{"id":13742,"date":"2012-11-08T00:00:00","date_gmt":"2012-11-07T23:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/wikimemoires.net\/2012\/11\/08\/obligation-de-securite-maritime-privatisation-de-larmateur\/"},"modified":"2023-01-11T13:59:08","modified_gmt":"2023-01-11T13:59:08","slug":"obligation-de-securite-maritime-privatisation-de-larmateur","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wikimemoires.net\/2012\/11\/obligation-de-securite-maritime-privatisation-de-larmateur\/","title":{"rendered":"Obligation de s\u00e9curit\u00e9 maritime, privatisation de l’armateur"},"content":{"rendered":"
Obligation de s\u00e9curit\u00e9 maritime, privatisation de l’armateur<\/div>\n

\u00a7 2) La nouvelle dimension de l’obligation de s\u00e9curit\u00e9 maritime favorise la privatisation de l’armateur de la limitation de responsabilit\u00e9<\/h2>\n

\u00ab La s\u00e9curit\u00e9 maritime n\u2019est pas une obligation nouvelle. Le besoin de s\u00e9curit\u00e9 a toujours exist\u00e9; l\u2019assurance maritime en t\u00e9moigne. La s\u00e9curit\u00e9 maritime vise d\u2019abord la sauvegarde du navire, de l\u2019\u00e9quipage et de la cargaison. Longtemps le risque majeur est venu de la mer qui faisait de l\u2019activit\u00e9 maritime une entreprise hasardeuse. <\/em><\/p>\n

La fortune de mer restait le risque maritime principal : elle illustrait les dangers propres \u00e0 l\u2019exploitation d\u2019un navire. Symbole du caract\u00e8re particulier de l\u2019exp\u00e9dition maritime, la notion de fortune de mer a justifi\u00e9 longtemps le principe de la limitation de responsabilit\u00e9 de l\u2019armateur. La s\u00e9curit\u00e9 maritime vise ensuite la s\u00fbret\u00e9 de la navigation. <\/em><\/p>\n

La mer reste un milieu hostile; les progr\u00e8s techniques et scientifiques n\u2019ont pas supprim\u00e9 tout risque de naufrage. Mais de nos jours, les risques majeurs proviennent surtout de la nature de la marchandise transport\u00e9e et des conditions d\u2019exploitation 170\u00bb.<\/em><\/p>\n

La s\u00e9curit\u00e9 maritime a pris ces derni\u00e8res ann\u00e9es une dimension nouvelle : elle est devenue l\u2019enjeu majeur de notre \u00e9poque. Qu\u2019il s\u2019agisse de prot\u00e9ger le navire contre la mer ou la mer contre le navire, la r\u00e9action de l\u2019opinion publique des pays industrialis\u00e9s est la m\u00eame : l\u2019accident, la \u00abfortune de mer<\/em>\u00bb, n\u2019a plus sa place, aux yeux du public, dans le transport maritime171. L\u2019armateur doit avoir su pr\u00e9voir et pr\u00e9venir tous les risques, qu\u2019ils visent les passagers, la marchandise ou le navire.<\/p>\n

Le Code ISM rend compte de cette \u00e9volution. Il a en effet pour but de garantir la s\u00e9curit\u00e9 en mer et la pr\u00e9vention des l\u00e9sions corporelles ou des pertes en vies humaines, emp\u00eacher les atteintes \u00e0 l\u2019environnement, marin notamment.<\/p>\n

En effet, face \u00e0 l’importance du facteur humain en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 maritime, il est apparu n\u00e9cessaire d’\u00e9laborer non seulement des r\u00e9gl\u00e9s techniques destin\u00e9es \u00e0 renforcer la s\u00e9curit\u00e9 des navires et de la navigation mais \u00e9galement des r\u00e8gles prenant en compte l’aspect humain, longtemps n\u00e9glig\u00e9 par le l\u00e9gislateur maritime. C’est dans ces conditions, mais \u00e9galement dans le souvenir de la catastrophe li\u00e9e au naufrage \u00abHerald of free Entreprise\u00bb en 1987, que le Code ISM (International Safety Management Code) a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9 en novembre 1993 par l’OMI172.<\/p>\n

Int\u00e9gr\u00e9 dans la Convention SOLAS, il en constitue le chapitre IX. Rendu tout d’abord obligatoire pour les navires \u00e0 passagers d\u00e8s le 1er juillet 1996, il concerne tous les navires d’un tonnage sup\u00e9rieur \u00e0 500 Tjb depuis le 1er juillet 2002173.<\/p>\n

Le Code ISM fixe trois objectifs principaux (offrir des pratiques d’exploitation et un environnement de travail sans danger, \u00e9tablir des mesures de s\u00e9curit\u00e9 contre tous les risques identifi\u00e9s, am\u00e9liorer constamment les comp\u00e9tences du personnel en mati\u00e8re de gestion de la s\u00e9curit\u00e9) et des moyens pour les r\u00e9aliser, notamment \u00e0 travers un syst\u00e8me lourd de gestion de la s\u00e9curit\u00e9, \u00e0 mettre en \u0153uvre par la compagnie de transport maritime.<\/p>\n

Principalement, la compagnie doit s’assurer qu’un responsable direct ayant acc\u00e8s au plus haut niveau de la direction est d\u00e9sign\u00e9 \u00e0 terre. En outre un syst\u00e8me de gestion de la s\u00e9curit\u00e9 attest\u00e9 par un certificat d\u00e9livr\u00e9 par une soci\u00e9t\u00e9 de classification doit garantir que les r\u00e8gles et r\u00e8glements, codes directives et normes applicables recommand\u00e9s par l’OMI et les diff\u00e9rentes autorit\u00e9s du monde maritime sont pris en consid\u00e9ration174. Le syst\u00e8me doit \u00eatre mat\u00e9rialis\u00e9 par un recueil de proc\u00e9dures dont le nombre peut atteindre 3.000.<\/p>\n

