La méthodologie des contrats maritimes révèle des lacunes surprenantes dans les assurances maritimes tunisiennes, souvent inspirées du modèle français. Cette recherche, ancrée dans l’expérience professionnelle de l’auteur, propose des solutions innovantes pour un contrat national, essentiel pour le secteur maritime maghrébin.
Université d’Aix-Marseille
Faculté de Droit et de Science Politique
Master II Professionnel Droit Maritime et des Transports
Project presentation
Le Contrat d’Assurance Transport Maritime de Marchandises En Tunisie
Présenté et soutenu par M. Rafik Bousselmi
Sous la direction de Maître Christian Scapel
2015-2016
Avant propos,
L’objectif de ce mémoire n’est pas de critiquer le travail des techniciens qui ont rédigés les Conditions Générales des Contrats d’assurances transport maritimes de facultés et conçus les documents annexes en Tunisie, le but immédiat est plutôt de montrer à travers l’exemple Tunisien, qui n’est pas le seul d’ailleurs, les faiblesses qui caractérisent le système des contrats maritimes élaborés par les entreprises d’assurances nationales ou communément nommés « modèles compagnies » et destinés à régler des situations à l’échelle internationale.
A travers ce travail je vise à promouvoir, un projet de contrat unique d’assurance à l’échelle nationale et Maghrébin mais aussi à attirer l’attention des rédacteurs de la police française sur la nécessité de mettre en place une traduction en arabe.
Pour recueillir les éléments de ce mémoire, je me suis basé essentiellement sur mon parcours professionnel, qui comprend des passages dans trois grandes compagnies1 et des bureaux de courtage2.
La réalisation de ce travail a nécessité aussi l’aide de mes collègues responsables des services transports des entreprises qui m’ont fournis des informations parfois confidentielles et inédites.
J’aimerai enfin préciser que, chaque fois que j’ai soulevé des erreurs sur les documents objet de ce mémoire, j’ai tenu à ce que la référence à la compagnie concernée soit mentionnée en bas de page. D’ailleurs, ce mémoire n’épargne pas mes propres travaux en tant qu’ancien responsable de la branche transport au sein de la première compagnie Takafoul en Tunisie (infra n°95 à n°101).
1 COMAR de 1987 à 2005 – ASSURANCESBIAT de 2005 à 2011 – ZITOUNA TAKAFUL de 2001 à 2015
2 MARE – FIRST INSURANCE
Sommaire
PREMIERE PARTIE : LES CONDITIONS GENERALES 16
Titre 1: INFLUENCE DU CODE DES ASSURANCES 17
Chapitre 1 Influence sur les conditions d’application du contrat 17
Chapitre 2 Influence sur les termes du contrat 25
Titre 2: INFLUENCE DU CODE DE COMMERCE MARITIME 33
Chapitre 1 : Reproduction de la police de 1968 modifiée en 1970 et 1978 36
Chapitre 2 : Reproduction des polices de 1983 et 2009 56
DEUXIEME PARTIE : LES DOCUMENTS VOISINS 66
Titre 1 : LES CONDITIONS PARTICULIERES 68
Chapitre 1: Formes des Conditions Particulières 69
Chapitre 2: Influence des codes sur le contenu des Conditions Particulières 74
Titre 2: LES ANNEXES ET LES CLAUSES 85
Chapitre 1: Les Annexes : Multitude d’imprimés 86
Chapitre 2: Les clauses : Planification et improvisation 101
INTRODUCTION
- L’assurance transport maritime de facultés est un produit d’assurances très sollicité en matière de commerce international. Importateurs, exportateurs et négociants 3 recourent à cette assurance afin de réaliser des opérations commerciales en étant dégagés, tout au moins partiellement, des conséquences financières de la perte éventuelle de leurs biens et des dommages que ceux-ci pourraient subir par suite d’événements de mer.
A la différence des autres branches d’assurances qui couvrent des risques situés dans un périmètre national, l’assurance transport maritime de marchandises est cosmopolite, elle met en relation des personnes de différentes nationalités, il arrive même que le bénéficiaire de l’assurance soit inconnu au moment de la conclusion du contrat.
Les relations créées, principalement entre négociants et mettant souvent en jeu des banquiers, nécessite la normalisation et la standardisation des documents et des pratiques qui permettront de minimiser les discutions sur un contrat d’assurance à caractère international accessoire à l’activité commerciale.
Si les Conventions de Bruxelles4 et de Hambourg5 constituent les règles uniformes internationales du droit des transports maritimes, si les incoterms6 constituent les règles uniformes du commerce mondial, l’unification des systèmes des contrats d’assurances maritimes est loin d’être atteint malgré les tentatives des Nations Unies à travers ses institutions spécialisées CNUCED7 et CNUDCI8.
- Absence de Conventions Internationales : Dés sa première session tenue à Genève en 1964, la CNUCED a recommandée que les organismes internationaux compétents étudient la question de l’application de clauses uniformes dans les
3 Commerçants effectuant des opérations entre pays autres que leur pays de résidence.
4 La convention de Bruxelles a été signée le 25 août 1924 et est rentrée en vigueur le 2 juin 1931.
5 Les règles de Hambourg ont été signées le 31 mars 1978. Dès son entrée en vigueur le 1er novembre 1992 aucune grande puissance maritime n’a ratifié aux règles de Hambourg.
