Comment repenser la mobilité individuelle? Moteur électrique

III.6. Conclusion : comment repenser la mobilité ?
Afin de voir se réaliser un changement profond du système actuel de mobilité individuelle, le simple remplacement du moteur à combustion interne par un moteur électrique ne suffira pas. Même si ce remplacement constitue un changement important pour les constructeurs automobiles, il ne permettra à notre avis pas à lui seul de résoudre les nuisances multiples qui ont pour cause un système de transport de personnes fondé sur la voiture particulière. Il n’est donc pas un changement de paradigme, ou pour utiliser le vocabulaire de la théorie de la transition, il n’est pas un changement du régime sociotechnique. Pour reprendre une formule attribuée à Albert Einstein, on ne résout pas un problème en utilisant les modes de pensée qui l’ont généré.
Pour parvenir à instaurer une transition vers une mobilité qui tienne compte des limites environnementales et énergétiques et réduise ses nuisances, il convient d’après nous d’envisager une approche systémique parce que la mobilité individuelle motorisée s’inscrit et réside au cœur même d’un mode de vie particulier. Elle peut donc être appréhendée en tant que telle, mais il ne sera pas possible de faire l’économie d’une approche plus large de la société pour en comprendre les ramifications et en atténuer les incidences négatives. Voyons quelles pistes pourraient selon nous être suivies pour arriver à une refondation de la mobilité individuelle et si des exemples sont déjà en œuvre ou s’il est possible de dégager des recommandations pour en concevoir.
Une première piste pour refonder la mobilité individuelle est de procéder à une diminution de celle-ci. Remettre en cause la mobilité n’est bien sûr pas synonyme de poser des restrictions aveugles au libre déplacement des personnes. Il n’est pas question de remettre en cause le droit à la mobilité. Ce dont il s’agit ici, c’est de créer les conditions permettant d’une part de changer les routines de mobilité et d’autre part de réduire les mobilités compulsives, excessives et évitables. Le tourisme de courte durée et de longue distance nous semble à cet égard l’exemple même de la voie qu’il convient au plus vite d’abandonner. Mais la mobilité personnelle est source de richesse pour le développement humain et l’entraver arbitrairement ne semble pas une bonne voie à suivre. Comment dès lors permettre une diminution de la mobilité qui ne soit pas vécue comme une aliénation de ce droit ?
Différentes pistes existent et même si ce n’est pas le sujet de ce travail, il convient d’en citer quelques-unes brièvement. L’aménagement du territoire, au sens large, est de l’avis de beaucoup la voie royale pour la réduction des besoins de mobilité. Il s’agit d’abord de rendre la ville plus compacte, c’est à dire de densifier l’habitat autour des zones d’activité, pour diminuer les distances entre les personnes et leurs destinations et permettre à la mobilité active et aux transports en commun de donner toute la mesure de leur potentiel. Il faut également développer les activités proches des lieux desservis par les transports en commun pour les rendre accessibles par ce moyen, rompre la mono-destination des espaces (quartiers entièrement à vocation de bureaux, de logements ou de services) pour au contraire augmenter la mixité territoriale, mêlant dans un espace proche logements, bureaux et services. Il n’est bien sûr pas possible, notamment en raison de la « liquidité » du marché du travail (les travailleurs changeant d’emploi régulièrement) et de la présence dans un ménage de travailleurs se rendant dans des lieux différents, de faire habiter chaque travailleur à côté de son lieu de travail. Néanmoins le fait qu’il puisse trouver autour de son habitation des lieux offrant un large choix de services – à proximité ou au moins facilement accessible par des moyens efficients en énergie – est essentiel. Penser aussi à la coexistence de différents moyens de transports : aménager les voiries pour qu’elles laissent la place aux modes actifs de mobilité pour éviter que seul l’usage de la voiture ne s’avère efficace et sûr.