Quelle est l’incidence du Code ISM sur l’institution de la limitation de responsabilit\u00e9 de l’armateur et comment ses dispositions seront interpr\u00e9t\u00e9es par rapport aux \u00e9l\u00e9ments de la faute inexcusable ? Le professeur Yves Tassel vient \u00e0 d\u00e9limiter la question d’une fa\u00e7on tr\u00e8s claire175 : \u00ab L\u2019incertitude la plus vive reste pos\u00e9e par l\u2019incidence du code international de gestion de la s\u00e9curit\u00e9 maritime (ISM Code). Mon opinion est qu\u2019il pourrait \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9 dans deux directions oppos\u00e9es : soit comme \u00e9cran pour restreindre la possibilit\u00e9 de \u00ab casser<\/em>\u00bb la limitation de responsabilit\u00e9, soit, au contraire, comme point d\u2019appui pour \u00e9lever encore plus haut le standard de la s\u00e9curit\u00e9 176\u00bb.<\/em><\/p>\n

En effet, le Code ISM est, sans avoir pour objectif d’affecter le r\u00e9gime de la limitation de responsabilit\u00e9 de l’armateur, susceptible d’entra\u00eener des cons\u00e9quences juridiques remarquables en mati\u00e8re de responsabilit\u00e9 de l’armateur177 du fait qu’il concr\u00e9tise, notamment \u00e0 travers les articles 7 et 8, les obligations dont l’entreprise d’armement est tenu178.<\/p>\n

Le comportement du propri\u00e9taire de navire est appr\u00e9ci\u00e9 au regard du Code ISM depuis son entr\u00e9e en vigueur d\u00e8s lors qu’un accident s’est produit179. Le Code ISM devient la r\u00e9f\u00e9rence et la mesure conform\u00e9ment auxquelles l’attitude de l’armateur sera \u00e9valu\u00e9e (bon \u00ab responsable ISM de famille<\/em>\u00bb)180.<\/p>\n

Le propri\u00e9taire du navire sera donc syst\u00e9matiquement contraint d’apporter la preuve qu’il a bien respect\u00e9 le Code. La notion de pr\u00e9somption de comportement diligent n’existera plus. Une alternative subsiste : respect ou non respect du Code ISM.<\/p>\n

Il appartiendra au propri\u00e9taire du navire de prouver que chaque proc\u00e9dure a \u00e9t\u00e9 respect\u00e9e181. Or dans bien de cas cette preuve est impossible \u00e0 faire. D\u00e8s lors, le propri\u00e9taire du navire risquera d’\u00eatre syst\u00e9matiquement condamn\u00e9 dans un syst\u00e8me qui ressemble fort \u00e0 une responsabilit\u00e9 objective. L’\u00e9volution de la notion de s\u00e9curit\u00e9 tend \u00e0 se traduire par une notion de responsabilit\u00e9 de plus en plus absolue ou objective.<\/p>\n

Aussi bien, l’institution de la limitation de r\u00e9paration du propri\u00e9taire de navire risque bien de payer le prix fort de cette \u00e9volution182. La prise d\u2019un risque par l\u2019armateur est devenue inadmissible. La preuve du caract\u00e8re inexcusable de la faute est facilit\u00e9e : parce que, inform\u00e9 de la question s\u00e9curitaire, le dirigeant aurait d\u00fb pr\u00e9voir l\u2019existence du dommage.<\/p>\n

Ce code I.S.M. introduit d\u2019ailleurs un autre \u00e9l\u00e9ment primordial dans la gestion de la s\u00e9curit\u00e9 : celui de la prise en compte de l\u2019\u00e9l\u00e9ment humain car il oblige \u00e0 sensibiliser le personnel aux risques de la mer, \u00e0 l\u2019entrainer pour les combattre et \u00e0 mettre en place des plans permettant de mieux appr\u00e9hender les situations d\u2019urgence.<\/p>\n

Que la jurisprudence maritime soit tent\u00e9e de qualifier automatiquement de faute inexcusable tout manquement de l\u2019armateur \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 maritime ne saurait d\u00e8s lors surprendre. Aujourd\u2019hui, il ne suffit plus que l\u2019armateur ait satisfait aux obligations fondamentales de son m\u00e9tier en mettant son navire en \u00e9tat de navigabilit\u00e9 et en le dotant d\u2019un \u00e9quipage suffisant et comp\u00e9tent. \u00ab \u00c0 l’armement du navire, obligation traditionnelle de l’armateur, la jurisprudence tend \u00e0 substituer une autre obligation fondamentale : la s\u00e9curit\u00e9 maritime qui se traduit, d’une part par la s\u00e9curit\u00e9 du navire lui-m\u00eame et, d’autre part, par les instructions et consignes donn\u00e9es \u00e0 l’\u00e9quipage et au capitaine pour assurer ladite s\u00e9curit\u00e9. <\/em><\/p>\n

