Les perspectives du transport combiné mettent en lumière les opportunités d’amélioration du ferroutage en Europe. Cet article aborde les avantages, les défis environnementaux et les raisons de la prédominance du transport routier, tout en proposant des solutions pour favoriser le développement du rail-route.
1 Propos recueillis lors de l’entretien de J-P E*******, Senior Vice président chez Geodis Wilson, 13/11/2009 – Cf. Annexes n°3. ↑
2 Propos recueillis lors de l’entretien de J-P E*******, Senior Vice président chez Geodis Wilson, 13/11/2009 – Cf. Annexes n°3. ↑
III. LES PERSPECTIVES POUR LE DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINÉ RAIL-ROUTE
Les perspectives du ferroutage sont nombreuses, et l’objet de cette dernière partie sera d’ailleurs de nous montrer que les voies d’améliorations du TC rail-route ne manquent pas. Les schémas actuels en matière de croissance des transports ne sont pas compatibles avec le principe de durabilité.
C’est pourquoi, et c’est ce que nous verrons tout d’abord, de nombreux moyens de pression ou d’incitation sont progressivement mis en place, par l’intermédiaire de réglementations et de normes de plus en plus strictes.
1. Les évolutions du cadre réglementaire à l’échelle de l’UE
C’est à l’échelle de l’UE que le plus gros du travail doit avoir lieu : comment mieux équilibrer les différents modes de transport ? Et comment mieux utiliser les réseaux existants ?
Parmi les objectifs de l’UE, on retrouve l’augmentation des flux de longue distance sur route, ainsi que le passage des flux courte distance par avion au flux courte distance par train : d’où la nécessité de développer les chemins de fer européens. L’UE souhaite également harmoniser les différents réseaux régionaux et nationaux, et encourager les trajets combinés rail-route. Enfin il convient selon l’UE de mettre en œuvre de grands projets d’infrastructures à l’échelle européenne, comme les réseaux transeuropéens.
1.1. Les grandes mesures visant le développement du ferroviaire
« L’UE a élaboré une stratégie d’intégration des questions environnementales dans la politique d’entreprise, ainsi que des mesures visant à limiter l’impact négatif des activités des entreprises sur l’environnement, tout en ne pénalisant pas le développement économique de celles-ci »3. Pour limiter l’impact des transports sur l’environnement, la législation européenne a établi un certain nombre de règles visant à réduire les émissions de CO2.
3 Source : http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l28169.htm. ↑
1.1.1. Les trois « paquets ferroviaires » et autres mesures mises en place
- Le premier paquet ferroviaire a été adopté par le Conseil et le Parlement européen en décembre 2000. Plus de 50 000 kilomètres de voies ferrées ont été ouverts à la concurrence à partir de mars 2003, ce qui a ainsi permis le développement d’un réseau transeuropéen de transport.
- Le 1er janvier 2007 c’est le tour des services internationaux de fret, qui représentent environ la moitié du marché total de transport ferroviaire de marchandises en Europe.
- Pour redynamiser et moderniser le secteur des transports, on restructure les entreprises ferroviaires et on distingue le gestionnaire des infrastructures de l’opérateur. C’est ainsi que Réseau Ferré de France (RFF), dont le rôle est celui d’un gestionnaire d’infrastructures, a été créé en parallèle à la SNCF, opérateur de service ferroviaire.
- La Commission Européenne a proposé en janvier 2002 une autre série de mesures, dite « second paquet ferroviaire », destinée à revitaliser le rail grâce à la construction d’un espace ferroviaire européen intégré. Il a été adopté en mars 20034.
- La Directive sur le développement des chemins de fer communautaire de 2004, a eu pour objectif de constituer un espace ferroviaire européen intégré ; de supprimer d’importants obstacles aux transports transfrontaliers, tout en garantissant un niveau élevé de sécurité et en accélérant l’harmonisation des normes techniques. Cette harmonisation a lieu depuis 1996.
4 http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176. ↑
Ainsi l’UE a lancé un programme en faveur de l’interopérabilité ferroviaire, visant à harmoniser non seulement l’écartement des rails, mais également d’autres normes, telles que la signalisation et l’électrification. Des financements communautaires sont aussi consacrés dans les États Baltes (Lituanie, Lettonie et Estonie) à la conversion de lignes de l’écartement russe à l’écartement standard.
De plus, afin d’harmoniser la signalisation ferroviaire en Europe, et donc d’améliorer la durée des transports, l’UE a décidé de mettre en place un système de signalisation unique : l’ERMTS5.
5 L’ERMTS est un système européen de surveillance du trafic ferroviaire. ↑
- Le troisième paquet ferroviaire, adopté en juillet 2008, a pour objectif de poursuivre le développement du secteur ferroviaire, entre autres en ouvrant à la concurrence les transports internationaux des passagers au sein de l’UE, en établissant un système de certification pour les conducteurs de locomotives.
- Dans le cadre d’un « paquet logistique », la Commission a proposé en décembre 2008 la création d’un véritable réseau ferroviaire européen de corridors internationaux.
