M. Roland Gardin
République française - Avis et rapports du conseil économique et social

Les relations de la filière automobile avec les équipementiers

  1. L’automobile française : Une filière majeure en mutation
  2. Poids économique de l’industrie équipementière française
  3. L’emploi chez les fournisseurs de l’automobile française
  4. Chiffres clés du commerce et des services de l’automobile en France
  5. La distribution automobile en France: organisation et structure
  6. Coûts de la distribution automobile et Marché des véhicules d’occasion
  7. Les métiers liés à la réparation automobile en France
  8. L’organisation de la filière de l’après-vente automobile en France
  9. L’évolution du marché de la réparation d’un véhicule
  10. Les services liés à l’automobile : la sécurité
  11. Les services liés à la mobilité des automobilistes
  12. Services liés à la fin de vie des véhicules et de ses composants
  13. L’automobile : du produit de masse à la personnalisation
  14. Évolution du budget de l’automobiliste en France
  15. L’automobile : Une technologie sans cesse renouvelée depuis 120 ans
  16. Constructeurs automobiles : Politiques de recherche et développement
  17. La contribution des équipementiers à l’effort en matière de R&D
  18. La production automobile, Du fordisme au toyotisme
  19. L’industrie automobile et les plates-formes industrielles
  20. Vers « l’entreprise élargie » dans le secteur de l’automobile
  21. Les relations de la filière automobile avec les équipementiers
  22. L‘industrie automobile et les prestataires logistiques
  23. Mutations sociales et professionnelles de la filière automobile
  24. Les mutations sociales et professionnelles du commerce automobile
  25. Automobile, Mobilité durable et le cadre réglementaire rigoureux
  26. Engagement des constructeurs, des équipementiers et des pneumaticiens
  27. Les enjeux du recyclage automobile et l’éco conception développée
  28. Le recyclage des déchets automobiles liés à l’usage du véhicule
  29. Mise en place de filières spécifiques à chaque déchet automobile
  30. Le recyclage des véhicules en fin de vie
  31. L’environnement réglementaire de l’industrie l’automobile
  32. Une réglementation complexe – Marché de l’automobile
  33. La démarche Cars 21, l’industrie automobile européenne
  34. Automobile de demain : question énergétique et la demande
  35. Les innovations prévisibles du produit automobile
  36. L’automobile et la politique des transports
  37. Conjoncture qui fragilise les constructeurs automobiles européens
  38. La stratégie de Renault et la stratégie de Groupe PSA
  39. L’avenir des équipementiers et fournisseurs de l’automobile
  40. L’avenir de la vente et de l’après-vente automobile française
  41. La mutation de l’artisanat automobile

3. L’amélioration des relations entre donneurs d’ordres et fournisseurs

Pour être compétitifs, les constructeurs doivent aujourd’hui réduire leurs coûts et se recentrer sur leurs métiers de base. Ils rationalisent leurs achats et contraignent leurs fournisseurs à se réorganiser. Ils leur transfèrent une partie des coûts de développement et les obligent à les accompagner dans leur expansion internationale. Une réorganisation des relations s’établit donc entre les constructeurs et leurs partenaires.

3.1. Les relations avec les équipementiers

L’évolution structurelle de la filière automobile s’est traduite par une importante réorganisation des rôles en particulier dans le secteur de l’équipement automobile où l’on observe une concentration importante des entreprises de « rang 1 » et une spécialisation des entreprises de « rang 2 ».

a) Une concentration importante des équipementiers de « rang 1 »

Les équipementiers de « rang 1 » ont désormais un rôle central et une responsabilité importante. Ils sont devenus des groupes industriels puissants (chiffres d’affaires en général supérieurs à 1 milliard d’euros). Sur le plan de la stratégie, la plupart de ces grands groupes ont restructuré leurs activités en abaissant le nombre de leurs usines (de 170 à 134 chez Valeo) et diminuant le nombre de fournisseurs (de 4 500 à 2 800 chez Valeo).

Par ailleurs, ces groupes se sont implantés dans de nombreux pays et maîtrisent au moins une technologie dans laquelle ils sont devenus leaders incontestés. Ils s’intègrent, dès le stade de la conception d’un nouveau modèle, à toutes les étapes de recherche et développement, puis de fabrication des éléments dont ils obtiennent la délégation de responsabilité. De plus, ils gèrent le flux des pièces détachées « seconde monte ».

La croissance des équipementiers de premier rang est réalisée pour partie en externe par rachat des filiales « équipement » des constructeurs, par acquisition d’équipementiers plus petits, mieux situés géographiquement, ou ayant des technologies complémentaires aux leurs pour l’offre de « modules » ou « systèmes ».