Seul l’armateur dont le comportement irr\u00e9prochable favoriserait la s\u00e9curit\u00e9 maritime serait donc en droit de limiter sa responsabilit\u00e9183\u00bb. Il n\u2019est pas certain que l\u2019armateur ait commis une faute; mais pour les juges du fond, si la conduite de l\u2019armateur n\u2019\u00e9tait pas irr\u00e9prochable, c\u2019est qu\u2019elle portait atteinte \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 du navire. \u00ab En ne rapportant pas la preuve d’avoir respect\u00e9 les obligations fondamentales de son m\u00e9tier, l’armateur laisse \u00e0 penser qu’il a conscience que sa conduite n’\u00e9tait pas irr\u00e9prochable et qu’un dommage pouvait en r\u00e9sulter184 <\/em>\u00bb. D\u00e8s que la preuve de la carence de l’armateur aux obligations \u00e9tablies par le Code ISM est rapport\u00e9e, une pr\u00e9somption de faute inexcusable se produit.<\/em><\/p>\n

170 I. Corbier, \u00ab M\u00e9tamorphose de la limitation de responsabilit\u00e9 de l’armateur<\/em>\u00bb publi\u00e9 sur le site personnel de l’avocat, www.isabellecorbier.com de m\u00eame qu’ \u00e0 la JPA, 2005, p. 292-313.<\/p>\n

171 I. Corbier, ibid. : \u00ab la pr\u00e9vention des risques n\u2019est pas encore ancr\u00e9e dans la mentalit\u00e9 des acteurs du monde maritime : les gens de mer vivent trop souvent avec l\u2019id\u00e9e de fatalit\u00e9 Mais l\u2019opinion publique ne peut pas admettre aujourd\u2019hui que personne ne soit responsable<\/em>\u00bb.<\/p>\n

172 Adopt\u00e9 \u00e0 Londres le 4 novembre 1993, le Code ISM est entr\u00e9 en vigueur en France le 1er juillet 1998 (JO n\u00b0291,16 d\u00e9c. 1998, p. 18902).<\/p>\n

173 F-X. Pierronnet , op.cit., p. 356, n0 583 et s.<\/p>\n

174 Who will be responsible for carrying out the safety and pollution prevention aspects imposed of the ISM Code ?, \u00e9tude publi\u00e9e sur le site personnel de l’auteur (www.isabellecorbier.com), 2002.<\/p>\n

175 Y. Tassel, \u00ab Le dommage \u00e9l\u00e9ment de la faute<\/em>\u00bb, DMF 2001, p. 659.<\/p>\n

176 V. dans le m\u00eame sens, E. Somers, \u00ab Effects of ISM on the Limitation of Liability : the End or a New Beggining, International Maritime Conference on International Safety Management Code (ISM) and Maritime Competition<\/em>\u00bb, D. eur. Transp. 1999, p. 41 : Examining the potential effects of the ISM Code on the liability systems in maritime transport, it seems from the beginning that ISM can either work in favour or against the shipowner or carrier.<\/p>\n

177 Ph. Delebecque, \u00ab Le droit maritime fran\u00e7ais \u00e0 l’aube du XXI\u00e8me si\u00e8cle<\/em>\u00bb, pr\u00e9c., p 944 : \u00ab Le code ISM est appel\u00e9 \u00e0 renforcer les exigence de s\u00e9curit\u00e9 requises des armateurs, \u00e0 rehausser la diligence que l’on peut attendre d’eux, sp\u00e9cialement au regard de la navigabilit\u00e9 du navire et, par voie de cons\u00e9quence, \u00e0 les sensibiliser davantage aux risques qu’ils prennent et encourent dans une exp\u00e9dition maritime<\/em>\u00bb.<\/p>\n

178 D. Christodoulou, pr\u00e9c.<\/p>\n

179 Al. Sheppard \u2013 Mandaraka, \u00ab The ISM and its effect on shipowners and managers liabilities <\/em>\u00bb, Quatri\u00e8me conf\u00e9rence du droit maritime, organis\u00e9e par le barreau de Pir\u00e9e, La responsabilit\u00e9 pour dommage en droit maritime grec et international, Sakkoulas, 200, p. 332: \u00abUndoubtedly the Code will provide a yardstick of conduct against which ths ship owner’s or manager’s performance in operation of ships cas be measured by the very reason tha the Code requires extensive documentation of all incidents anf communications between the designated person and senior management of the repsective companies\u00bb et p.336 : Any failings of the system of operations, selection of crew, or management, which render the ship unseaworthy, will now be more apparent from the safety management manuel if the proper documentnation required by the ISM Code is kept\u00bb.<\/p>\n

180 M.-B. Crescenzo-d’Auriac, op. cit., Fasc. 465-30, n0 44 : \u00ab Le Code de gestion de la s\u00e9curit\u00e9 (ISM), d\u00e9sormais applicable, a le m\u00e9rite de d\u00e9finir tr\u00e8s pr\u00e9cis\u00e9ment les diff\u00e9rentes consignes de s\u00e9curit\u00e9 que l’armateur doit observer et donner \u00e0 l’\u00e9quipage et au capitaine : tout manquement de l’armateur \u00e0 ses obligations en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 du navire tend \u00e0 \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 par les tribunaux comme une faute inexcusable de l’armateur<\/em>\u00bb.<\/p>\n

181 Al. Sheppard \u2013 Mandakara, ibid., p. 343 : In the light of the ISM Code, however, th person seeking limitation is likely to be questionned wyh he did not make inquieries to ensure that all was in order. Were it to be shown tha he made a decision tu run the risk or and shut his eyes to a means of knowledge staring him in the face by irtue of the ISM Code, which, if used, would have produced a conscious realization tha the kind of losse claimed would probably result, the test of article 4 would be met.<\/p>\n

