M. Roland Gardin
République française - Avis et rapports du conseil économique et social

L’organisation de la filière de l’après-vente automobile en France

  1. L’automobile française : Une filière majeure en mutation
  2. Poids économique de l’industrie équipementière française
  3. L’emploi chez les fournisseurs de l’automobile française
  4. Chiffres clés du commerce et des services de l’automobile en France
  5. La distribution automobile en France: organisation et structure
  6. Coûts de la distribution automobile et Marché des véhicules d’occasion
  7. Les métiers liés à la réparation automobile en France
  8. L’organisation de la filière de l’après-vente automobile en France
  9. L’évolution du marché de la réparation d’un véhicule
  10. Les services liés à l’automobile : la sécurité
  11. Les services liés à la mobilité des automobilistes
  12. Services liés à la fin de vie des véhicules et de ses composants
  13. L’automobile : du produit de masse à la personnalisation
  14. Évolution du budget de l’automobiliste en France
  15. L’automobile : Une technologie sans cesse renouvelée depuis 120 ans
  16. Constructeurs automobiles : Politiques de recherche et développement
  17. La contribution des équipementiers à l’effort en matière de R&D
  18. La production automobile, Du fordisme au toyotisme
  19. L’industrie automobile et les plates-formes industrielles
  20. Vers « l’entreprise élargie » dans le secteur de l’automobile
  21. Les relations de la filière automobile avec les équipementiers
  22. L‘industrie automobile et les prestataires logistiques
  23. Mutations sociales et professionnelles de la filière automobile
  24. Les mutations sociales et professionnelles du commerce automobile
  25. Automobile, Mobilité durable et le cadre réglementaire rigoureux
  26. Engagement des constructeurs, des équipementiers et des pneumaticiens
  27. Les enjeux du recyclage automobile et l’éco conception développée
  28. Le recyclage des déchets automobiles liés à l’usage du véhicule
  29. Mise en place de filières spécifiques à chaque déchet automobile
  30. Le recyclage des véhicules en fin de vie
  31. L’environnement réglementaire de l’industrie l’automobile
  32. Une réglementation complexe – Marché de l’automobile
  33. La démarche Cars 21, l’industrie automobile européenne
  34. Automobile de demain : question énergétique et la demande
  35. Les innovations prévisibles du produit automobile
  36. L’automobile et la politique des transports
  37. Conjoncture qui fragilise les constructeurs automobiles européens
  38. La stratégie de Renault et la stratégie de Groupe PSA
  39. L’avenir des équipementiers et fournisseurs de l’automobile
  40. L’avenir de la vente et de l’après-vente automobile française
  41. La mutation de l’artisanat automobile

