limitent pas à leur utilisation. Il faut aussi prendre en compte la fabrication, la fin de vie, les flux de transport en plus de la mise à disposition de la matière pour qu’elle puisse être transformée. On peut même avancer, selon une simple règle d’économie, que plus une matière se raréfie, plus son approvisionnement tendra à avoir des impacts sur l’environnement. En effet, même en tempérant ce constat par de nouvelles découvertes et des progrès technologiques dans l’extraction, ce sont généralement les sources les plus faciles à exploiter qui sont les premières à être utilisées16. Or quand la difficulté augmente, il faudra nécessairement utiliser davantage d’énergie et sans doute aussi transformer plus profondément l’écosystème. Le cas du pétrole cité plus haut en est une bonne illustration.
On ne peut donc se limiter, lorsqu’on parle des effets de la voiture sur l’environnement, à ce qui sort du pot d’échappement. Voilà pourquoi « voiture verte » est un oxymore qui a malheureusement gagné presque tous les acteurs du débat.17 Prenons deux exemples pour illustrer ce propos.
La Toyota Prius, une voiture hybride consommant peu par rapport à d’autres véhicules de masse et de dimension similaire est érigée en véritable symbole par les défenseurs autoproclamés de l’environnement et connait un vrai succès commercial (environ 2 millions d’exemplaires vendus depuis son lancement il y a 13 ans). Elle a été analysée sur son cycle de vie par le fabriquant lui-même. Le résultat montre des effets contrastés sur ses bénéfices environnementaux supposés.18
D’autre part un constructeur allemand bien connu, BMW, qui est classé par le Dow Jones Sustainability Index de façon assez inattendue meilleure marque depuis 10 ans pour des critères de soutenabilité au sens du développement durable.19 Il est étonnant que ce constructeur, plus souvent associé à de grosses berlines énergivores, se voie décerner les lauriers d’un classement environnemental. Ce qui lui vaut ce classement, ce sont ses efforts, pour le pilier environnemental du développement durable, de réduction des impacts au niveau de la production en termes des déchets, d’énergie ou d’usage de l’eau. Il faut ajouter aussi que le constructeur produit des voitures qui, compte tenu de leurs performances, sont moins polluantes que celles de la concurrence. La question de la pertinence d’un tel classement continue à se poser, même en lui reconnaissant le mérite d’attirer l’attention sur le cycle de vie complet d’une voiture.
I.2.1.2. Émissions de gaz à effet de serre
Le Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Évolution du Climat (GIEC) met en garde dans ses rapports successifs sur les conséquences d’un dérèglement du système climatique mondial, si la température augmente de plus de deux degrés Celsius par rapport au niveau préindustriel. Or il est maintenant validé scientifiquement qu’un certain nombre de gaz stockés dans l’atmosphère provoquent un réchauffement de la planète par effet de serre, en piégeant une partie du rayonnement infrarouge d’origine solaire, réémis par la terre. Ces gaz à « effet de serre » (GES) sont principalement le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), les halocarbones, l’oxyde nitreux (N2O) et l’ozone troposphérique (O3). Par ailleurs le GIEC estime hautement probable que les émissions causées par les activités humaines sont à l’origine de l’augmentation de cet effet de serre qui provoque un réchauffement climatique. Ce réchauffement est estimé avoir atteint 0,74°C en 2005 [GIEC, 2007].
Parmi les secteurs d’activité les plus émetteurs de gaz à effet de serre GES au niveau mondial, les transports sont responsables directement de 13,1% des GES. De cette partie, 45% environ sont imputables aux voitures particulières [GIEC, 2007b : 328]. Cette proportion varie évidemment grandement d’un continent à l’autre et d’un pays à l’autre en fonction de la part relative des autres activités émettrices de gaz à effet de serre GES et du taux de motorisation de la région en question. Ainsi en Europe, le secteur des transports est responsable directement de l’émission de 24 % des gaz à effet de serre GES et aux États-Unis il atteint 31 % [Eurostat, 2009 : 154]. Si cette proportion peut sembler limitée au niveau mondial, il est utile de rappeler que mis à part le secteur de la production d’électricité, c’est le secteur du transport routier qui a le plus augmenté ses émissions de gaz à effet de serre GES sur la période 1970-2005 [GIEC, 2007c : 104].