182 M. A. Huybrechts, \u00ab The international Safety Management Code from Human Failure to Achievement, International Maritime Conference on International Safety Management Code (ISM) and Maritime Competition<\/em>\u00bb, D. eur. Transp., 1999 : The institution of the designed person and the documentation required by the Code will prevent the owner’s defence of not being aware; E. Somers, op.cit.,, : It seems tha exemptions from limitation of liability damage caused through ship operations, might come under fire by not comlying with the requirements of ISM.<\/p>\n

183 I. Corbier, \u00ab La faute inexcusable de l’armateur ou du droit de l’armateur \u00e0 limiter sa responsabilit\u00e9<\/em>\u00bb : DMF 2002, p. 403.<\/p>\n

184 I. Corbier, \u00ab La notion de faute inexcusable et le principe de la limitation de responsabilit\u00e9<\/em>\u00bb, M\u00e9langes P. Bonnassies, \u00e9d. Moreux, 2001, p 103 et s.; V. \u00e9galement D. Christodoulou, op. cit.<\/p><\/blockquote>\n

Selon le Professeur Pierre Bonassies, cette \u00e9volution est in\u00e9luctable. \u00ab l\u2019entr\u00e9e en vigueur g\u00e9n\u00e9rale du Code ne pourrait qu\u2019inciter les juges, dans leur appr\u00e9ciation du comportement de l\u2019armateur, \u00e0 se pencher plus encore sur les consignes de s\u00e9curit\u00e9 \u00e9tablies par celui-ci, comme elle devrait inciter les armateurs \u00e0 pr\u00e9ciser les consignes \u00e0 appliquer par leurs \u00e9quipages dans toutes les situations susceptibles de faire na\u00eetre un danger pour les tiers185\u00bb. Par ailleurs, la conception objective que le droit fran\u00e7ais a de la faute inexcusable pourra demain s’appuyer sur des obligations impos\u00e9es aux armateurs par le code ISM. <\/em><\/p>\n

En imposant aux armateurs l’obligation d’\u00e9tablir des consignes pour les principales op\u00e9rations \u00e0 bord concernant la s\u00e9curit\u00e9 du navire, le Code les oblige en effet \u00e0 se prot\u00e9ger dans le futur. S’ils ne le font pas, il pourra leur \u00eatre reproch\u00e9 d’avoir agi t\u00e9m\u00e9rairement \u00e0 l’\u00e9gard de situations dommageables, dont ils auraient d\u00fb avoir conscience186.<\/em><\/p>\n

\u00ab La transposition de la d\u00e9finition de la faute inexcusable de l\u2019employeur en mati\u00e8re maritime para\u00eet d\u00e8s lors plausible : la conjonction chez l\u2019armateur de la connaissance des facteurs de risque \u2013 appr\u00e9ci\u00e9e objectivement par rapport \u00e0 ce que doit savoir un armateur conscient de ses devoirs et obligations \u2013 et de l\u2019absence de mesures pour l\u2019emp\u00eacher pourrait devenir la d\u00e9finition de la faute inexcusable personnelle de l\u2019armateur187<\/em>\u00bb.<\/p>\n

Cette analyse est d’ailleurs partag\u00e9e par la doctrine allemande qui consid\u00e8re que \u00ab il ne fait aucun doute que le Code ISM (…) tout en pr\u00e9cisant les obligations de l’armateur, aura pour effet d’accro\u00eetre le nombre de cas dans lesquels l’article 4 de la Convention de Londres supprime \u00e0 ce dernier le droit de limiter sa responsabilit\u00e9188\u00bb.<\/em><\/p>\n

Il y a donc un risque de faire sauter ais\u00e9ment tous les verrous de la limitation de r\u00e9paration. Il existe en outre d’ores et d\u00e9j\u00e0 des exemples jurisprudentiels189.<\/p>\n

Par ailleurs, la d\u00e9ch\u00e9ance de l’armateur de son droit \u00e0 limitation sera plus facile pour une raison suppl\u00e9mentaire. L’article 4 du Code ISM dispose en effet que \u00ab tout armateur doit d\u00e9signer, pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 de l’exploitation de chaque navire, une ou plusieurs personnes \u00e0 terre ayant directement acc\u00e8s au plus haut niveau de la direction dont la responsabilit\u00e9 et les pouvoirs consistent notamment \u00e0 surveiller les aspects de l’exploitation de chaque navire li\u00e9s \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 et \u00e0 la pr\u00e9vention de la pollution<\/em>\u00bb.<\/p>\n

D’o\u00f9 la question de savoir si la faute inexcusable de ce \u00ab d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9<\/em>\u00bb va-t-elle rejaillir sur l’armateur, lui interdisant de b\u00e9n\u00e9ficier de la limitation ? Le Professeur Pierre Bonassies a r\u00e9pondu \u00e0 cette question par l’affirmative190. \u00ab Et la analyse que, surtout s’il n’appartient pas aux \u00e9chelons sup\u00e9rieurs de la hi\u00e9rarchie191, la faute inexcusable commise par le d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 n’affecterait pas la responsabilit\u00e9 de l’armateur ne peut se tenir pour deux raisons : d’une part parce que les r\u00e9dacteurs du Code ISM ont pr\u00e9vu la d\u00e9signation d’un d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 charg\u00e9 d’une mission particuli\u00e8re pour accro\u00eetre la s\u00e9curit\u00e9 de la navigation maritime. <\/em><\/p>\n

On ne peut donc pas d\u00e9duire de cette d\u00e9signation m\u00eame une protection pour l’armateur, – la personne du d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 venant s’interposer entre l’armateur et la faute inexcusable commise. D’autre part, parce que la th\u00e8se ici critiqu\u00e9e aboutit \u00e0 un paradoxe difficilement acceptable. En effet, la faute du d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 n’engagerait l’armateur que si ce d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 avait \u00e9t\u00e9 choisi parmi les dirigeants de la compagnie d’armement. Si en revanche, c’est un agent subalterne qui a \u00e9t\u00e9 choisi, l’armateur ne souffrirait pas de la faute de celui-ci. <\/em><\/p>\n

