M. Roland Gardin
République française - Avis et rapports du conseil économique et social

L’environnement réglementaire de l’industrie l’automobile

  1. L’automobile française : Une filière majeure en mutation
  2. Poids économique de l’industrie équipementière française
  3. L’emploi chez les fournisseurs de l’automobile française
  4. Chiffres clés du commerce et des services de l’automobile en France
  5. La distribution automobile en France: organisation et structure
  6. Coûts de la distribution automobile et Marché des véhicules d’occasion
  7. Les métiers liés à la réparation automobile en France
  8. L’organisation de la filière de l’après-vente automobile en France
  9. L’évolution du marché de la réparation d’un véhicule
  10. Les services liés à l’automobile : la sécurité
  11. Les services liés à la mobilité des automobilistes
  12. Services liés à la fin de vie des véhicules et de ses composants
  13. L’automobile : du produit de masse à la personnalisation
  14. Évolution du budget de l’automobiliste en France
  15. L’automobile : Une technologie sans cesse renouvelée depuis 120 ans
  16. Constructeurs automobiles : Politiques de recherche et développement
  17. La contribution des équipementiers à l’effort en matière de R&D
  18. La production automobile, Du fordisme au toyotisme
  19. L’industrie automobile et les plates-formes industrielles
  20. Vers « l’entreprise élargie » dans le secteur de l’automobile
  21. Les relations de la filière automobile avec les équipementiers
  22. L‘industrie automobile et les prestataires logistiques
  23. Mutations sociales et professionnelles de la filière automobile
  24. Les mutations sociales et professionnelles du commerce automobile
  25. Automobile, Mobilité durable et le cadre réglementaire rigoureux
  26. Engagement des constructeurs, des équipementiers et des pneumaticiens
  27. Les enjeux du recyclage automobile et l’éco conception développée
  28. Le recyclage des déchets automobiles liés à l’usage du véhicule
  29. Mise en place de filières spécifiques à chaque déchet automobile
  30. Le recyclage des véhicules en fin de vie
  31. L’environnement réglementaire de l’industrie l’automobile
  32. Une réglementation complexe – Marché de l’automobile
  33. La démarche Cars 21, l’industrie automobile européenne
  34. Automobile de demain : question énergétique et la demande
  35. Les innovations prévisibles du produit automobile
  36. L’automobile et la politique des transports
  37. Conjoncture qui fragilise les constructeurs automobiles européens
  38. La stratégie de Renault et la stratégie de Groupe PSA
  39. L’avenir des équipementiers et fournisseurs de l’automobile
  40. L’avenir de la vente et de l’après-vente automobile française
  41. La mutation de l’artisanat automobile

C – Les conditions de la compétitivité

1. L’environnement réglementaire national et communautaire

Deux types de réglementation doivent être distingués : le corpus de règles encadrant le produit lui-même ou les aspects connexes de son utilisation, et le cadre générique dans lequel évolue chaque entreprise avec les spécificités sectorielles qui sont propres à l’automobile.

1.1. La réglementation technique

Les normes techniques relatives aux véhicules ont pour objet la sécurité routière et le respect de l’environnement. Leur mise en œuvre pouvant induire des entraves aux échanges commerciaux, les décisions ne sont plus prises par le seul gouvernement français, mais émanent également d’instances internationales : l’Union européenne et les Nations unies.

Dans le débat actuel sur la compétitivité de l’industrie européenne, ce système présente deux avantages : la garantie juridique offerte par la procédure collégiale et l’ouverture sur l’harmonisation internationale.

Les travaux d’harmonisation de la réglementation automobile ont démarré il y a une cinquantaine d’années dans le cadre d’un groupe de travail de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies en 1958. Un accord prévoyait l’élaboration de règlements internationaux et la reconnaissance réciproque des homologations correspondantes entre les parties contractantes. Cet accord était limité aux seuls pays européens.

En 1995, une révision du texte a ouvert l’adhésion à tous les membres des Nations unies et à l’Union européenne. Parallèlement à cette révision, des discussions furent engagées avec les États-Unis et ont conduit en 1998 à l’établissement d’un second accord, compatible avec les procédures administratives et les exigences politiques américaines mais moins précis sur les engagements des parties contractantes et sans disposition relative à la reconnaissance réciproque des homologations.

À compter de cette époque le groupe de travail fut érigé en forum mondial de l’harmonisation des réglementations automobile, et il est unanimement considéré et accepté comme l’instance unique.

