M. Roland Gardin
République française - Avis et rapports du conseil économique et social

Les innovations prévisibles du produit automobile

  1. L’automobile française : Une filière majeure en mutation
  2. Poids économique de l’industrie équipementière française
  3. L’emploi chez les fournisseurs de l’automobile française
  4. Chiffres clés du commerce et des services de l’automobile en France
  5. La distribution automobile en France: organisation et structure
  6. Coûts de la distribution automobile et Marché des véhicules d’occasion
  7. Les métiers liés à la réparation automobile en France
  8. L’organisation de la filière de l’après-vente automobile en France
  9. L’évolution du marché de la réparation d’un véhicule
  10. Les services liés à l’automobile : la sécurité
  11. Les services liés à la mobilité des automobilistes
  12. Services liés à la fin de vie des véhicules et de ses composants
  13. L’automobile : du produit de masse à la personnalisation
  14. Évolution du budget de l’automobiliste en France
  15. L’automobile : Une technologie sans cesse renouvelée depuis 120 ans
  16. Constructeurs automobiles : Politiques de recherche et développement
  17. La contribution des équipementiers à l’effort en matière de R&D
  18. La production automobile, Du fordisme au toyotisme
  19. L’industrie automobile et les plates-formes industrielles
  20. Vers « l’entreprise élargie » dans le secteur de l’automobile
  21. Les relations de la filière automobile avec les équipementiers
  22. L‘industrie automobile et les prestataires logistiques
  23. Mutations sociales et professionnelles de la filière automobile
  24. Les mutations sociales et professionnelles du commerce automobile
  25. Automobile, Mobilité durable et le cadre réglementaire rigoureux
  26. Engagement des constructeurs, des équipementiers et des pneumaticiens
  27. Les enjeux du recyclage automobile et l’éco conception développée
  28. Le recyclage des déchets automobiles liés à l’usage du véhicule
  29. Mise en place de filières spécifiques à chaque déchet automobile
  30. Le recyclage des véhicules en fin de vie
  31. L’environnement réglementaire de l’industrie l’automobile
  32. Une réglementation complexe – Marché de l’automobile
  33. La démarche Cars 21, l’industrie automobile européenne
  34. Automobile de demain : question énergétique et la demande
  35. Les innovations prévisibles du produit automobile
  36. L’automobile et la politique des transports
  37. Conjoncture qui fragilise les constructeurs automobiles européens
  38. La stratégie de Renault et la stratégie de Groupe PSA
  39. L’avenir des équipementiers et fournisseurs de l’automobile
  40. L’avenir de la vente et de l’après-vente automobile française
  41. La mutation de l’artisanat automobile

4. Les innovations prévisibles du « produit » automobile

4.1. Des moteurs performants, économiques et écologiques

À l’heure actuelle, le moteur thermique n’apparaît pas substituable. Il a une efficacité sans pareille et possède encore des marges de progrès considérables, que ce soit dans le moteur diesel ou dans le moteur à essence. La réduction de la consommation pour une puissance accrue, appelée downsizing par les constructeurs, a été largement entreprise pour le moteur diesel, mais ne l’a pas encore été pour le moteur essence. Dans les cinq à dix années à venir, le moteur essence verra le même progrès que ce que le moteur diesel, en termes de puissance rapportée à la consommation, a connu au cours des dix dernières années. La consommation sera donc bien moindre.

Le moteur thermique semble donc aujourd’hui le plus compétitif en efficacité et en coûts. De plus, les émissions de ce moteur seront encore très largement réduites dans les années à venir. Les moteurs seront encore plus dépollués ou dépolluants, et encore plus économes à un horizon de cinq à dix ans.

Dans ce même horizon de temps, peut-on penser que l’hybridation, qui permet une émission de CO2 notablement inférieure, se développera ? Les constructeurs automobiles ont des avis différents. Plus ils sont impliqués à l’intérieur du moteur diesel et de son développement, qui lui-même à de bonnes performances, moins ils sont enclins à penser que le surcoût apporté par l’hybride puisse constituer une solution viable sur les plans économiques et écologiques.

Telle est la position de Peugeot même si le constructeur a présenté début 2006 un modèle hybride. Toutefois, celui-ci ne sera pas commercialisable avant cinq ou dix ans car les problèmes à résoudre sont encore importants pour l’amener à un niveau de coûts et de performance permettant une commercialisation.

S’agissant de l’hybride, Toyota et PSA Peugeot Citroën possèdent toutefois deux philosophies différentes. Toyota a d’ores et déjà lancé un hybride essence (la Prius) tandis que PSA travaille actuellement sur l’élaboration d’un hybride diesel. Jean-Martin Folz explique cette approche différente de la manière suivante : « L’hybride essence revêt un sens dans les pays où l’hybride diesel n’est pas accepté, comme c’est le cas aux États-Unis et au Japon, où la Toyota Prius connaît un succès mérité. En Europe, c’est un non sens économique ». Par ailleurs, le Président de PSA Peugeot Citroën remarque que le gain résultant d’un passage de l’essence à l’hybride essence est le même que celui résultant du passage de l’essence au diesel. Le développement du diesel, moins coûteux, voire de l’hybride diesel, lui semble donc préférable.