En quelque sorte, l’armateur qui, jouant le jeu du Code, aurait d\u00e9sign\u00e9 un cadre confirm\u00e9 comme d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9, serait p\u00e9nalis\u00e9 par rapport \u00e0 l’armateur qui, prenant les choses \u00e0 la l\u00e9g\u00e8re, aurait confi\u00e9 la mission de d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 au plus jeune de ses collaborateurs. <\/em><\/p>\n

Il faut donc l’affirmer : une faute inexcusable du d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 doit engager l’armateur, et lui interdire d’invoquer la limitation de responsabilit\u00e9<\/em>\u00bb. On en d\u00e9duit que, la preuve de la faute inexcusable et notamment de son caract\u00e8re personnel sera beaucoup plus facile192. Il ne sera plus n\u00e9cessaire de chercher \u00e0 identifier l’organe responsable qui a commis la faute inexcusable. Cet organe sera toujours \u00ab le d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 de s\u00e9curit\u00e9<\/em>\u00bb dont la faute d\u00e9teindra sur le droit de l’armateur \u00e0 limiter sa responsabilit\u00e9.<\/p>\n

D\u00e8s lors la multiplication et la complexification des instruments de pr\u00e9vention des accidents \u00e0 bord de navires d\u00e9bouchent sur l’objectivation de la responsabilit\u00e9 de l’armateur. Non seulement la mise en jeu de la responsabilit\u00e9 de l’armateur sera plus ais\u00e9e car fond\u00e9e sur une possible m\u00e9connaissance ou inapplication des r\u00e8gles \u00e0 vocation pr\u00e9ventive mais aussi l’armateur se verra plus souvent priv\u00e9 de son droit \u00e0 limiter le montant de la r\u00e9paration due en raison, pr\u00e9cis\u00e9ment, de cette inobservation des r\u00e8gles pr\u00e9cit\u00e9es susceptibles de constituer une faute inexcusable voire intentionnelle, synonyme de la r\u00e9paration int\u00e9grale193.<\/p>\n

D\u00e9sormais le droit \u00e0 limitation est exclusivement r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 l’armateur irr\u00e9prochable, d’o\u00f9 l’importance des obligations fondamentales de l’armateur tenant \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 du navire194. \u00ab Au moment o\u00f9 chacun a conscience de l’imp\u00e9rieuse n\u00e9cessit\u00e9 de mieux assurer la s\u00e9curit\u00e9 de la navigation maritime, notamment en portant attention autant \u00e0 la comp\u00e9tence des \u00e9quipages qu’au bon \u00e9tat des navires, il est bon que les tribunaux apportent leur pierre \u00e0 l’\u00e9difice commun en sanctionnant les armateurs qui lancent sur les mers des navires, soit affect\u00e9s d’un \u00e9l\u00e9ment \u00e9vident d’innavigabilit\u00e9, soit arm\u00e9s par des \u00e9quipages disparates et, trop souvent, d’une comp\u00e9tence limit\u00e9e \u00e0 l’exc\u00e8s195<\/em>\u00bb.<\/p>\n

185 P. Bonassies, \u00ab Notion de faute inexcusable de l\u2019armateur<\/em>\u00bb DMF 2001, p. 981; V. \u00e9galement, I. Corbier, \u00ab La faute inexcusable, notion \u00e0 facettes multiples<\/em>\u00bb, DMF 2005, p. 713 : \u00ab Que cette \u00e9volution trouve un \u00e9cho sensible aupr\u00e8s des juges n\u2019est pas surprenant. En sanctionnant toute \u00ab conduite\u00bb jug\u00e9e fautive de l\u2019armateur, les juges fondent leur d\u00e9cision sur un jugement de valeur<\/em>\u00bb.<\/p>\n

186 Y. Tassel, op.cit., p. 355 et s.<\/p>\n

187 I.Corbier, \u00ab M\u00e9tamorphose de la limitation de responsabilit\u00e9 de l’armateur<\/em>\u00bb publi\u00e9 sur le site personnel de l’avocat, www.isabellecorbier.com de m\u00eame qu’\u00e0 la JPA, 2005, p. 292-313.<\/p>\n

188 J. Trappe, \u00ab La limitation de responsabilit\u00e9 en Allemagne<\/em>\u00bb, DMF 2002, p. 1018.<\/p>\n

189 CA Caen, cour de renvoi, 2 oct. 2001, drague «Johanna Hendrika», DMF 2001, p. 981, obs. P. Bonassies, \u00ab Notion de faute inexcusable de l\u2019armateur<\/em>\u00bb et RTD Com. 2002, p.210, obs. Ph. Delebecque; CA Aix-en-Provence, 10 oct. 2001, navire «Multitank Arcadia» : DMF 2002, p. 150, obs. P. Bonassies \u00ab Le code ISM et la limitation de responsabilit\u00e9 de l\u2019armateur<\/em>\u00bb, arr\u00eat qui a pour autant \u00e9t\u00e9 censur\u00e9 provoquant ainsi la vive r\u00e9action du Professeur P. Bonassies : Il est malheureux que la Cour de cassation n\u2019ait pas pris conscience du bien fond\u00e9 de cette contribution. On ne peut que souhaiter que la Cour de Montpellier remette au premier rang les exigences de la s\u00e9curit\u00e9 maritime; CA Montpellier, 4 nov. 2004, navire »Brescou» : DMF 2005, p. 713, obs. I. Corbier, \u00ab La faute inexcusable, notion \u00e0 facettes multiples<\/em>\u00bb.<\/p>\n