2.2. L’organisation de la filière de l’après-vente automobile
a) Structure du marché de l’après vente
Le réseau de l’après-vente est composé de différents acteurs qui se répartissent de la manière suivante :
– les réparateurs agréés par les constructeurs dont le nombre a fortement décru puisqu’il est passé de 23 000 en 1998 à environ 16 000 en 2005. Les réparateurs agréés constituent le réseau secondaire des constructeurs et assurent essentiellement les travaux de maintenance et de réparation des véhicules. Ils peuvent également, selon leur statut (agents revendeurs, agents services, agent commerciaux) vendre des véhicules en leur nom propre ou pour le compte de la concession;
– les garagistes indépendants ou Mécaniciens réparateurs automobile (MRA) ont une évolution légèrement en baisse, à savoir de 17 000 à 15 500 en 2005. Les MRA sont traditionnellement spécialistes du travail de la mécanique. Généralement, ces réparateurs n’arborent pas de panonceaux de marques automobiles, mais ils peuvent avoir des panonceaux de spécialistes tels que Bosch ou Lucas dans les domaines tels que la carburation, l’allumage, l’électricité, le freinage. Ils sont qualifiés de MRA « sans enseigne ». Mais ils peuvent aussi avoir une enseigne commerciale exclusive proposée par les distributeurs stockistes (telle que « Garage AD », « Top Garage »,
« Autofit », « Gef’Auto », « Précisium », Proximeca », etc…) ou par un constructeur (Eurorepar, Motorcraft, Motrio…) ceux-ci sont dénommés MRA avec enseigne;
– les centres automobiles sont au nombre de 14 000 (Midas, Norauto…);
– les stations-service, représentent environ 7 000 points de vente en 2005. Ces entités exercent uniquement la vente de carburants;
– les carrossiers réparent les voitures lorsqu’elles sont accidentées et sont spécialisées dans la carrosserie et la peinture. Leur nombre a décru progressivement de 5 000 à 4 000 de 1998 à 2005.
Au total, l’après-vente dite indépendante fait vivre aujourd’hui 183 000 personnes, ce qui correspond environ au nombre d’emplois de PSA Peugeot Citroën et Renault en France.
b) L’approvisionnement en pièces de rechange
• Organisation du marché de la pièce de rechange
Afin d’effectuer des réparations sur les véhicules, les réparateurs quels qu’ils soient, doivent se procurer les pièces.
Lorsque les concessionnaires et les agents réalisent des opérations sur leur marque, ils se procurent les pièces auprès des constructeurs. Ces derniers, dans 75 % des cas, achètent ces pièces aux équipementiers comme Valeo, Bosch, Bendix ou Michelin. Pour leur part, les garages indépendants s’approvisionnent auprès de réseaux de distribution comme AD qui achètent leurs pièces aux mêmes équipementiers que les constructeurs. Enfin, le réparateur d’une chaîne de réparation rapide comme Midas va quant à lui s’approvisionner en termes de pièces et de services auprès de son centre national qui va se tourner vers les mêmes équipementiers.
La très grande majorité (plus de 90 %) des pièces viennent donc en réalité de fournisseurs communs. Il y a en effet une idée préconçue qui est de penser que les pièces automobiles sont produites par les constructeurs alors qu’en réalité 75 % des pièces aujourd’hui montées sur un véhicule sont produites par les équipementiers automobiles. L’obligation est d’ailleurs faite par les constructeurs aux équipementiers de continuer à livrer des pièces détachées vingt ans après la fin de vie des véhicules. Cela nécessite de ce fait une certaine logistique un certain stockage et la capacité de fabriquer encore aujourd’hui les calculateurs de bords mis en service dans les années 75 sur certains véhicules.
Une autre idée préconçue serait de penser que les pièces utilisées par les garagistes sont de moins bonne qualité que celles employées par les concessionnaires car dans 90 % des cas, les pièces montées par les garagistes indépendants sont exactement les mêmes que celles montées par les concessionnaires dans la mesure où elles viennent des mêmes équipementiers.
L’approvisionnement en pièces de rechange devient difficile pour les réparateurs. En effet, s’il est vrai que les constructeurs ont des plates-formes communes à de nombreux modèles, ce qui devrait théoriquement impliquer une diminution des pièces utilisées par les réparateurs, il faut remarquer que, dans la mesure où les véhicules vivent 16 ans, le parc automobile est constitué par des strates successives plus importantes. Sur le même parc, on distingue en effet des BX, des 205 ou des 309 à réparer. À titre d’exemple, aujourd’hui, il circule plus de 205 que de 206. Les réparateurs doivent donc réparer à la fois les pièces de la 205 et de la 206. Cela explique pourquoi le nombre de pièces nécessaires augmente de 5 à 10 % par an. Ainsi, en dix ans, le nombre de pièces pour maintenir le parc roulant a été multiplié par deux. Dans ce contexte, la mise à disposition d’informations techniques sur les pièces et les modèles est essentielle pour les réparateurs.
• Caractéristiques du marché de la pièce de rechange
La pièce de rechange constitue aujourd’hui un marché à part entière qui représente environ 20 milliards d’euros dont près de 11 milliards d’euros pour la vente de pièces seules. On observe cependant un ralentissement de la progression du chiffre d’affaires global depuis quelques années. Selon l’observatoire de l’automobile de Cetelem, l’activité « vente pièce de rechange » représentait 32 % de la marge brute des concessions en 2000 (36 % pour la vente de véhicules neufs et 19 % pour le Service après vente). Cette proportion enregistre toutefois un recul d’année en année. Environ 10 % du chiffre d’affaires global des constructeurs seraient générés par la vente de pièces de rechange.
• Définitions de la pièce de rechange
L’ensemble des pièces visibles de l’extérieur d’un véhicule (carrosserie, optique, plasturgie…) sont dites « captives » : elles sont protégées par la loi sur les dessins et modèles et sont exclusivement distribuées par les constructeurs. Les autres pièces sont « concurrencées » : elles sont l’objet du règlement 1400-2002. Grâce aux pièces captives, les constructeurs et leurs réseaux disposent de 55,6 % du marché global de la pièce. Le marché des pièces concurrencées est, pour sa part, dominé à 58 % par les réseaux de distributeurs (AD , 3G, Starexcel).
• Les acteurs de la distribution de pièces de rechange et d’accessoires
Schéma 3 : Unités de production : constructeurs/équipementiers
Unités de production : constructeurs/équipementiers
Source : ANFA
Le marché de la pièce de rechange a été libéralisé par le règlement européen 1400/2002 et accorde désormais davantage de liberté aux distributeurs vis-à-vis des constructeurs pour ce qui concerne leur approvisionnement en pièce de rechange (voir chapitre 2).
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