La technologie peut aussi jouer un rôle important dans cette perspective. Télétravail, lieux d’usage polyvalent ou communication via internet par des systèmes de plus en plus proches de la rencontre physique, sont quelques exemples de pistes déjà explorées mais qui gardent un potentiel important de réduction des besoins en mobilité [Kaplan, 2008 : 34]. D’autre part l’arme fiscale est à notre avis un puissant outil de redirection des choix des consommateurs. Taxer plus les carburants, en veillant à mettre un système en place qui protège les plus bas revenus, permettrait certainement de diminuer l’usage des moyens de transport qui ont le plus d’incidence sur l’environnement.182
Si les principes sont simples, c’est leur mise en œuvre qui est souvent problématique. D’abord parce que comme nous l’avons vu, une période d’énergie abondante à bon marché a fait prendre à nos sociétés de mauvaises habitudes qui ont conduit à un gaspillage énergétique à grande échelle. Ensuite parce que les politiques à mettre en place, dans le domaine de l’aménagement du territoire en particulier, ne donnent la pleine mesure de leurs effets que quelques décennies plus tard, ce qui les rend difficiles à exécuter de par le système politique actuel et ses échéances électorales rapprochées. Ne parlons même pas de l’idée de l’utilisation de la fiscalité pour alourdir le prix des carburants : bien que cet outil nous semble très efficace et est mis en œuvre dans quelques pays nordiques notamment, le courage politique nécessaire à la prise d’une telle décision est sans doute bien au-delà de ce qu’on peut espérer des dirigeants de la plupart des pays.183 Par ailleurs le marché du logement et de l’emploi ajoutent à la complexité de faire se rapprocher lieux d’habitation et de travail.
Une deuxième piste pour repenser la mobilité individuelle est l’augmentation de l’efficience énergétique des moyens utilisés. Dans les zones urbaines, cela passe nécessairement en privilégiant les mobilités actives (marche et vélo), c’est-à-dire celles qui utilisent uniquement la force musculaire. Lorsque les distances ou les circonstances ne le permettent pas, il faudra alors se rabattre prioritairement sur les transports en commun électriques sans énergie embarquée (métro, tram et train) et dans une moindre mesure sur le bus. Si toutes ces solutions se sont avérées non pertinentes, on pourra alors faire usage de la mobilité individuelle motorisée, c’est-à-dire principalement la voiture.184 Il convient de noter que dans les zones urbaines, l’efficience énergétique va généralement de pair avec l’efficience spatiale185 : la mobilité active et les transports en commun sont beaucoup plus économes en espace que la voiture.186 Rappelons aussi qu’un déplacement ne se fait que très rarement par un mode unique et que l’intermodalité (l’utilisation successive de différents modes de transport) doit être rendue plus pratique, toujours dans le but d’augmenter l’efficience énergétique des déplacements.187
La ville de La Rochelle représente depuis de nombreuses années un exemple de ce que pourrait être la transition vers une mobilité plus durable, c’est à dire en accord avec les contraintes environnementales et énergétiques auquel le monde doit faire face. Après avoir expérimenté une flotte de voitures électriques utilisée par l’administration dès 1993 et proposé un service de bateaux électriques pour le transport public de passagers, un système de voitures électriques en libre-service y fut mis en place en 1999.188 Deux ans plus tard, la ville adopta une plateforme permettant d’assurer les livraisons vers le centre-ville à l’aide d’utilitaires électriques et en 2002 une navette électrique fut inaugurée qui relie les parkings situés en périphérie au centre de la ville.189 Tous ces services font partie d’un système intégré au réseau de transport en commun et un abonnement unique permet de bénéficier de chacun d’eux.
L’efficience énergétique peut, comme la réduction de la mobilité, également être aidée par la technologie, non pas au niveau des moyens de transports mais des trajets réalisés. Ces dernières années ont vu apparaître les services de localisation en temps réel des transports en commun190 ou des vélos en libre-service.191 Les systèmes de guidage routier par satellite intègrent aussi les informations de trafic et permettent, en déroutant les automobilistes, de leur éviter certains embouteillages.