190 P. Bonassies, \u00ab La responsabilit\u00e9 de l’armateur de croisi\u00e8re<\/em>\u00bb, pr\u00e9c., p. 93; V. aussi Y. Tassel, \u00ab La sp\u00e9cificit\u00e9 du droit maritime<\/em>\u00bb, pr\u00e9c.<\/p>\n

191 V. ainsi D. Christodoulou, op. cit., p. 17-18.<\/p>\n

192 Cf supra p. 103.<\/p>\n

193 V. cependant, D. Christodoulou, pr\u00e9c., p. 21 qui attire l’attention sur le fait qu’une telle interpr\u00e9tation des dispositions du Code ISM implique un renversement de la charge de la preuve de la faute inexcusable. D\u00e9sormais et suivant cette conception du Code ISM la charge de la preuve de la faute inexcusable incombera \u00e0 l’armateur. Il lui appartiendra de d\u00e9montrer qu’il a respect\u00e9 les obligations d\u00e9coulant du Code ISM. S’il n’apporte pas cette preuve, il sera d’embl\u00e9e priv\u00e9 de son droit \u00e0 limiter sa responsabilit\u00e9. Une telle interpr\u00e9tation est contraire \u00e0 l’esprit et \u00e0 la lettre non seulement de la Convention de Londres, mais aussi du Code ISM dont l’objectif est de renforcer la s\u00e9curit\u00e9 maritime et la pr\u00e9vention des l\u00e9sions corporelles ou des pertes en vies humaines et d’emp\u00eacher les atteintes \u00e0 l\u2019environnement marin et non pas de r\u00e9duire le champ d’application de l’institution de la limitation de responsabilit\u00e9. Conform\u00e9ment \u00e0 l’esprit du l\u00e9gislateur international la r\u00e8gle demeure la limitation de responsabilit\u00e9. V. dans le m\u00eame sens A. Vialard, \u00ab L’\u00e9volution de la notion de faute inexcusable et la limitation \u00bb : DMF 2002, p. 579.: Pr\u00e9somption de faute inexcusable \u00e0 partir de la non- production de pi\u00e8ce, voil\u00e0 un saut hardi de la proc\u00e9dure \u00e0 la psychologie, bien plus audacieux encore que celui qui consiste \u00e0 parler d\u2019apparence de faute inexcusable. V. \u00e9galement E. Somers, op. cit., p. 42 : Refraining from doing the right thing may lead to a conclusion of willful misconduct (…) The simple absence of the requisite documentation, required by the ISM code, will in itself not suffice to conclude that there is a case of willful misconduct. It will however be a strong argument against the party in default leading to closer invstigation. Cependant la Cour d’appel de Caen a dans l’affaire du navire »Johanna Hendrika» retenu la faute inexcusable de l’armateur en se fondant entre autres sur son refus de communiquer les documents relatifs \u00e0 la composition de l\u2019\u00e9quipage et au respect des consignes de s\u00e9curit\u00e9, demand\u00e9s par les magistrats<\/em><\/strong> (CA Caen, cour de renvoi, 2 oct. 2001, drague «Johanna Hendrika», DMF 2001, p. 981, obs. P. Bonassies, \u00ab Notion de faute inexcusable de l\u2019armateur<\/em>\u00bb et RTD Com. 2002, p. 210, obs. Ph. Delebecque; V. aussi Hors s\u00e9rie DMF 2001, obs. Pierre Bonassies).<\/p>\n

194 E. Somers, op.cit., p.42 : The reputable carrier or shipowner will find in the ISM an appreciated ally to eventually refute presumed fault or neglect. Malafide carriers on the other hand and those that only observe their own substandards with respect t osafety at sea, shall find it increasingly difficult to reverse the presumption of proof.<\/p><\/blockquote>\n

Toute faute (de l’armateur ou de son capitaine196) portant sur la s\u00e9curit\u00e9 du navire se qualifie d’inexcusable197 si bien qu’a \u00e9t\u00e9 avanc\u00e9e l’id\u00e9e selon laquelle la faute inexcusable est devenue une simple variante de la faute lourde198.<\/p>\n

\u00ab Comment ne pas souscrire \u00e0 cette volont\u00e9 jurisprudentielle d\u2019inciter \u00e0 la pr\u00e9vention ?<\/em><\/p>\n

\u00c9viter les risques \u2013 \u00e9valuer ceux qui ne peuvent pas \u00eatre \u00e9vit\u00e9s \u2013, les combattre \u00e0 la source \u2013 adapter le travail des hommes, le choix des \u00e9quipements, des m\u00e9thodes de travail, tenir compte de l\u2019\u00e9volution de la technique \u2013, \u00e9valuer les risques pour progresser des activit\u00e9s de pr\u00e9vention destin\u00e9es \u00e0 garantir un meilleur niveau de protection de la s\u00e9curit\u00e9 sont des principes g\u00e9n\u00e9raux de pr\u00e9vention que tout armateur devrait \u00eatre soucieux de mettre en \u0153uvre. La sauvegarde de la vie humaine en mer n\u2019a pas de prix199\u00bb.<\/p>\n

