M. Roland Gardin
République française - Avis et rapports du conseil économique et social

L’industrie automobile et les plates-formes industrielles

  1. L’automobile française : Une filière majeure en mutation
  2. Poids économique de l’industrie équipementière française
  3. L’emploi chez les fournisseurs de l’automobile française
  4. Chiffres clés du commerce et des services de l’automobile en France
  5. La distribution automobile en France: organisation et structure
  6. Coûts de la distribution automobile et Marché des véhicules d’occasion
  7. Les métiers liés à la réparation automobile en France
  8. L’organisation de la filière de l’après-vente automobile en France
  9. L’évolution du marché de la réparation d’un véhicule
  10. Les services liés à l’automobile : la sécurité
  11. Les services liés à la mobilité des automobilistes
  12. Services liés à la fin de vie des véhicules et de ses composants
  13. L’automobile : du produit de masse à la personnalisation
  14. Évolution du budget de l’automobiliste en France
  15. L’automobile : Une technologie sans cesse renouvelée depuis 120 ans
  16. Constructeurs automobiles : Politiques de recherche et développement
  17. La contribution des équipementiers à l’effort en matière de R&D
  18. La production automobile, Du fordisme au toyotisme
  19. L’industrie automobile et les plates-formes industrielles
  20. Vers « l’entreprise élargie » dans le secteur de l’automobile
  21. Les relations de la filière automobile avec les équipementiers
  22. L‘industrie automobile et les prestataires logistiques
  23. Mutations sociales et professionnelles de la filière automobile
  24. Les mutations sociales et professionnelles du commerce automobile
  25. Automobile, Mobilité durable et le cadre réglementaire rigoureux
  26. Engagement des constructeurs, des équipementiers et des pneumaticiens
  27. Les enjeux du recyclage automobile et l’éco conception développée
  28. Le recyclage des déchets automobiles liés à l’usage du véhicule
  29. Mise en place de filières spécifiques à chaque déchet automobile
  30. Le recyclage des véhicules en fin de vie
  31. L’environnement réglementaire de l’industrie l’automobile
  32. Une réglementation complexe – Marché de l’automobile
  33. La démarche Cars 21, l’industrie automobile européenne
  34. Automobile de demain : question énergétique et la demande
  35. Les innovations prévisibles du produit automobile
  36. L’automobile et la politique des transports
  37. Conjoncture qui fragilise les constructeurs automobiles européens
  38. La stratégie de Renault et la stratégie de Groupe PSA
  39. L’avenir des équipementiers et fournisseurs de l’automobile
  40. L’avenir de la vente et de l’après-vente automobile française
  41. La mutation de l’artisanat automobile

1.2. Standardiser pour mieux diversifier : les plates-formes industrielles

Avec vingt-cinq nouveaux modèles lancés entre 2001 et 2004 par le groupe PSA et l’affirmation de la poursuite de cette stratégie pour les années qui viennent et d’autre part, vingt-six nouveaux modèles annoncés par Renault pour les trois prochaines années, les constructeurs français jouent délibérément la carte de la nouveauté. Dans un contexte fortement concurrentiel, cette course contre la montre les oblige à faire le grand écart : offrir chaque année de nouveaux produits, à un haut niveau de qualité, pour des coûts d’investissement, de recherche et de développement moindre.

Pour répondre à cet objectif, les constructeurs d’automobiles ont engagé à la fin des années 1990 une politique industrielle ambitieuse : l’organisation en plates-formes. Elle consiste en une mise en commun dans le process industriel, de la conception à la production, du moteur, des soubassements, du train, de la boîte de vitesse, des liaisons au sol, des suspensions, des lignes d’échappement… Autant d’éléments qui constituent la base du véhicule, à moins de 60 centimètres du sol. Ils partagent la caractéristique d’être invisibles à l’œil du client, à la différence du design extérieur, du style intérieur ou encore des équipements et services.

De ce nouveau modèle d’organisation industrielle, qui permet de développer une plus grande variété de véhicules d’une même gamme, les constructeurs tirent plusieurs avantages :

– une meilleure transition entre un ancien et un nouveau modèle d’automobile, en s’appuyant pour la conception de ce dernier sur de nombreux éléments techniques propres à l’ancien modèle (soubassements, moteurs, liaisons au sol…);

– la production de véhicules de marques différentes sur une base technique unique, afin de répondre notamment aux besoins des marchés émergents, actuellement moteurs de la croissance du marché automobile international;

– de notables économies d’échelle, en matière d’investissements industriels, de formation du personnel ou de surfaces consacrées à la logistique et à la production.

a) Les plates-formes du groupe PSA

La mise en œuvre d’une politique industrielle axée sur la plate-forme technique comme modèle organisationnel de conception et de production a démarré pour le groupe PSA Peugeot Citroën dès le milieu des années 1990. L’objectif était de passer de six plates-formes utilisées par les deux marques du groupe en 1997, à trois au milieu des années 2000. Il a été atteint. La mise en commun doit représenter, pour chaque véhicule, au moins 60 % de son prix de revient.