En ce qui concerne le rapport entre l’utilisation seule et le reste du cycle de vie d’une voiture à moteur thermique (VT), l’Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) considère que pour chaque tonne de voiture construite il est émis 5,5 t d’équivalent CO2 [ADEME, 2007 : 60-63]. Il faudrait ajouter aussi les émissions dues au traitement en fin de vie du véhicule mais en première approximation, sa méthodologie aboutit à 85% des gaz à effet de serre GES émis lors de l’utilisation et 15% pour le reste du cycle de vie d’une voiture.
I.2.1.3. Pollutions
En dehors du CO2, principal gaz à effet de serre GES mais qui n’est pas un polluant atmosphérique, un certain nombre de polluants sont émis directement ou indirectement par le secteur des transports. Ceux-ci vont contaminer principalement l’air, mais aussi les sols et l’eau, soit directement lors de l’utilisation de la voiture thermique soit en amont ou en aval, lors des autres phases de son cycle de vie. On notera ainsi principalement20 [IBGE, 2006 : 86] :
– les particules (PM), dues à la combustion incomplète du carburant (principalement pour les moteurs diesel) ainsi qu’à l’usure et aux frottements des éléments du véhicule ;
– les oxydes d’azote (NO et NO2 principalement, notés NOX) qui participent au phénomène des pluies acides et à la destruction de l’ozone de haute altitude (ozone stratosphérique) ;
– les composés organiques volatils (COV) qui peuvent s’évaporer (lors du remplissage du réservoir ou lorsque le combustible est pompé vers le moteur) ; ils sont potentiellement cancérigènes et participent à la formation de particules et d’ozone de basse altitude (ozone troposphérique).
Il faut encore ajouter à cette liste des produits aujourd’hui interdits dans la plupart des pays mais anciennement utilisés. Or à cause de l’inertie du parc de véhicules et de leur seconde vie dans des pays en développement, ils restent d’actualité :
– les chlorofluorocarbones (CFC) pour les systèmes de réfrigération détruisant la couche d’ozone de haute altitude ;
– le plomb (Pb) anciennement ajouté à l’essence.
I.2.1.4. Aménagement et occupation de l’espace
L’utilisation de l’automobile conduit à la réquisition d’une partie de l’espace public ou privé, à la fois lorsqu’elle est utilisée et lorsqu’elle est stationnée. On va en effet construire ou prévoir des infrastructures (voies routières et places de parking principalement) qui ont un impact environnemental. D’abord de par la construction et l’entretien même : pour ne parler que des GES, un km d’autoroute rejette environ 95 t de CO2 équivalent (CO2e) par an21. Ensuite parce que le réseau routier conduit à un maillage parfois serré qui empêche le déplacement des non-motorisés (piétons, vélos et vélomoteurs pour les voies rapides) mais aussi pour la faune voire la flore, perturbant ainsi les écosystèmes. Pour pallier cet effet des tunnels ou des ponts sont construits, parfois même exclusivement à destination de la faune.
Par ailleurs ces infrastructures vont entrer en concurrence, dans les villes plus qu’ailleurs, avec d’autres types d’affectation. Il sera donc souvent nécessaire de détruire des bâtiments22 ou de limiter l’espace réservé aux autres usagers de l’espace public (trottoirs, pistes cyclables, arbres, etc.) pour faire place aux automobiles.
