La logistique urbaine durable est essentielle pour optimiser le dernier kilomètre dans le transport combiné rail-route. Cet article analyse le programme de Logistique Urbaine Mutualité Durable (LUMD), qui propose des solutions innovantes pour améliorer la coordination des flux de marchandises en milieu urbain.
3.2. La LUMD : une nouvelle solution dans la gestion d’un dernier kilomètre
Le manque de coordination entre les différents acteurs de la chaîne logistique est l’obstacle le plus important à la coordination des flux de marchandises. Il peut être résolu grâce au programme de la « Logistique Urbaine Mutualité Durable » (LUMD), qui permet une nouvelle approche dans la gestion du dernier kilomètre.
3.2.1. Les objectifs et les outils du projet LUMD
La directrice du projet LUMD, explique que celui-ci consiste à développer une offre de services logistiques mutualisés, afin de stimuler durablement le dynamisme économique et urbain. Le but du programme est d’assurer la livraison des marchandises lors du dernier kilomètre, en respectant les exigences économiques, environnementales et sociétales.
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Ce projet permettrait aux plates-formes de recevoir des marchandises par différents moyens de transport. Il limiterait le nombre de véhicules utilisés grâce à une distribution commune, réduirait les coûts d’exploitation et optimiserait le taux de remplissage des conteneurs.
Bien sûr, sa réalisation nécessite la création de réseaux d’acteurs : chargeurs, prestataires, transporteurs, commerçants, entreprises, collectivités locales… Tous pourront collaborer grâce à une plateforme logicielle sur Internet, de manière à optimiser la gestion des flux mutualisés.
Le schéma ci-dessous montre que la LUMD permet une interaction entre :
- de multi-acteurs de la chaîne logistique : les commerçants, logisticiens, artisans…
- de multi-produits : tous les produits pouvant être regroupés selon leur compatibilité : messagerie, produits non périssables…
- et de multi-moyens : camion, train, bateau…
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Plus particulièrement, ce projet permettra aux acteurs en amont et en aval de s’accorder sur la mutualisation des flux tout le long de la chaîne logistique. Les marchandises arriveront, puis seront distribuées en fonction des destinataires.
Cette gestion des flux permettra tout un ensemble de profits :
- économiques, par l’amélioration de la rentabilité des investissements, de la qualité des services logistiques, du développement des commerces de proximité, de la création d’entreprises et d’emplois…
- environnementaux, la LUMD permettra la réduction des émissions de GES et celle du bruit grâce à la baisse du trafic routier.
- sociétaux, par l’amélioration du contexte urbain : la fluidité du trafic, le renforcement de la sécurité, une meilleure qualité de vie…
Le schéma suivant représente les principaux intérêts évoqués précédemment :
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3.2.2. La mise en place de la LUMD
Pour mettre en place ce projet, trois pôles ont prédominé.
- Un comité technique qui s’occupe du développement de la place du marché et de la plate-forme.
- Un comité scientifique qui effectue la recherche opérationnelle et aide à la décision ;
- Et un comité opérationnel qui assure la conception et le développement des services, puis les teste et les valide1.
Pour la meilleure maîtrise des risques, le déploiement du projet LUMD est prévu en 3 étapes :
- Une LUMD « basic » en 2009 : la première étape du programme correspond à une solution de mutualisation multimodale pour assurer les dessertes régulières, comme la livraison quotidienne dans un créneau de temps défini, des magasins de presse.
- Une LUMD « plus » pour 2010 : l’objectif de la deuxième étape est d’apporter une solution pour les flux programmés, telles les livraisons de commandes réalisées via Internet (une offre de livraison en B to C).
- Une LUMD « prémium » pour 2011 : la troisième étape serait une solution de livraison pour des flux non programmés et urgents, avec des prévisions, des négociations et des déterminations de prix automatiques.2
Ainsi, comme nous pouvons le constater le plan de mise en œuvre de la mutualisation des flux est complexe. D’où l’importance du logiciel qui assure la coordination entre les différents acteurs de la distribution. Sans ce logiciel, la mutualisation serait quasi- impossible, puisqu’elle exige un échange permanent d’informations entre les fournisseurs, transporteurs et les autres acteurs de la chaîne logistique.
3.2.3. Exemple : la LUMD et Paris
La mutualisation des flux de marchandises à Paris serait une solution pour répondre au problème du trafic chargé, et améliorer la situation écologique et sociétale dans la ville. C’est aussi un des moyens d’intégrer le transport combiné dans sa logistique urbaine. Aujourd’hui les objectifs de la LUMD, pour la région d’Ile-de-France, sont répertoriés dans les tableaux ci-dessous :
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Le manque de collaboration entre les acteurs de la chaîne étant le principal obstacle de la mutualisation des flux, le développement du projet LUMD dans la capitale apparaît comme indispensable.
Dans le but d’atteindre ces objectifs, la LUMD se développe progressivement et certaines entreprises de transport parisien ont déjà adhéré au projet. ColiZen et la Petite Reine par exemple ont intégré le concept de la logistique mutualisé dans leur activité, en livrant à l’aide de camions électriques et en vélo. Ils créent des partenariats avec les autres prestataires de services de transport à Paris. La Petite Reine, collabore avec Ciblex, DHL, Chronopost, Exapaq, Sanofi-Aventis, Nicolas, Simply Market… Ainsi, nous pouvons constater qu’avec le temps le projet LUMD prendra son essor et aidera le transport combiné à émerger à Paris.
Il faut également retenir que l’ambition de la LUMD dépasse la problématique purement logistique du dernier kilomètre. Car le projet aura des impacts sur la réglementation, c’est-à- dire sur le transport en ville, sur les péages urbains, et sur les schémas d’urbanisme par exemple. Il en aura également sur le commerce et les services de proximité, puisque le financement et la facturation seront facilités, et le e-commerce pourra se développer plus facilement. Il en aura enfin sur la Supply Chain, en permettant un meilleur taux de service, ainsi qu’une meilleure organisation des flux en amont.