À un horizon de temps plus lointain, de nouveaux modes de combustion vont être développés, tels que les combustions directes, les combustions homogènes, les « HCCI » ou « CAI » selon la motorisation, essence ou diesel, avec encore une nouvelle étape dans la réduction des émissions de CO2.

Dans les 20 à 30 années à venir, même avec un développement des carburants alternatifs mesuré, le marché automobile sera marqué par une prédominance très nette du moteur thermique qui sera à chaque fois amélioré.

4.2. Des pneus performants et recyclables

Dans les performances du véhicule, le rôle des pneumatiques ne doit pas être sous-estimé. Le pneu est un produit complexe (un modèle courant comprend environ 200 composants) et les progrès accomplis ont, ici aussi, porté sur tout le cycle de vie. La modification du process industriel de fabrication a réduit l’émission de composants organiques volatils, les odeurs non toxiques mais incommodantes, l’émission de gaz carbonique. Pendant la phase d’utilisation du pneu, et sachant que cet organe participe pour environ 20 % à la résistance au roulement et donc à la consommation des voitures particulières (et 30 % pour les poids lourds), les innovations ont permis de réduire d’un tiers la résistance due au pneu. On sait par ailleurs qu’une forte proportion de véhicules roulent avec des pneus insuffisamment gonflés : les sociétés d’autoroutes ont encore récemment mené une campagne de sensibilisation sur leurs réseaux et proposent au public de très nombreux points de contrôle et de réglage dans un souci évident d’amélioration de la sécurité mais également de réduction de la consommation de carburant. Toutefois, l’amélioration d’une performance doit souvent composer avec le maintien d’une autre caractéristique du produit. Ainsi, la recherche d’une meilleure adhérence ne doit pas nuire au confort de l’usager.

4.3. Des systèmes de communication intelligents

a) La voiture communicante

Respectueuse de son environnement, la voiture du futur sera communicante. Elle le sera au niveau de la sécurité : chaque automobiliste souhaite être rapidement secouru en cas d’accident. Certains systèmes à déclenchement automatique prévoient déjà de localiser la voiture accidentée (par GPS, le système de positionnement par satellite), afin d’alerter le centre de secours le plus proche. Autre contribution à la sécurité : la détection d’obstacles ou de danger. L’autre souci exprimé par l’automobiliste est sa soif d’information. L’évolution des modes de travail implique des déplacements plus nombreux. À bord du véhicule, téléphone, fax et ordinateur constituent un bureau mobile, qui permet de travailler à distance et de gagner du temps. Aussi, des terminaux de type « Visionaute » , mis au point au CCETT (centre de recherche du groupe France Télécom) à Rennes, ou les équipements multimédias de certaines Citroën, construites à Rennes… sont destinés à améliorer le plaisir et le confort de la conduite, mais aussi son efficacité. Cela étant on peut se poser la question de savoir si la sécurité au volant ne va pas être menacée par une utilisation irraisonnée de toutes ces technologies. Le risque d’accident vient surtout de notre manque d’habitude à être attentif à plusieurs choses en même temps. Pour ménager les conducteurs, le flux d’informations pourra, par exemple, être géré par un ordinateur, dont la voix synthétique ne transmettra que les informations pertinentes. Bien que d’actualité, le problème de l’attention au volant devrait moins affecter les générations suivantes, qui apprennent très tôt à gérer simultanément des flux d’informations de sources variées. Les nouvelles technologies impliquent de nouveaux comportements et les révolutions, que ce soit celle de l’automobile (années 1950), de la télévision (années 1970), d’Internet (années 1990) et maintenant de la voiture communicante (années 2010), sont à chaque fois le fruit d’un travail développé sur le long terme.

b) Des réseaux routiers communicants

La durabilité du transport routier, qu’il achemine des personnes ou des marchandises, ne dépend pas seulement des caractéristiques de la chaussée et du véhicule utilisés. La gestion du trafic, notamment en milieu urbain où se concentrent les nuisances, est un élément clé de la qualité du système de transport. Elle s’appuie sur un grand nombre de technologies : système de feux de circulation, aménagement du plan de circulation, équipement de la chaussée, information des conducteurs par des panneaux à messages variables et par la radio; ou, comme à Londres et Stockholm, sur l’expérience du péage urbain qui a pour objectifs de contribuer à fixer le volume de circulation et à améliorer sa fluidité. Avec les techniques modernes de communication, l’information des conducteurs évolue vers une aide en temps réel pour choisir et suivre le meilleur itinéraire. Ces outils jouent à la fois sur la circulation et sur la sécurité et continuent d’évoluer et de se diffuser. Pour ce qui est du transport de marchandises,
l’organisation logistique contribue à un meilleur remplissage des véhicules, à fixer les trajets les plus efficaces et à réduire ainsi les nuisances diverses, à volume de fret égal.

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