- Le programme financier Marco Polo6 doit également permettre de revitaliser le fret.
- L’Agence ferroviaire européenne est chargée depuis 2002 d’élaborer des solutions communes pour la sécurité et l’interopérabilité des réseaux, afin de faciliter l’élaboration d’un espace « sans frontières », sûr, intégré et compétitif.
- Le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer est réglementé depuis 1996.
- Dans le cadre de la création d’un réseau transeuropéen (RTE), l’UE apporte un concours financier aux projets d’infrastructures nationaux jugés d’intérêt communautaire7.
6 Marco Polo est un programme communautaire doté de 450 millions d’euros afin d’apporter un soutien financier aux actions de transfert modal du fret routier vers les autres modes de transports. L’objectif de ce projet est d’éviter, ou transférer vers un autre mode de transport, une partie substantielle des prévisions d’accroissement du transport international routier de marchandises en Europe. – source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Le-programme-europeen-MARCO-POLO.html. ↑
7 http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176. ↑
1.1.2. Une taxe carbone à l’échelle européenne : adapter les législations aux objectifs de l’UE en terme d’émissions de CO2
La Commission européenne envisage l’imposition d’une taxe carbone sur les émissions de CO2, dans des secteurs du transport et de l’agriculture. Cette taxe carbone européenne est destinée à compléter une taxe générale sur la consommation énergétique, elle serait source de revenus pour les Etats membres.
Le projet suggère d’ajouter au prix des combustibles un montant minimum de 0,01 euro par kilogramme de CO2. Ce montant pourrait d’ailleurs être modifié de manière à correspondre aux objectifs de réduction d’émissions pour 2020, qui sont actuellement de 20 % en dessous des niveaux de 1990, mais qui pourraient évoluer. L’UE s’est d’ailleurs engagée à aller jusqu’à 30 %, si les autres pays industrialisés font également des efforts.
1.1.2.1. Le contexte : la politique climatique de l’UE
L’UE a construit sa politique climatique autour d’un système d’échange d’émissions (SCEQE – EU ETS), qui oblige d’importantes installations industrielles à acheter et à vendre des permis de libérer du dioxyde de carbone dans l’atmosphère. Cependant, les défauts de l’ETS ont conduit à douter du potentiel de réduction des émissions de l’UE.
L’excès d’allocations de permis de pollution a entraîné dès le départ une chute des prix du carbone, qui a amené à repenser le plafond de CO2 et à baisser de 10 % les permis de CO2 par rapport à ce qui était prévu pour la période 2008-2012.
Depuis le début des années 1990, plusieurs tentatives d’introduction d’une taxe carbone unique sur le territoire de l’Union ont eu lieu, mais certains pays, comme le Royaume-Uni, ne souhaitaient pas transférer à Bruxelles leurs compétences nationales en matière de fiscalité. De plus, les Etats membres les plus affectés par la crise économique et financière, notamment l’Espagne et l’Irlande, ont expliqué qu’ils seraient frappés plus durement par cette taxe que les Etats membres plus industrialisés.
1.1.2.2. Une taxe visant principalement le transport et l’agriculture
Un des principaux défauts de l’ETS est qu’il n’inclut pas deux des secteurs les plus polluants, l’agriculture et le transport, qui pourraient être facilement couverts par une taxe8. La taxe carbone européenne, au contraire, viserait principalement le transport et l’agriculture. Son objectif : que la taxation des carburants apporte un signal prix approprié dans le secteur du transport, qui désincite à l’utilisation du « tout routier ».
8 EurActiv.com Bientôt une taxe carbone européenne contre le réchauffement climatique ? 29/09/2009 http://www.notre-planete.info/actualites/actu_2110_taxe_carbone_Europe.php. ↑
1.1.2.3. Un soutien de plus en plus important
Malgré quelques pays réticents, de nombreux Etats membres de l’UE ont compris les bénéfices d’une telle taxation : l’augmentation de leurs revenus et la satisfaction de leurs objectifs d’émissions. La Finlande et la Suède ont été les premières à imposer une taxe sur les carburants au début des années 1990, avec des résultats encourageants en termes de réduction d’émissions9.
Le projet de la Commission cherche à répondre aux craintes des Etats membres en autorisant certaines exemptions. En particulier les Etats membres de l’Europe de l’Est seraient autorisés à introduire ces taxes carbone à un rythme plus lent, avec une période de transition qui s’étendrait jusqu’à 2021. Ce projet prendra du temps, mais la volonté politique est importante10.
9 Ibid. ↑
10 Ibid. ↑
Nous venons donc de voir que pour respecter les engagements environnementaux pris lors des grands accords internationaux, l’UE a décidé de matérialiser ses ambitions environnementales en faisant appliquer aux Etats membres un certain nombre de directives concernant le développement durable. Ces directives visent directement les entreprises qui, à cause des nombreux transports qu’elles utilisent, provoquent près de la moitié des émissions de GES en France. Elles sont de plus en plus exposées à de lourdes contraintes, les incitant à intégrer les concepts issus du développement durable, pour parvenir à concilier compétitivité et respect de l’environnement.