Les textes réglementaires relatifs à l’harmonisation technique des véhicules prescrivent :

a) Des règles touchant à la construction, l’équipement et l’entretien des automobiles

Dans le cadre du marché intérieur nous pouvons notamment lister :

– la procédure de réception CE des véhicules et équipements, la puissance des moteurs, le dispositif de direction, le freinage, les feux de stationnement, les feux de brouillard, les réservoirs de carburant, les pneumatiques, le chauffage de l’habitacle, les vitrages de sécurité et matériaux de vitrage, les émissions de gaz polluants, le niveau sonore admissible et dispositif d’échappement.

b) Des règles relatives à la sécurité routière

Dans le cadre des implications techniques, nous pouvons notamment lister comme dispositions spécifiques :

– la retenue des passagers (l’utilisation obligatoire de ceintures de sécurité et de dispositifs de retenue, notamment pour enfant), la protection du véhicule contre les chocs (l’utilisation de systèmes de protection frontale; le dispositif de protection contre l’encastrement avant; la protection des occupants en cas de collision frontale; le comportement du dispositif de conduite en cas de choc; la protection latérale des véhicules destinés au transport des marchandises);

– la réduction des angles morts (rétroviseurs et systèmes supplémentaires de vision indirecte), les piétons (protection des usagers vulnérables de la route);

– les dispositifs de contrôle (limiteurs de vitesse montés sur certaines catégories de véhicules à moteur au moins quatre; vitesse maximale autorisée sur les limiteurs de vitesse des véhicules utilitaires; appareils de contrôle temps de conduite et temps de repos);

– les systèmes de sécurité intelligents (eSafety : amélioration de la sécurité routière en utilisant les technologies de l’information et des communications).

c) Des règles touchant l’industrie automobile et interagissant avec certaines politiques

Les grandes interactions peuvent être listées autours des politiques :

– des transports (documents d’immatriculation, contrôle technique des véhicules, permis de conduire, accès à la profession de transporteur et reconnaissance mutuelle des diplômes, taux maximal d’alcool dans le sang autorisé pour les conducteurs);

– de l’environnement (utilisation des biocarburants, informations obligatoires sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des voitures neuves, niveau sonore admissible et dispositif d’échappement);

– de concurrence (règlement d’exemption catégorielle applicable à la vente et au service après-vente);

– de recherche et d’innovation (Galileo, 7ème PCRD – Programme cadre de recherche et de développement de l’Union européenne), de gestion du marché intérieur (assurance automobile en responsabilité civile, libre prestation de services en assurance responsabilité automobile, rapprochement des législations des États membres en matière de PI sur les dessins et modèles);

– fiscale (importation définitive ou temporaire de véhicules de tourisme, « euro vignette » pour les poids lourds, cadre communautaire de taxation sur les produits énergétiques, marquage fiscal pour le gazole et le pétrole lampant), de justice (lutte contre la criminalité transfrontalière visant les véhicules).

1.2. La réglementation économique

Le secteur automobile est, comme nous l’avons vu, particulièrement réglementé sur le plan technique. Cette réglementation permet la mise sur le marché et l’usage de véhicules « propres et sûrs ».

Néanmoins, comme la plupart des autres secteurs d’activité, le secteur automobile fait l’objet en France d’une réglementation économique particulièrement abondante et manquant parfois de lisibilité.

Selon l’avis relatif aux «Entreprises et simplifications administratives » adopté le 25 mai 2005 par le Conseil économique et social, « La France est régie par quelque 8 000 lois et 400 000 textes réglementaires, sans compter les circulaires administratives et la jurisprudence. En une trentaine d’années, le nombre moyen annuel de lois votées a augmenté de 35 % ».

Parmi les obligations auxquelles doivent se soumettre les entreprises industrielles françaises en général et celle du secteur automobile en particulier nous pouvons lister :

– les Taxes foncière et assimilées sur les propriétés bâties (TFPB), non bâties (FPNB), locale d’équipement et complémentaire IdF;

– les Taxes professionnelles et assimilées : TP réelle et cotisation minimale, cotisation de péréquation de TP, frais de chambre de commerce et d’industrie (IATP), spéciales d’équipements;

– les impôts sur l’emploi et taxes assimilées : sur les salaires, d’apprentissage, participation-construction, participation-formation professionnelle continue, versement transport;

– les autres taxes : enlèvement des ordures ménagères redevance communales et départementales des mines, balayage, versement pour dépassement Plafond légal de densité (PLD), des espaces naturels sensibles, participation pour non réalisation d’aires de stationnement, versement pour dépassement du COS, contribution sociale de solidarité et contribution additionnelle (ORGANIC), générale sur les activités polluantes (TGAP), sur les déchets, sur les émissions de substances polluantes dans l’atmosphère, installations classées, carburants, sur les véhicules sociétés (TVS), aide au commerce et à l’artisanat (TACA), pour le développement de la formation professionnelle dans l’automobile, sur certaines dépenses de publicité, sur les conventions d’assurance, sur les métaux précieux, sur la public
ité, à l’essieu, sur la contribution patronales au financement de la prévoyance complémentaire.

– le secteur automobile fait également l’objet d’une réglementation spécifique qui touche plus particulièrement les commerçants et les prestataires de service.

L’automobile française : Une filière majeure en mutation

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