En gardant à l’esprit cette nécessité d’augmentation de l’efficience, il est possible de voir l’une des principales limites des voitures électriques, à savoir leur autonomie limitée, comme un avantage. Cette limite est l’occasion idéale de pousser les constructeurs à mettre en œuvre un allègement radical des véhicules, ce qui permettrait à la fois de les rendre plus efficients et d’augmenter leur autonomie. Rappelons que comme nous l’avons vu au chapitre II.2, la masse des voitures192 et leur puissance sont en augmentation depuis de nombreuses années, alors que ces deux caractéristiques ne se justifient pas vu l’usage qui en est fait et que ces augmentations diminuent substantiellement l’efficience. Attendre que la densité énergétique des batteries fasse des progrès pour rendre possible de faire rouler des véhicules au poids totalement injustifié est à notre avis gâcher une opportunité intéressante dont les constructeurs devraient se saisir. Ajoutons que cette limite d’autonomie comporte une seconde occasion de se réjouir si elle permet aussi de diminuer la mobilité individuelle à longue distance ou de la remplacer par des déplacements en transports en commun plus efficients.
Outre les véhicules électriques, attirons l’attention sur la possibilité d’électrification offerte par d’autres moyens de transports. Les transports en commun font déjà largement usage de l’électricité et il serait tout à fait envisageable d’adopter cette motorisation aussi pour les services de bus. En circulation urbaine en particulier, un ensemble de conditions qui avantagent la motorisation électrique sont réunies : trajets relativement courts, vitesse réduite et arrêts fréquents. Par ailleurs, un type de véhicule électrique connait depuis quelques années un essor tout à fait spectaculaire : le vélo électrique. En Chine, il s’en est vendu pas moins de 21 millions en 2009, soit environ deux fois plus que de voitures.193 Le vélo est considéré comme le moyen de transport le plus efficient par Jean-Marc Jancovici.194 Si on le compare à la voiture, en prenant comme critère le rapport moyen entre la masse d’une personne et la masse du moyen de transport, le vélo est 5 fois plus léger et la voiture 18 fois plus lourde que la personne transportée [IEW, 2011 : 71]. Pourtant malgré un grand nombre d’avantages, notamment en milieu urbain où les distances sont souvent plus courtes, le vélo ne rencontre pas un grand succès dans beaucoup de villes de par le monde. Une des raisons de ce manque de succès est l’effort physique que nécessite la pratique du vélo, surtout lorsque le relief demande d’accomplir un travail plus important au cycliste. Or l’assistance électrique permet de réduire substantiellement cette pénibilité engendrée par la déclivité du relief et pourrait remettre en selle certains récalcitrants.
La troisième piste consiste, pour les transports, à avoir recours le plus possible à des sources d’énergie renouvelables, en étant prudents avec les sources qui entrent en conflit avec d’autres utilisations comme les agrocarburants. La mobilité individuelle résiduelle doit donc, en plus d’être la plus efficiente possible, utiliser des sources d’énergie renouvelables, ce qui donne tout son intérêt aux véhicules électriques. En effet nous avons vu qu’en plus d’offrir une bien meilleure efficience énergétique que les voitures thermiques, ils pouvaient être utilisés avec de l’électricité à base de sources d’énergie renouvelables et offrent sous certaines conditions le potentiel d’en faciliter ou d’en augmenter la production.
Pour en revenir à l’énergie utilisée dans les transports et en dehors de considérations environnementales ou énergétiques, on peut se demander s’il existe de bonnes raisons de vouloir se débarrasser de l’hégémonie du pétrole sur le système de transport individuel. A notre avis la réponse est positive, en raison des aspects sociaux de cette question. Il est important de se rendre compte qu’en achetant des produits pétroliers on enrichit a priori à la fois les compagnies pétrolières (privées ou étatiques) qui exploitent les gisements et les pays dans lesquels ces gisements se trouvent. Or les multinationales pétrolières sont devenues tellement puissantes qu’elles peuvent souvent échapper au contrôle des états, notamment en ce qui concerne leur contributions financières à la société. Elles ne payent bien souvent que peu ou pas d’impôt dans leur pays d’origine en profitant de niches fiscales et de paradis fiscaux. Le cas de Total est à cet égard édifiant : malgré des bénéfices en 2010 d’environ 10 milliards d’euros,195 la multinationale d’origine française ne paye aucun impôt sur ses bénéfices dans ce pays en profitant en toute légalité du principe de la non double imposition.196
Ce faisant, la multinationale ne participe pas assez à la solidarité et au financement des services publics, et donc au développement de la société. On pourrait même ajouter que paradoxalement, elle ne finance pas davantage certaines infrastructures qui sont pourtant indispensables à son activité commerciale.
