Les perspectives futures en assurance maritime révèlent des lacunes significatives dans les contrats tunisiens, souvent inspirés du modèle français. Cette étude, ancrée dans l’expérience professionnelle de l’auteur, propose des solutions innovantes pour un contrat national, essentiel pour l’évolution du secteur.
Section 4 :
Obligations des assureurs
- Détermination du montant incombant aux assureurs (article 21) : La police française et les CG des compagnies tunisiennes sont identiques, elles comprennent trois paragraphes.
Le premier paragraphe, comprend deux volets, le premier traite de la preuve du dommage, qui est du rôle du commissaire d’avaries. Ce dernier doit être déterminé intrinsèquement, abstraction faite de toute idée d’assurance, par
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l’établissement d’une quotité de dépréciation. La quotité de dépréciation est obtenue par une comparaison entre la valeur que la marchandise aurait eue à l’état sain au lieu de destination et celle en état d’avaries.
Le deuxième volet est celui de la dispache, établi par l’assureur selon les règles de l’assurance. La quotité de dépréciation est appliquée à la valeur d’assurance justifiée pour avoir le montant de la perte. Si la valeur d’assurance, est faible, l’assuré touchera proportionnellement une somme inférieure.
Le deuxième paragraphe parle de l’assurance du fret qui peut être couverte séparément.
Le troisième paragraphe parle du renvoi de l’objet aux lieux de fabrication.
Si la valeur d’assurance est égale à la valeur réelle justifiée majorée éventuellement de 20%, la perte à charge de l’assurance sera égale à la différence entre la valeur en état d’avarie et la valeur réelle à l’état sain.
- Payement de l’indemnité (article 25) : L’affirmation que l’indemnité d’assurance est payable au porteur de l’assurance, sans besoin de procuration se heurte à l’exigence d’un intérêt à la réalisation du risque. Selon cet article, l’assuré est dispensé de toute preuve justificative d’intérêt, la production de l’original du contrat d’assurance suffit et c’est à l’assureur qui conteste l’existence de l’intérêt assurable valable de prouver que cet intérêt n’existe pas.
Selon le dernier paragraphe de l’article 27 de la police française de 2009 « Nul ne peut prétendre au bénéfice de la présente assurance s’il ne justifie avoir subi un préjudice ». En effet, l’Article 299 du CCMT stipule que « Nul ne peut réclamer le bénéfice d’une assurance, s’il ne justifie d’un intérêt direct ou indirect à la non- réalisation du risque ».
Lors d’une demande d’indemnisation, la qualité du demandeur ne soulève pas de difficulté puisque le contrat est stipulé pour compte de qui il appartiendra, cette dernière notion « appartiendra » semble annoncer la catégorie des personnes bénéficiaires, ceux qui ont intérêt direct ou indirect à la non réalisation du risque. La pratique ne fournit pas d’exemple d’un étranger qui se présente à l’assureur
pour réclamer l’indemnité d’assurance mais il se peut qu’une personne
bénéficiaire de l’indemnité d’assurance et qui a de faibles chances d’obtenir l’indemnité d’assurance ou qui a reçu un refus, vende ses droits à des sociétés expertes en assurances. Ces sociétés s’adresseront à l’assureur avec plus d’arguments qu’un simple assuré.
Ces sociétés ne peuvent justifier d’un intérêt direct ou indirect à la non-réalisation du risque, voir au contraire, leur activité ne prend naissance que par un intérêt à la réalisation du risque. Par conséquent, ces personnes ne peuvent prétendre bénéficier de l’indemnité. La même situation s’applique au vendeur FOB ou CIF.
En effet, la charge du risque transport pèse sur l’acheteur et en cas de sinistre la logique commanderait qu’il est le seul à avoir un intérêt direct à la non réalisation du risque. En effet, la loi n’exige pas que l’intérêt soit direct mais la justification d’un intérêt indirect est admise. En effet, il est fréquent que l’acheteur FOB ou CIF dont la marchandise est perdue ou détruite en cours de transport, refuse d’acquitter le prix de la vente, au mépris de l’incoterm. En pareille hypothèse, l’assureur pourra-t-il vérifier le paiement de la marchandise par l’assuré acheteur et éventuellement soulever le non-paiement pour refuser l’indemnisation ?
L’enrichissement sans cause est une notion créée par la jurisprudence pour désigner l’enrichissement d’une personne en lien direct avec l’appauvrissement d’une autre sans que ce déséquilibre soit pour autant justifié par une raison juridique. Pour qu’il y ait enrichissement sans cause, il faut trois conditions : un enrichissement du débiteur, un appauvrissement du créancier et une relation de cause à effet entre cet enrichissement et cet appauvrissement.
Sans avoir de cas pratique, il y a lieu de penser que l’assureur ne peut opposer un refus de payer que s’il reçoit deux réclamations pour le même sinistre.