Pour résumer : réaliser une plateforme mutualisée pour la logistique urbaine est donc la solution actuellement envisagée, pour résoudre les problèmes de manque de coordination entre les acteurs de la chaîne logistique. Il s’agit de favoriser le partage de l’information avec l’aide d’un logiciel mettant en relation tous ces différents acteurs. La LUMD résout simultanément une grande partie des problèmes que nous évoquions, qu’ils soient économiques, environnementaux ou sociaux.
La LUMD est une initiative concrète et qui porte déjà ses fruits. Nous saurons dans un futur très proche si les résultats de ce projet seront à la hauteur des espérances qu’il suscite.
CONCLUSION
L’augmentation attendue du trafic et l’encombrement des grands axes routiers, la nécessité de réduire les émissions de CO2, l’épuisement des réserves naturelles de pétrole et l’augmentation du prix de ce dernier sont autant de faits qui plaident en faveur du transport ferroviaire. Facteur de développement durable, utile pour équilibrer et optimiser l’usage des infrastructures, le transport combiné est aussi indispensable pour faciliter les échanges internationaux de longue distance.
La logique voudrait que pour résoudre ces difficultés et réduire les coûts du fret, l’on mette les camions sur des trains. Mais ce qui parait être du bon sens n’est pas toujours réalisable. Il existe, en effet, un fort décalage entre les objectifs, les ambitions affichées et les résultats obtenus pour le développement du transport combiné rail-route. Car, excepté certains cas particuliers comme celui de l’Allemagne, les problèmes d’infrastructures, d’innovation et de productivité que pose le fret ferroviaire, font hésiter les pouvoirs publics et le secteur privé à réaliser des investissements lourds. Le cercle vertueux du développement peine à s’amorcer, malgré la volonté politique qui s’exprime.
Le développement du transport combiné rail-route est un des axes affirmé de la politique européenne et de la politique des transports en France, qui vise à rééquilibrer le partage modal en faveur du ferroviaire pour le transport du fret. Depuis quelques années les législations communautaires évoluent en matière d’environnement et de développement durable. Les champs d’application s’élargissent et les agents sont plus attentifs à ces grandes problématiques, au sujet desquelles les futures directives s’annoncent de plus en plus contraignantes.
A l’heure actuelle le rail a un intérêt économique au-delà de 500 kilomètres3. Or la distance moyenne des produits transportés sur le territoire national est inférieure à 300 kilomètres. Nous en avons déduit que pour avoir un avenir, le transport combiné rail- route devait s’inscrire dans une logique européenne.
Mais son avenir ne se limite pas uniquement aux échanges longues distances, il dépend également de sa capacité à rassembler des lots de moyenne, voire même de petite taille. Il est vrai que sa modernisation demande des investissements considérables, mais encore faut-il qu’elle prouve sa capacité à répondre significativement aux flux nés de l’économie actuelle. Si ces investissements restaient limités aux activités industrielles denses, de nombreuses entreprises françaises risqueraient d’être coupées du ferroviaire européen d’avenir. C’est la raison pour laquelle le rail doit s’adapter aux réalités locales : c’est l’enjeu majeur des OFP.
Ainsi tous les secteurs de l’économie, de l’industrie sidérurgique à la grande distribution, mettent le ferroviaire au défi de traiter leurs expéditions avec la compétitivité, la fiabilité et les délais qui répondent aux exigences du marché. S’il n’y parvient pas, le rail ne jouera qu’un rôle marginal dans le développement européen durable. Son avenir ne se joue plus aujourd’hui autour des trains mono-client qui représentent encore une part majeure de l’activité ferroviaire en France, mais dont le potentiel de croissance se réduit alors que la concurrence en effrite les marges.
Retenons que, de manière générale, le transport ferroviaire fait preuve de performance et de régularité, et que les difficultés actuelles du transport combiné rail-route sont liées à la qualité du dernier kilomètre. Les perspectives sont nombreuses, elles passent notamment par l’implication de l’UE et l’évolution de la législation ; par une meilleure gestion des terminaux ; par des investissements massifs ; par la prise en compte des besoins du marché et par une massification des flux multi-clients ; et, enfin, par un meilleur partage de l’information et une organisation efficiente entre tous les acteurs de la chaîne.
Une des principales raisons de l’essor du TC rail-route est, qu’à l’inverse du tout routier, il est respectueux de l’environnement. Or nous ne pouvons pas conclure ce mémoire sans remarquer que la route continue à faire preuve d’un dynamisme et d’une capacité d’adaptation remarquables, et qu’elle n’hésite pas de mettre son potentiel d’innovation au service des enjeux environnementaux.
Des progrès sont réalisés en termes de qualité des moteurs, et les énergies alternatives au pétrole vont bientôt remplacer celui-ci. Ainsi avec l’apparition de véhicules plus propres et plus compétitifs, la route n’est pas à mettre de coté pour les longs trajets. L’argument « empreinte carbone » pèsera donc moins dans un futur proche sur le transport combiné rail-route, qui doit bien sûr continuer à répondre aux problématiques du développement durable, mais qui doit aussi, et surtout, miser sur la performance et de la qualité du service.
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1 http://www.headlink-partners.com/documents/20090612_environnement_et_technique.pdf ↑
2 http://www.transports-marchandises-en-ville.org/IMG/pdf/13 ↑
3 Le rail peut cependant avoir un intérêt économique lors des courtes distances : pour certains types de marchandises (pondéreuses, volumineuses et/ou dangereuses). ↑