Un autre exemple de cette puissance est le fait que malgré des bénéfices souvent indécents et les incidences environnementales négatives de l’ensemble de leurs activités (depuis l’extraction jusqu’à l’utilisation), les compagnies pétrolières de certains pays continuent à bénéficier de subsides étatiques. Aux États-Unis par exemple, une loi visant à réduire les subsides accordés aux compagnies pétrolières a finalement été rejetée par le Sénat. Cette loi prévoyait de diminuer les subsides des 5 grandes compagnies pétrolières de «seulement» 2 milliards de dollars par an.197 Or si l’on se penche sur les soutiens financiers des sénateurs, on remarque clairement, en dehors d’un certain clivage républicain-démocrate, que ce sont ceux qui ont été financièrement soutenus par les compagnies pétrolières pour leurs campagnes électorales qui ont voté contre, et ceux qui ne l’ont pas été ou nettement moins, qui ont voté pour. Au total, les compagnies pétrolières avaient offert lors des dernières élections 21 millions de dollars aux sénateurs qui ont voté contre la loi et seulement 5,4 millions de dollars à ceux qui ont voté pour la loi.198
On pourrait cependant se dire que les pays d’où provient le pétrole sont souvent des pays relativement pauvres, dont l’économie repose pour beaucoup sur le précieux hydrocarbure. Mais la question reste ouverte de savoir si c’est vraiment la population tout entière qui profite de la richesse des sous-sols d’un pays, ou si cette richesse se retrouve souvent dans les mains d’une petite oligarchie ou pire, peut mener à des conflits armés attisés par les perspectives de profit.199
Pour autant il convient de rappeler que le même risque existe avec la production d’électricité. L’exemple des mines d’uranium au Niger est à cet égard parlant et constitue une bonne piqûre de rappel à tous ceux qui pensent qu’il suffirait de se débarrasser du pétrole pour se défaire de l’exploitation par les pays du Nord des ressources énergétiques des pays du Sud.
Dès lors la transition vers un système de mobilité faisant usage prioritairement de la mobilité active et pour les besoins résiduels des modes de déplacement électriques, et utilisant de l’électricité majoritairement produite à partir de sources d’énergie renouvelables et locales, pourrait réduire en partie ces problèmes. Si en plus la production locale prend la forme de coopératives de production – comme les projets regroupés en Belgique au sein de la fédération rescoop200 – elle s’inscrirait dans une perspective de développement social et local.
En résumé, trois voies complémentaires devront à notre avis être empruntées201 de concert pour réaliser la nécessaire transformation de la mobilité des individus. D’abord, diminuer la mobilité, ce qui ne pourra se faire que par une refondation profonde à la fois de la conception de la mobilité et d’autres modes d’organisation de nos sociétés, au premier rang duquel l’aménagement du territoire. Ensuite, rendre la mobilité plus efficiente et dans ce cadre, la motorisation électrique, plus efficiente que sa consœur thermique, a un rôle central à jouer et les besoins résiduels en mobilité à assurer par des véhicules particuliers devraient l’être par des voitures électriques. Enfin, utiliser des sources renouvelables d’énergie, et là aussi la motorisation électrique est un choix pertinent en ce qu’elle se marie très bien avec la production d’électricité à partir de ce type de sources.