Le cas de la plate-forme PF 2, à Sochaux, en est une illustration. Dédiée aux véhicules de gamme moyenne, cette installation industrielle a servi au lancement de la Citroën ZX en 1991, avant d’être réutilisée pour la fabrication du modèle Xsara, commercialisé en 1997. Cette plate-forme, par son fonctionnement et ses contraintes, a également inspiré la conception et assuré la production des Peugeot 307 et de ses dérivés SW et CC, ainsi que de la 307 Tricorps, destinée au marché chinois. Enfin, ce sera au tour de la remplaçante de la Citroën Xsara d’y être conçue et produite. Une deuxième plate-forme de production, à Madrid (Espagne), permet au groupe PSA de faire cohabiter sur un même site la Citroën C3 et la C3 Pluriel.

Sur le marché des véhicules de gamme haute et moyenne supérieure, les modèles Citroën C5 et Peugeot 407 sont produits sur une même plate-forme baptisée PF 3, située à Rennes et inaugurée en 2001. Sur la base de ces trois plates-formes, PSA Peugeot Citroën vise la production de 2 400 000 véhicules en 2006, soit presque trois fois plus qu’en 2002 (900 000 véhicules).

Cette politique s’accompagne du développement de systèmes techniques trans plates-formes (climatiseurs, groupes moto-propulseurs, direction et colonnes de direction, systèmes de freinage, autoradio et technologies de communication embarquées) autour desquels est conçue l’architecture des véhicules. Elle a permis la rationalisation des approvisionnements, de la logistique, de la maintenance, et un meilleur équilibrage des lignes de montage. Les coûts et les temps d’assemblage ont chuté de 22 % entre 2001 et 2004 et les économies réalisées chaque année devraient atteindre 800 millions d’euros.

À terme, chaque usine d’assemblage européenne sera spécialisée sur une plate-forme et des capacités de production supplémentaires pourront être déployées au Brésil, en Argentine, en Chine, en République tchèque et en Slovaquie, afin de satisfaire la demande croissante de ces marchés émergents.

Tableau 15 : Taux d’application industriel de la politique de plates-formes en Europe

Sites

2002

2003

2005

Poissy

99 %

99 %

100 %

Aulnay

45 %

79 %

100 %

Ryton

100 %

100 %

100 %

Madrid

35 %

80 %

100 %

Total plate-forme 1

72 %

89 %

100 %

Sochaux

64 %

74 %

94 %

Mulhouse

56 %

62 %

84 %

Vigo-Manguale

0 % *

0 %*

0 %*

Total Plate-forme 2

38 %

44 %

51 %

Rennes

62 %

57 %

97 %

Total Plate-forme 3

62 %

57 %

97 %

Source : PSA

b) Les plates-formes du groupe Renault

Les plates-formes Renault, au nombre de six à la fin des années 1990, n’étaient plus que trois au milieu des années 2000. Après l’alliance de Renault avec Nissan, les deux constructeurs ont choisi de poursuivre des politiques d’ingénierie et de design séparées, afin de préserver leurs identités respectives.

Pour autant, ils ont affiché leur volonté de dégager des synergies industrielles en développant des plates-formes communes. Elles présentent des avantages pour les deux constructeurs : des économies sur les achats grâce au regroupement des commandes, une réduction de la diversité des pièces, un partage des heures d’étude et des investissements industriels.

Nissan a inauguré fin 2002 la première plate-forme commune, la B, pour la March et la Cube au Japon, et pour la Micra en Europe. Elle a été conçue pour accueillir la future Twingo, et les véhicules de gamme économique de Renault. Actuellement, la Clio III et la Logan y sont produites. De même, la plate-forme C, qui sous-tend la Mégane II, sera exploitée par Nissan. Les deux constructeurs se sont fixés pour objectif de partager dix plates-formes communes d’ici 2010 alors qu’ils en comptaient près de trente à eux deux début 2000.

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