Le budget automobile des ménages et le budget transport 

Le budget automobile des ménages et le budget transport

2. Évolution du budget de l’automobiliste

En 2004, selon l’INSEE, les ménages ont consacré à la fonction transports 14,9 % de leur budget soit 5 140 euros.

Cela représente leur deuxième poste de consommation après le logement (24,4 %) et devant l’alimentation (14,4 %).

2.1. Le budget transport des ménages

Le budget transports des ménages se répartit entre l’automobile pour 83 % (achat et utilisation), les services de transport pour 13,5 % (transports collectifs et taxis) et les deux roues pour 3,5 %.

L’automobile représente 12,3 % du budget total des ménages (8,4 % en 1960) et 83 % de leur budget transports.

Au sein du budget transport des ménages, la part de l’automobile n’a cessé de s’accroître depuis 40 ans, passant de 75 % à 83 %.

En 1960, le budget automobile était de 145 euros tandis qu’il représente aujourd’hui 4 273 euros, selon l’INSEE.

Il faut en effet préciser que c’est avec la voiture particulière que les ménages effectuent les deux tiers de leurs déplacements en France et à l’étranger.

2.2. Le budget automobile des ménages

Si l’on observe les postes de dépenses dans le budget automobile des ménages, on constate qu’ils consacrent en 2004 : 39,5 % au poste « achat », environ 18 % pour le carburant, 16,5 % pour l’entretien, près de 10 % pour l’assurance, environ 8 % pour le garage du véhicule, 5 % pour les frais financiers et autour de 3 % pour le péage.

Tableau 14 : Évolution des différents postes du budget automobile des ménages

1. échanges standard moteur et autres dépenses d’utilisation (péages, parkings, location de voitures, écoles de conduite).
2. achat, location et utilisation
3. essentiellement déménagements.
4. le poste assurances automobiles est indiqué pour mémoire car il n’appartient pas à la fonction transports mais à la fonction autres biens et services avec toutes les assurances et services financiers.

Source : Comptes nationaux, base 2000, INSEE

Un nouveau modèle du contrat d’assurance automobile?

Graphique 8 : En % du budget automobile

*échanges standard moteur et autres dépenses d’utilisation (péages, parkings, location de voitures, école de conduite).

Source : Comptes nationaux, base 2000, INSEE.

L’observation de ces différents postes de dépense suggère plusieurs remarques :

Entre 1960 et 2004, les ménages ont accru leurs achats d’automobiles neuves, de 4,8 % en moyenne par an en volume soit plus rapidement que leur pouvoir d’achat disponible brut (3,1 %).

Depuis 1995, les rythmes de croissance sont plus faibles et la tendance s’est inversée : Ainsi, l’accroissement des achats automobile des ménages représente 0,8 % en volume tandis que leur pouvoir d’achat est de 2,2 %.

Dans ce contexte, les voitures d’occasion affichent la plus forte croissance en volume des postes de transport. Après une hausse sensible entre 1960 et 1980 (10,1 % en moyenne par an), une légère décélération a suivi.

Avec l’arrivée du contrôle technique, la qualité du parc automobile roulant s’est améliorée et les ventes ont fortement progressé (6,9 % en moyenne depuis 1995) malgré un sensible ralentissement depuis 2002.

Le marché de l’occasion est constitué à 80 % en valeur par des voitures de moins de 5 ans et tend ainsi à s’apparenter à celui du neuf.

S’agissant des carburants et lubrifiants, leurs poids dans le budget global automobile en 1960 était plus élevé que celui des achats de voitures neuves.

Cela s’est vérifié, avec quelques fluctuations dues au premier choc pétroliers, jusqu’au contre-choc pétrolier de 1985. La part des carburants et lubrifiants est alors devenue plus faible que celle des achats de voiture neuve jusqu’en 1992.

Depuis 1997, le budget consacré aux carburants est de nouveau le plus élevé.

Le prix des carburants a progressé en moyenne plus vite que l’inflation (3 % contre 1,5 %) sur les quinze dernières années. Les dernières envolées en 2000 (+18,4 %) et 2004 (+8 %) proviennent d’une forte hausse du cours du baril de pétrole.