Conclusion :
Arrivé au terme de ce travail il est temps de se reposer la question qui nous a guidés tout au long de celui-ci. La voiture électrique est-elle une révolution ou une fausse bonne idée ? Notre réponse tient en une phrase : la voiture électrique est une bonne idée mais une mauvaise solution.
Une bonne idée parce que la voiture électrique est intrinsèquement plus efficiente que celle à moteur thermique. Elle peut également s’accommoder fort bien d’électricité générée à partir de sources d’énergie renouvelables et ces deux caractéristiques lui donnent la capacité de représenter une très forte réduction des émissions de gaz à effet de serre GES par rapport à une voiture à moteur thermique. Par ailleurs elle permet de réduire le bruit, en dessous de 50 km par heure, ainsi que les effets des pollutions atmosphériques, même si c’est en les déplaçant à défaut de les réduire. La voiture électrique offre des perspectives d’amélioration importantes, d’une part parce qu’il s’agit d’une technologie encore relativement nouvelle et d’autre part parce qu’elle peut bénéficier d’une diminution des émissions de la génération d’électricité si celle-ci se réalise, conformément aux objectifs que se sont fixés de nombreux pays industrialisés.
Mais une mauvaise solution, d’abord parce qu’elle donne l’illusion que le modèle actuel de mobilité individuelle peut être poursuivi. Les constructeurs automobiles ne la conçoivent que comme un simple changement de motorisation. Ensuite parce qu’un grand nombre d’incertitudes planent encore sur la voiture électrique : la fiabilité, la disponibilité des ressources pour les fabriquer et les impacts sur les écosystèmes des batteries, l’augmentation de la pollution atmosphérique et le possible recours à des systèmes de génération d’électricité très émetteurs de gaz à effet de serre GES (centrale à charbon) ou très polluants (centrale nucléaire). Les limites dues aux batteries en termes de d’autonomie et de temps de rechargement risquent en plus d’occasionner des effets pervers.
Elle ne résout pas plus le problème de congestion urbaine et risque fort d’augmenter encore les inégalités sociales entre les populations à haut et à bas revenus, excluant encore un peu plus ces derniers des activités nécessitant d’être motorisés. Par ailleurs, en ce qui concerne les émissions de GES, il apparait que l’électrification de la motorisation de la voiture ne soit pas suffisante, en considérant le mix énergétique électrique actuel, pour atteindre une réduction en ligne avec les recommandations du GIEC. L’électrification de l’automobile est en outre bien plus onéreuse que d’autres mesures qui pourraient être prises pour diminuer ces émissions.
Pour rendre la mobilité plus durable, au sens de compatible avec les limites environnementales et énergétiques, et moins porteuse de nuisances, il convient à notre avis plutôt d’œuvrer d’abord à diminuer la mobilité, ensuite à la rendre plus efficiente et enfin à avoir recours le plus possible aux sources d’énergie renouvelables pour la réaliser. A ce titre la voiture électrique a un rôle à jouer, mais en dehors du modèle dominant actuel qui prône la possession par chaque individu de véhicules surdimensionnés.
Pour terminer, identifions trois sujets de recherches qui mériteraient à notre avis qu’on s’y attarde et que nous avons volontairement écartés, bien que nous pensions qu’ils mériteraient une analyse en profondeur. L’intérêt environnemental et la faisabilité de l’utilisation de moyens électriques pour le transport de marchandises : remplacer les camions thermiques par des camions électriques pour les livraisons de courte distance. Le vélo électrique : analyser son essor dans certaines régions du monde et les freins à son utilisation dans d’autres où il reste utilisé plus confidentiellement, et l’impact qu’il peut avoir en termes de réduction des nuisances occasionnées par le transport automobile. La communication environnementale autour des voitures (électriques et thermiques) : s’intéresser aux annonces publicitaires et aux communiqués de presse des constructeurs. Par ailleurs, ce travail se voulant volontairement un panorama qui reste forcément superficiel, le sujet de chacun de ses chapitres mériterait presque qu’on lui dédie un mémoire entier.
Lire le mémoire complet ==> (La voiture électrique : révolution ou fausse bonne idée ?)