Mais si tel est le cas, ne serait-il plus conforme \u00e0 la tendance contemporaine de l’opinion publique exprim\u00e9e par le truchement de la s\u00e9v\u00e9rit\u00e9 de la jurisprudence de substituer \u00e0 la notion de faute inexcusable celle de la faute lourde ou en tout cas une faute moins caract\u00e9ris\u00e9e que la faute inexcusable ? Au lieu de rapprocher la faute inexcusable de la faute lourde et de d\u00e9g\u00e9n\u00e9rer le contenu et la force juridique de la notion de faute inexcusable ne serait-il pas pr\u00e9f\u00e9rable que le l\u00e9gislateur international intervienne afin de restituer le bon ordre juridique au respect de l’objectif majeur de la protection de la s\u00e9curit\u00e9 maritime ? D’ailleurs, des auteurs savants, le Professeur Pierre Bonassies200 et le Professeur Antoine Vialard201 l’ont d\u00e9j\u00e0 propos\u00e9202.<\/p>\n

195 P. Bonassies et Ch.Scapel, op. cit., p. 288, n0 435.<\/p>\n

196 En effet le Code ISM a renforc\u00e9 non seulement les obligations de l’armateur mais \u00e9galement celles du capitaine pour ce qui est de la s\u00e9curit\u00e9 de navigation. L\u2019article 5 intitul\u00e9 \u00ab responsabilit\u00e9s et autorit\u00e9 du capitaine<\/em>\u00bb pr\u00e9voit que la compagnie devrait d\u00e9finir avec pr\u00e9cision et \u00e9tablir par \u00e9crit les responsabilit\u00e9s du capitaine et il ajoute : \u00ab la compagnie devrait veiller \u00e0 ce que le syst\u00e8me de gestion de la s\u00e9curit\u00e9 en vigueur \u00e0 bord du navire mette express\u00e9ment l\u2019accent sur l\u2019autorit\u00e9 du capitaine. La compagnie devrait pr\u00e9ciser, dans le syst\u00e8me de gestion de la s\u00e9curit\u00e9, que l\u2019autorit\u00e9 sup\u00e9rieure appartient au capitaine et qu\u2019il a la responsabilit\u00e9 de prendre des d\u00e9cisions concernant la s\u00e9curit\u00e9 et la pr\u00e9vention de la pollution<\/em>\u00bb. Se pose en cons\u00e9quence la question de savoir si le manquement du capitaine \u00e0 ces obligations peut affecter le droit \u00e0 limitation de responsabilit\u00e9 de l’armateur. La jurisprudence a r\u00e9pondu par la n\u00e9gative \u00e0 cette question dans la mesure o\u00f9 la n\u00e9gligence du capitaine ne traduit pas la carence de l’armateur \u00e0 son obligation de veiller \u00e0 ce que la s\u00e9curit\u00e9 maritime soit respect\u00e9e de mani\u00e8re absolue (V. CA Montpellier, 4 nov. 2004, navire »Brescou» : DMF 2005, p. 713, obs. I. Corbier). En revanche toute faute inexcusable de l’armateur est exclue si son choix a port\u00e9 sur une personne exp\u00e9riment\u00e9e et apte \u00e0 accomplir les services demand\u00e9s (V. Cass. Com. 4 Oct. 2005, navire »Laura» : DMF 2006, p.118, rapport G. de Monteynard, obs. Ph. Delebecque). Cela dit, tout d\u00e9pend des circonstances. Il faut en effet examiner chaque fois si l’armateur avait conscience que sa d\u00e9cision de confier \u00e0 tel ou tel capitaine (et par extension \u00e0 tout autre salari\u00e9 -ainsi le pilote-) la s\u00e9curit\u00e9 de son navire pourrait compromettre la s\u00e9curit\u00e9 de son navire. A priori, toute faute li\u00e9e \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 maritime ne peut pas n\u00e9cessairement \u00eatre imput\u00e9e \u00e0 l\u2019armateur, faute inexcusable personnelle de l\u2019armateur et faute inexcusable personnelle du capitaine sanctionneraient ainsi tout manquement de l\u2019un ou de l\u2019autre \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 maritime (V. I. Corbier, \u00ab La faute inexcusable, notion \u00e0 facettes multiples<\/em>\u00bb, DMF 2005, p. 713 et la jurisprudence y cit\u00e9e : Cass. Com., 20mai 1997, drague»Johanna Hendrika», DMF 1997, p. 976 obs. P. Bonassies et RGDA 1997, p. 878, obs. P. Latron; Cass. com., 8 oct. 2003, navire «Multitank Arcadia» , DMF 2003, p. 1057, obs. P. Bonassies \u00ab Contr\u00f4le disciplinaire par la Cour de cassation de l\u2019appr\u00e9ciation par le juge de la faute inexcusable<\/em>\u00bb, d\u00e9cision fortement critiqu\u00e9e par le Professeur Pierre Bonassies au motif qu’elle m\u00e9sestime les exigences du Code ISM pour un renforcement de la s\u00e9curit\u00e9 maritime mais favorablement salu\u00e9e par l’auteur Isabelle Corbier : \u00ab l’armateur et le capitaine ayant des fonctions diff\u00e9rentes et par l\u00e0 m\u00eame des obligations distinctes la faute personnelle commise par le capitaine ne constitue pas la faute personnelle commise par l\u2019armateur lui-m\u00eame<\/em>\u00bb; CA Douai, 17 oct. 2002, navire »Vasya Korobko» : DMF 2002, p. 132, obs. A. Vialard ).<\/p>\n

197 V. cependant Ph. Delebecque \u00ab La faute inescusable en droit maritime francais<\/em>\u00bb JPA 2005, p. 336 : \u00ab Il ne faut pas que toute faute de l’armateur soit ipso facto qualifi\u00e9e d’inexcusable. La transgression d’une mesure de s\u00e9curit\u00e9 est certainement une faute. Mais elle ne saurait constituer une faute inexcusable si cette mesure n’est pas impos\u00e9e par un texte. Ce n’est sans doute pas au juge d’\u00e9grener les devoirs dont la violation caract\u00e9rise la faute inexcusable<\/em>\u00bb.<\/p>\n