Cette croissance est aussi générée en interne, grâce à leur faculté de proposer aux clients de nouvelles applications technologiques à moindre prix et des modules plus complexes, véritables sous-ensembles qui s’intègrent directement dans le véhicule lors de sa construction.

Un effort significatif a donc été effectué par les équipementiers de « rang 1 » en matière de R&D (coûts, qualité et innovation) et d’internationalisation pour accompagner les constructeurs.

Cela étant, les équipementiers de « rang 1 » sont aujourd’hui confrontés :

– d’une part à l’augmentation du coût des matières premières : le cuivre a plus que triplé, l’aluminium plus que doublé et ces deux composants ont pris au cours du premier semestre 2006, 50 % pour l’un, 30 % pour l’autre. Le pétrole a connu une augmentation significative de son prix alors qu’il est resté stable à 20 dollars pendant de nombreuses années. Le zinc est également à des niveaux extrêmement élevés. Enfin l’acier, qui était resté pendant de longues années une denrée relativement stable, est devenu un produit rare et cher. L’appel chinois pour ces produits a entraîné une pénurie d’acier en Europe. Cette pénurie a bénéficié aux aciéristes qui ont pu remonter leurs prix (voir annexes);

– d’autre part à la volonté affichée par les constructeurs de réduire leurs coûts : selon Thierry Morin, président de Valeo, « la surcapacité des constructeurs automobiles les amène à faire des concessions de prix à leurs clients et demandent à ceux qui fabriquent 75 % du véhicule, à savoir les équipementiers, de financer ces baisses de prix ».

b) Une spécialisation des équipementiers de « rang 2 »

La plupart des sous traitants de « rang 2 » ont pour principal débouché le secteur automobile. Or ce secteur présente des caractéristiques particulières : séries longues, pressions sur les prix, lignes de production dédiées, externalisation des activités des constructeurs et des « rang 1 »… Cela conduit les entreprises de « rang 2 » à se spécialiser davantage.

Les équipementiers de « rang 2 » doivent par ailleurs s’adapter à la stratégie développée par les « rang 1 » en étant notamment capables :

– d’accompagner leurs clients sur des séries en général plus longues (adaptation de l’outil industriel), ainsi que sur des marchés internationaux (implantation commerciale, mais de plus en plus industrielle);

– d’améliorer encore leur compétitivité prix en se recentrant sur les pièces, sous-ensembles à forte valeur ajoutée et en pilotant une sous-traitance sur les autres pièces;

– d’avoir des politiques commerciales performantes directes (éviter le face à face exclusif avec la fonction achat du client) et indirectes (obtenir l’information sur les stratégies, volumes, produits et besoins constructeurs…).

Ils ont pour ce faire besoin de visibilité.

Les équipementiers de rang 2 ont acquis une grande importance dans la chaîne des équipementiers : comme le souligne Thierry Maugis, président de Robert Bosch France, « de plus en plus, les équipementiers dits de « rang un », c’est-à-dire ceux qui livrent en direct les constructeurs automobiles, assemblent les pièces. Il fut une époque où nous livrions des pièces unitaires à nos clients, qui les assemblaient. L’on demande maintenant aux équipementiers de « rang 1» de faire des sous-assemblages. Nous livrons par exemple des planches complètes, dans lesquelles nous intégrons tous les équipements de bord. Cela nous demande de maîtriser la qualité, les prix et la flexibilité des équipementiers de rang deux ».

Au final, la catégorie des « rang 2 » devrait tendre vers des entreprises plus performantes mais certainement moins nombreuses. En effet, du fait des exigences croissantes des donneurs d’ordre (réduction des coûts, internationalisation et innovation), un mouvement de concentration s’amorce également pour les entreprises de « rang 2 ».

c) L’émergence et le renforcement d’équipementiers de « rang 3 »

Le réseau des entreprises de « rang 3 » est composé à la fois de sous traitants et de fournisseurs de composants intégrant des sous-ensembles montés par les « rang 2 ». Cette catégorie va, à l’avenir, progressivement accueillir une partie des « rang 2 » positionnés sur des activités à faible valeur ajoutée, devenant ainsi des sous-traitants de sous-traitants de spécialité ou d’intégrateurs de sous-ensembles.

Au total, comme l’a récemment montré l’étude « Adaptation structurelle des équipementiers de second rang et des PME de la filière automobile » réalisée par le cabinet d’études Algoe pour le ministère de l’Économie, des finances et de l’industrie, on observe donc que le système automobile est en train de devenir paradoxalement plus hiérarchisé et plus coopératif.

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