I.2.1.5. Bruit
Bien que mesurable précisément, l’impact du bruit des transports est un sujet délicat à appréhender. D’abord parce que la sensibilité au bruit, comme pour celle aux polluants, varie d’un individu à l’autre. Ensuite parce que ses effets ne sont pas toujours perceptibles ou reconnus par les individus qui le subissent. Pour autant, le bruit est généralement identifié dans les enquêtes d’opinion comme une nuisance. En Belgique spécifiquement, une enquête de l’Agence Européenne de l’Environnement en 1998 a révélé que 65% des belges se déclaraient incommodés par le trafic. Par ailleurs des chercheurs l’ont identifié comme cause d’effets néfastes sur la santé. Il peut n’occasionner qu’une simple gêne ou perturber la concentration ou la communication dans les cas les plus légers mais peut aussi être la cause de stress, de perturbation du sommeil ou de troubles cardio-vasculaires voire endocriniens dans les cas les plus sévères [IBGE, 2006 : 103-104].
Le bruit dû à la circulation automobile forme une sorte de tapis sonore permanent dans les villes et trouve son origine dans différentes sources.23 Aux vitesses les plus faibles (jusqu’à environ 50 km par heure) c’est le bruit du moteur et de l’échappement qui domine. Une fois cette vitesse dépassée, c’est le bruit des frottements avec l’air et du contact du pneu avec la route qui prévaut.
I.2.2. Nuisances économiques et sociales
Il est impossible ici de citer tous les effets négatifs qui peuvent découler de l’utilisation de la voiture individuelle et de sa place dans notre mode de vie. On peut citer pêle-mêle les impacts sur la santé (pollutions, accidents, sédentarisation), la dépendance énergétique aux combustibles fossiles qui motive des politiques étrangères douteuses, le coût des infrastructures, etc. Néanmoins nous en retiendrons deux qui sont intéressantes dans une perspective d’électrification du parc automobile. D’abord le coût de la motorisation : on peut estimer que les dépenses mensuelles pour une voiture moyenne achetée neuve s’élèvent à 600 € environ.24 Avec la dispersion des zones d’activité économique qui rend l’accès à celles-ci difficile voire impossible en l’absence de moyen de transport motorisé, le risque existe qu’on arrive à une situation où il faut une voiture pour aller travailler et un travail pour pouvoir payer sa voiture. Nous verrons que la voiture électrique va modifier à la fois l’amplitude et la répartition des coûts supportés par le possesseur d’une voiture.
Ensuite il y a le problème grandissant des embouteillages, qui devient inquiétant plus particulièrement à l’intérieur et aux abords des grandes villes. Une étude de l’OCDE a par exemple estimé à 2% du PIB le coût occasionné par les encombrements routiers dans les pays industrialisés [IBGE, 2006 : 117]. Dans un pays comme la Chine qui adopte les « bienfaits » de notre mode de vie à vitesse accélérée mais en subit les conséquences négatives tout aussi rapidement, on a récemment assisté à un phénomène nouveau et préoccupant. Un embouteillage permanent de 100 km de long a frappé une route reliant Pékin à la ville de Zhangjiakou. Pendant au moins dix jours, cet embouteillage, déclenché par de récents travaux mais dû à la forte augmentation de la fréquentation de la route, a forcé les conducteurs à prendre leur mal en patience.25
Nous verrons que le développement de la voiture électrique risque de modifier cette situation, en l’espèce dans le sens d’une aggravation des problèmes.
I.3. Question de recherche
Étant donné le contexte de dépendance à la voiture et la somme des nuisances environnementales que cette dépendance occasionne, le présent travail va tenter de répondre à deux questions. La voiture électrique est- elle une bonne solution, d’un point de vue environnemental, pour répondre aux effets négatifs identifiés ? Par ailleurs, est-ce que l’avènement d’une électrification, au moins partielle, du parc automobile, correspond au début d’un changement de paradigme dans le monde des transports routiers individuels ?