6 (Contraction de l’expression anglaise International commercial terms) sont des termes normalisés qui servent à définir les « droits et devoirs » des acheteurs et vendeurs participant à des échanges internationaux et nationaux.
7 Créée en 1964, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) est le principal organe de l’ONU dans le domaine du commerce et du développement.
8 La Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI) a été créée par l’Assemblée générale en 1966
assurances maritimes. La Commission des transports maritimes a adoptée en 1969 à Genève9 une résolution qui fixe un programme de travail dans lequel les assurances maritimes étaient sujets prioritaires.
Une étude10 effectuée par le secrétariat de la CNUCED, a constaté que les polices d’assurances maritimes en vigueur contiennent beaucoup de clauses complexes et archaïques qui au surplus sont interprétées de différentes manières. Force est de constater que jusqu’à nos jours rien n’a été fait et aucun accord international pour l’unification ne semble réalisable.
Il y a lieu aussi de remarquer, l’absence de jurisprudence ; les assureurs maritimes ont tendance à régler leurs différents à l’amiable ce qui empêche la mise à la lumière des faiblesses du système que seul un travail de recherche en permet l’exposition et la critique.
- Les Grands systèmes : Actuellement, le marché international des assurances maritimes est dominé par deux grands systèmes coexistants en une cohérence presque parfaite en l’occurrence le modèle Anglais (Lloyd’s standard policy) et le modèle marché Française. Nous pourrons affirmer que ces deux systèmes constituent actuellement le système mondial de l’assurance transport maritime de facultés.
Cependant, c’est le modèle français qui nous intéresse puisque c’est lui qui a influencé le contrat d’assurance transport maritime de facultés en Tunisie.
- Le système français : Le marché français est composé par quelques 300 compagnies d’assurances dont 280 adhérents à la Fédération Française de l’Assurance (FFA) créée en juillet 2016 et qui réunit la Fédération française des sociétés d’assurances (FFSA) et le Groupement des entreprises mutuelles d’assurance (GEMA) au sein d’une seule organisation. En dehors de la France, le modèle français est suivi par plusieurs pays de la zone CIMA11, et par les trois pays
9 Résolution 7 (III) du 25 avril 1969
10 Rapport du secrétariat de la CNUCED « Aspects juridiques et documentaires de l’assurance maritime ».
11 Conférence Interafricaine des Marchés d’Assurances en abrégé CIMA signé le 10 juillet 1992 à Yaoundé (République du Cameroun) par les gouvernements des Etats membres suivants : Bénin, Burkina, Cameroun, Centrafrique, Comores, Côte d’Ivoire, Gabon, Guinée
Equatoriale, Mali, Niger, Sénégal, Tchad et Togo. Des quatorze (14) Etats signataires, seules les Comores n’ont pas encore ratifié le Traité. Le Traité de la CIMA est entré en vigueur le 15 février 1995. Il prévoit l’adhésion de tout autre Etat Africain qui le désire.
Le nombre des Etats membres de la CIMA est passé de treize (13) à quatorze (14) avec l’adhésion de la Guinée Bissau le 15 avril 2002.
du Maghreb du Nord. Mais les rédacteurs des polices françaises ne semblent pas vouloir étendre le champ d’application de la police aux pays Asiatiques et aux marchés Moyens Orientaux, et la dernière version de la police n’a pas de traduction anglaise et la fédération française continue à ignorer une proposition12 de traduction en langue arabe.
En attendant l’élaboration de versions uniformes en anglais et en arabe, l’application de la police française demeure très limitée et quand elle est reproduite elle subi des changements et connait des erreurs qui nuisent à sa réputation.
Depuis longtemps, des imprimés sont mis à la disposition des parties sur toutes les places de France. Ces imprimés mis en œuvres dans la vie pratique montraient parfois des faiblesses et subissaient par conséquent des modifications fréquentes. Pour donner un aperçu sur ces imprimés, nous les classons en trois catégories. Il y a les polices anciennes qui datent de 1629 à 1928, les polices classiques qui ont vécus entre 1944 et 1978, et les polices modernes, celles de 1983 et 2009.
Questions Fréquemment Posées
Qu’est-ce que le contrat d’assurance transport maritime de marchandises en Tunisie?
L’assurance transport maritime de marchandises est un produit d’assurances très sollicité en matière de commerce international, permettant aux importateurs, exportateurs et négociants de se dégager partiellement des conséquences financières de la perte éventuelle de leurs biens.
Comment la méthodologie des contrats maritimes influence-t-elle l’assurance en Tunisie?
La méthodologie des contrats maritimes vise à promouvoir un contrat unique d’assurance à l’échelle nationale et maghrébine, tout en soulignant la nécessité d’une traduction arabe des polices françaises.
Pourquoi est-il important de standardiser les documents d’assurance maritime?
La standardisation des documents est essentielle pour minimiser les discussions sur un contrat d’assurance à caractère international, facilitant ainsi les relations entre négociants et banquiers.