Master en Sciences et Gestion de l’Environnement – Université Libre de Bruxelles
Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire
__________________________________
182 Pour se convaincre du bien fondé de cette démarche il suffit de comparer la situation aux États-Unis et en Europe. En moyenne aux États-Unis, les carburants sont moins taxés, les distances parcourues sont plus grandes et la consommation des voitures thermiques est plus importante qu’en Europe.
183 A défaut, certains groupuscules ont pris leur destin en main et décidé de s’appliquer à eux-mêmes une taxe (plus symbolique qu’efficace) sur le carburant automobile. Voir : http://www.voluntarygastax.org/
184 Nous laissons ici de côté volontairement l’avion qui n’entre en concurrence avec la voiture que pour les longues distances et est, rappelons le, un moyen de transport très peu efficient d’un point de vue énergétique.
185 Voir [Dobruszkes, 2009 : 40-43].
186 Yves Engler a ainsi estimé qu’un voiture nécessitait environ la réservation de 400 m² (90 m² pour le stationnement au lieu d’origine et au lieu de destination, 180 m² pour les trajets sur routes et 60 m² pour les réparations et la voiture électriquente) Voir : http://www.themarknews.com/articles/2035-there-s-no-such-thing-as-a-green-car
187 On pense ici par exemple, pour un déplacement domicile-travail, à la possibilité de combiner un déplacement à vélo depuis son domicile jusqu’à une gare avec un déplacement en train entre deux gares et un déplacement à pied jusqu’au lieu de travail.
188 Voir http://www.yelomobile.fr/
189 Voir http://www.ecollectivites.net/article/actualite/la-rochelle-et-la-mobilite-la-solution-electrique/index.html
190 Voir pour Bruxelles la STIB : http://www.stib.be/horaires-dienstregeling.html?l=fr ou pour la SNCB : http://www.railtime.be/website/default.aspx?l=FR&smc=1&gclid=CJyihdqL_6gCFQhO3god-S5Uyg
191 Voir http://www.villo.be/Retrouvez-toutes-les-stations-Villo!-sur-votre-mobile
192 Outre le fait de trouver sa cause dans les politiques des constructeurs qui font de la puissance un argument de vente, ce problème vient aussi du comportement des acheteurs de voiture. La plupart des automobilistes achètent un voiture en fonction du l’utilisation maximale qu’ils en font même si elle n’est que peu fréquente. C’est comme si chaque famille décidait de vivre dans un château toute l’année, sans se poser la question de leurs besoins quotidiens de logement, pour pouvoir asseoir 200 invités uniquement le jour du mariage d’un de leurs enfants.
193 Voir http://www.time.com/time/world/article/0,8599,1904334,00.html#ixzz0xl7GoFHN
194 Voir Jean-Marc Jancovici, Présentation faite dans le cadre du séminaire du cours «Changements Climatiques : impacts et solutions» de Jean-Pascal van Ypersele, UCL, 2 mai 2011, p. 13.
195 Voir http://www.lemonde.fr/economie/article/2011/02/11/total-realise-un-benefice-de-10-milliards-d- euros_1478861_3234.html
196 Le système consiste à déclarer ses bénéfices dans des pays (éventuellement des paradis fiscaux) où la taxe sur les bénéfices est minime voire nulle et de rapatrier ensuite ces bénéfices qui ne peuvent pas être taxés une seconde fois dans le pays d’origine de la multinationale.
197 Voir http://www.huffingtonpost.com/2011/05/18/oil-subsidies-vote-fails_n_863734.html
198 Voir http://www.huffingtonpost.com/2011/05/18/oil-subsidies-vote-fails_n_863734.html
199 Le cas du Nigéria montre que les ressources du sous-sol peuvent être une malédiction si elles se trouvent dans un pays «pauvre» et politiquement instable [Sperling, 2009 : 122].
200 Voir http://www.rescoop.be/
201 Notre conclusion est proche de la philosophie de la démarche négaWatt. Voir http://www.negawatt.org/