198 A.Vialard, \u00ab L’\u00e9volution de la notion de faute inexcusable et la limitation<\/em>\u00bb : DMF 2002, p. 579.<\/p>\n

199 I. Corbier, op.cit.; V. n\u00e9anmoins, E. Somers, op. cit., p. 43 : \u00ab On the other hand must avoid that those shipowners that comply best with the requirement to develop, implement, and maintain a written safety management system nad have introduced precedures for reporting and analysing incidents, do not find themselves in a position where this can be unfairly used against them. Indeed, the better these procedures and system are, the more incidents will be reported and analysed. This can create un unfair presumption of having a bad safety record. This can be the objective of the Code ISM since it would definitely encourage not to comply with its provisions in a bonna fide manner and non compliant shipowners would be advantaged<\/strong><\/em>\u00bb.<\/p>\n

200 P. Bonassies et Ch. Scapel, op. cit., p. 304, n0 454 : \u00ab \u00c0 un niveau plus \u00e9lev\u00e9 de la critique, on peut h\u00e9siter \u00e0 approuver le l\u00e9gislateur d’avoir substitu\u00e9 la faute inexcusable \u00e0 la faute simple, comme cas de d\u00e9ch\u00e9ance du droit \u00e0 limitation. Certes la jurisprudence est devenue trop s\u00e9v\u00e8re pour les armateurs. Mais une voie moyenne n’\u00e9tait pas impossible, et par exemple la r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 la faute lourde<\/em>\u00bb.<\/p>\n

201 A. Vialard, op.cit., p. 579.<\/p>\n

202 V. a contrario, Ph. Delebecque,Ph: Delebecque, \u00ab Droit maritime et r\u00e9gime g\u00e9n\u00e9ral des obligations<\/em>\u00bb, DMF 2005, no 5 num\u00e9ro sp\u00e9cial en l’honneur de Antoine Vialard. : \u00ab Il faut d\u00e9fendre le concept de la faute inexcusable et refuser toute assimilation avec celui de la faute lourde. Mieux la notion de faute inexcusable et personnelle, dont parlent les textes mais sur la quelle la jurisprudence passe si souvent, doit-elle \u00eatre reconnue<\/em>\u00bb.<\/p>\n

203 Ph. Delebecque, \u00ab Droit maritime et r\u00e9gime g\u00e9n\u00e9ral des obligations<\/em>\u00bb, DMF 2005, no 5 num\u00e9ro sp\u00e9cial en l’honneur de Antoine Vialard, no 15. V. en m\u00eame sens, Y. Tassel, \u00ab Le dommage \u00e9l\u00e9ment de la faute<\/em>\u00bb, DMF 2001, no 65.<\/p><\/blockquote>\n

Tel ne semble pas \u00eatre l’opinion du Professeur Philippe Delebecque ainsi que du Professeur Yves Tassel qui consid\u00e8rent qu’il faut d\u00e9fendre le concept de la faute inexcusable et refuser toute assimilation avec celui de la faute lourde203.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Obligation de s\u00e9curit\u00e9 maritime, privatisation de l’armateur \u00a7 2) La nouvelle dimension de l’obligation de s\u00e9curit\u00e9 maritime favorise la privatisation de l’armateur de la limitation de responsabilit\u00e9 \u00ab La s\u00e9curit\u00e9 maritime n\u2019est pas une obligation nouvelle. Le besoin de s\u00e9curit\u00e9 a toujours exist\u00e9; l\u2019assurance maritime en t\u00e9moigne. La s\u00e9curit\u00e9 maritime […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_uag_custom_page_level_css":"","site-sidebar-layout":"default","site-content-layout":"default","ast-site-content-layout":"","site-content-style":"default","site-sidebar-style":"default","ast-global-header-display":"","ast-banner-title-visibility":"","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"","footer-sml-layout":"","theme-transparent-header-meta":"default","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"default","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","astra-migrate-meta-layouts":"default","ast-page-background-enabled":"default","ast-page-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-4)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-gradient":""}},"ast-content-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-gradient":""}},"footnotes":""},"categories":[10],"tags":[974],"acf":[],"uagb_featured_image_src":{"full":false,"thumbnail":false,"medium":false,"medium_large":false,"large":false,"1536x1536":false,"2048x2048":false},"uagb_author_info":{"display_name":"WikiMemoires","author_link":"https:\/\/wikimemoires.net\/author\/wikieradmin\/"},"uagb_comment_info":0,"uagb_excerpt":"Obligation de s\u00e9curit\u00e9 maritime, privatisation de l’armateur \u00a7 2) La nouvelle dimension de l’obligation de s\u00e9curit\u00e9 maritime favorise la privatisation de l’armateur de la limitation de responsabilit\u00e9 \u00ab La s\u00e9curit\u00e9 maritime n\u2019est pas une obligation nouvelle. Le besoin de s\u00e9curit\u00e9 a toujours exist\u00e9; l\u2019assurance maritime en t\u00e9moigne. La s\u00e9curit\u00e9 maritime […]","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/wikimemoires.net\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13742"}],"collection":[{"href":"https:\/\/wikimemoires.net\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/wikimemoires.net\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/wikimemoires.net\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/wikimemoires.net\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=13742"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/wikimemoires.net\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13742\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/wikimemoires.net\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=13742"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/wikimemoires.net\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=13742"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/wikimemoires.net\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=13742"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}