Parallèlement, le vendeur qui prétend du non-paiement, pourra-t-il bénéficier de l’indemnité d’assurance ?
Le vendeur a dans tous les cas un intérêt indirect à la non réalisation du risque. Même s’il a été payé, le vendeur garde toujours un intérêt à ce que son client reçoive sa marchandise intacte.
Section 5 :
Prestations
- Mode de règlement (article 20) : Les dispositions de cet article sont reprises par toutes les CG, il y a lieu de signaler que les termes « par pour compte » demeurent flous et les assureurs ont traité la difficulté de manières différentes :
Si certains52 ont purement et simplement supprimé ces termes de la traduction arabe, d’autres53, ont supprimé purement et simplement la référence au terme
« par pour compte ». Le problème se pose lors de la couverture de deux expéditions de blé sur le même navire par deux assureurs différents. Lors du déchargement, le client qui enlève la quantité de blé mentionnée sur son connaissement aura reçu sa marchandise conforme. La quantité restante lorsqu’elle accusait un manquant sera à la charge du second client et l’assureur qui a supprimé de ces CG les termes « par pour compte » serait obligé de régler à son assuré la totalité du manquant bien qu’il aurait pu le déduire. Jusqu’à nos jours, les assureurs ne se rendent pas compte de ces faiblesses et continuent d’ignorer cette lacune.
- Contribution d’avarie commune (article 23) : Les CG du marché reprennent le même texte des polices classiques. En cas d’avaries communes, les compagnies se regroupent au sein de la FTUSA pour prendre des décisions communes. Ils signent et délivrent les « Average Guaranti » pour permettre aux réceptionnaires de retirer leurs marchandises. Mais il est très rare de voir les compagnies payer des contributions en « Cash deposit54 ».
Si le navire qui s’est déclaré en avaries communes se trouve encore dans l’un des ports tunisiens, les assureurs obtiennent des ordonnances du juge dans le but de la nomination d’un expert judiciaire qui aura pour mission de vérifier les causes de l’événement à l’origine de la déclaration d’avarie commune. Une deuxième ordonnance de saisie conservatoire sur le navire est alors sollicitée. Une fois la saisie opérée, la main levée ne peut être ordonnée que si le navire dépose une
52 ASSURANCESBIAT
53 GAT
54 Paiement en espèces
contre garanti ou abandonne les garanties qu’il a obtenues. Parfois des transactions ont eu lieu pour clôturer définitivement le différent.
- Délaissement (article 24) : L’article relatif au délaissement est l’un des articles les plus affectés par les modifications. Seule une compagnie 55 garde fidèlement le même texte.
Des modèles du marché ajoutent la question de la notification du délaissement qu’on ne retrouve pas dans la police française, ni même dans le CCMT dans le chapitre consacré à l’assurance des marchandises. En effet, l’ajout reprend le texte de l’article 341 CCMT relatif aux assurances corps et non marchandises.
« L’assureur qui reçoit notification d’un délaissement et qui la refuse ou qui opte pour un règlement en perte totale sans transfert de propriété, doit notifier sa décision par lettre recommandée avec accusé de réception ou acte d’huissier notaire à l’assuré dans les trente jours de la notification de délaissement et ce, sous peine de forclusion. Cette décision peut comporter des réserves quant à la validité du délaissement ».
Par ailleurs, on retrouve un paragraphe sans utilité dans les CG de l’AMI qui est ainsi rédigé « il demeure entendu dans les deux cas cités aux paragraphes b et d, le délaissement n’est accepté que si les dommages matériels et pertes résultent d’un événement couvert ». Cette surabondance n’est pas justifiée pour ce qui concerne le paragraphe d car ce paragraphe mentionne « résultant d’un événement couvert ». Pour ce qui concerne le paragraphe b la mention aurait pu être faite dans le paragraphe même et éviter un paragraphe sans utilité.
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51 COMAR – ASSURANCESBIAT – AMI ↑
Questions Fréquemment Posées
Quelles sont les obligations des assureurs en matière d’indemnisation?
Les obligations des assureurs incluent la détermination du montant de la perte, qui est calculé par le commissaire d’avaries en comparant la valeur de la marchandise à l’état sain et celle en état d’avaries.
Comment est déterminée la quotité de dépréciation dans un contrat d’assurance maritime?
La quotité de dépréciation est obtenue par une comparaison entre la valeur que la marchandise aurait eue à l’état sain au lieu de destination et celle en état d’avaries.
Qui peut réclamer une indemnité d’assurance maritime en Tunisie?
Selon l’article 27 de la police française de 2009, nul ne peut prétendre au bénéfice de l’assurance s’il ne justifie avoir subi un préjudice, et l’assuré doit prouver un intérêt direct ou indirect à la non-réalisation du risque.