Étant donné que nous avons une formation en sciences humaines et que l’université à laquelle nous appartenons ne dispose pas d’un centre de recherche dans ce domaine, il ne nous est pas possible d’avoir accès directement à des données permettant de répondre à la première de ces questions. Nous avons donc décidé de nous appuyer sur la littérature scientifique et de « vulgarisation scientifique », lorsque la première n’était pas disponible, en gardant notre esprit critique en éveil pour tenter de comprendre les différences de résultats ou de conclusions qu’on peut parfois y trouver.
La seconde question sera abordée de façon moins exhaustive et tentera, par différents exemples, de montrer des initiatives qui prétendent participer ou participent concrètement à un changement de paradigme dans le monde des transports routiers individuels. Là aussi nous tenterons de faire preuve d’esprit critique pour essayer de déjouer le vrai du faux, le réaliste de l’utopique et l’idéalisme du « greenwashing ». Ainsi nous pourrons proposer notre réponse à la question centrale qui nous préoccupe : la voiture électrique est-elle une véritable révolution ou une fausse bonne idée ?
Lire le mémoire complet ==> (La voiture électrique : révolution ou fausse bonne idée ?)
Master en Sciences et Gestion de l’Environnement – Université Libre de Bruxelles
Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire
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16 C’est ce qu’on appelle fort joliment en anglais the low hanging fruit qu’on peut traduire par «le fruit à portée de main», renvoyant à l’idée que dans la nature, les animaux prélèveront d’abord les fruit les plus facilement accessibles sur un arbre.
17 On ne peut à ce titre que regretter que des ONG comme Greenpeace, sans doute pour être compris du plus grand nombre, tombe dans la facilité de ce vocabulaire inadéquat et trompeur. Voir http://www.greenpeace.org/international/campaigns/climate-change/cars/
18 La Toyota Prius serait plus faiblement émettrice qu’une voiture similaire pour les rejets de CO2, d’oxydes d’azote et d’oxyde de soufre mais légèrement plus émettrice de particules fines et d’hydrocarbures. Malheureusement, comme cette étude a été réalisée par le constructeur lui-même, très peu d’informations sont disponibles. Voir http://www.autonews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20101018/OEM01/310189979
19 Voir http://www.sustainability-index.com/djsi_pdf/Bios08/BMW_08.pdf
20 Nous ne retenons ici que les polluants qui dans les villes, trouvent leur origine au moins pour 25% dans les émissions directes des transports [IBGE, 2006]. Il faudrait pour être complet ajouter par exemple les hydrocarbures aromatiques polycycliques et le dioxyde de soufre.
21 D’après le Bilan Carbone réalisé pour Vinci en 2009 qui affiche un réseau autoroutier de 4384 km et des rejets directs de 420 110 t CO2e .Voir http://www.vinci-autoroutes.com/209/view-3-article.html
22 Pour voir un exemple de ce phénomène à l’oeuvre aujourd’hui, voir ce qui se passe à Pekin où les vieux quartiers (Hutong) aux ruelles étroites sont l’un après l’autre détruits pour laisser place à de larges avenues permettant les passage de toujours plus d’automobiles.
23 Il faut ajouter aussi l’usage, souvent intempestif et par ailleurs interdit dans les agglomérations, de l’avertisseur sonore, aussi appelé par antonomase «Klaxon».
24 Il est difficile de calculer ce montant et en l’absence de meilleure source nous nous référons pour donner un ordre de grandeur aux chiffres discutables de l’ADEME. Voir http://www.ademe.fr/particuliers/fiches/voiture/rub3.htm
25 Le Wall Street Journal rapporte que les conducteurs bloqués pendant des heures, jouent aux cartes ou aux échecs et sont contraints d’acheter boisson et nourriture à des prix exorbitants aux habitants des localités traversées qui ont installé des kiosques le long de la route. Voir http://online.wsj.com/article/SB10001424052748704125604575449173989748704.html