Les consommations en carburant ont pour leurs parts atteint un plafond en 1989, après une période de hausse régulière en volume. En 2005, la demande globale en carburant des Français a diminué de 1,1 %.

Une baisse qui s’inscrit, ces dernières années, dans une logique de légère décrue ou, au mieux, de stabilité.

Un recul global qui peut s’expliquer par trois facteurs :

Un effet de l’augmentation des prix des carburants, un effet du contrôle des limitations des vitesses, et enfin l’impact de la diésélisation du parc automobile, une tendance lourde depuis de nombreuses années.

En effet, la consommation de gazole n’a cessé de croître ces dernières années, dépassant même en quantité l’essence à la fin des années 80.

Depuis 10 ans, les volumes de super vendus en France ont chuté de 26 % alors que les ventes de gazole ont doublé depuis quinze ans.

Le diesel est en effet connu pour être plus cher à l’achat et à l’entretien du véhicule et moins onéreux en dépenses de carburants (1,02 euros le litre de gas-oil contre 1,17 euros le litre de super).

Enfin, l’entretien et la réparation est le poste qui affiche la plus forte hausse de prix sur longue période : +10,1 % entre 1960 et 1995 en moyenne par an contre 6 % pour l’inflation, puis +3,4 % de 1995 à 2004 (1,1 % pour l’inflation).

Cette hausse des prix relatifs résulte surtout d’une hausse du niveau de spécialisation de la main-d’œuvre et d’une plus grande complexité des réparations liée à l’électronique embarquée.

Elle explique sans doute en partie un net recul des volumes des réparations (–13 % depuis 1989), recul qui a été amplifié par le renforcement du contrôle technique et plus récemment par les progrès de la sécurité routière.

Par ailleurs, les études réalisées par l’Automobile Club ont révélées qu’un tiers du budget des automobilistes est consacré aux taxes.

L’usage du véhicule

En 2004, l’automobiliste verse autant au percepteur qu’au constructeur tandis que l’usage du véhicule constitue le dernier tiers de son budget.

En résumé, sur trois euros, l’automobiliste en dépense un pour acheter la voiture, un second pour acquitter l’ensemble des taxes, et le dernier pour l’usage du véhicule (entretien, assurance, garage, carburant et crédit).

L’usage du véhicule est imposé à 75 %, soit 3,5 fois plus que son entrée en possession (21 %).

Pour l’usage de leurs véhicules d’occasion, les propriétaires payent même davantage de taxes que de produits et services (741 euros contre 708 de produits et services).

Les carburants sont également particulièrement taxés. À titre d’exemple, sur 20 euros dépensés par l’automobiliste, il n’y en a qu’un qui soit consacré au carburant avant taxes.

Les pouvoirs publics ont par ailleurs établi un rapprochement des taxes sur le gas-oil de celles sur le super.

Ainsi, le véhicule diesel payait 516 euros de taxes de plus que le véhicule essence en 2001, 559 euros en 2002, 620 euros en 2003 et 693 euros en 2004 pour l’ensemble de son budget.

L’État devrait donc à l’avenir orienter davantage ses taxes autour du véhicule diesel qui représente aujourd’hui une voiture sur deux en France.

Par rapport à nos voisins européens, les achats de véhicules en France occupent une part sensiblement réduite dans le budget transport des ménages.

En revanche les dépenses liées à l’utilisation des véhicules semblent structurellement plus importantes en France que dans le reste de l’Europe.

Dans les différentes régions françaises, le budget automobile des ménages varie entre 4 185 euros et 4 844 euros, soit un écart de 16 % entre la région la plus économe pour l’automobiliste et la région la plus coûteuse.

Les régions Île-de-France et Provence-Alpes-Côte d’Azur restent les régions où le budget automobile est le plus élevé.

À l’inverse, Bourgogne et Poitou-Charentes sont les régions où l’achat et l’usage d’un véhicule sont les moins coûteux pour les ménages.

En dépit de ces analyses, il convient de rappeler que l’automobile n’est pas un produit comme les autres : son achat et son usage répondent à des caractéristiques particulières.

Comme le souligne Jean-Martin Folz, président de PSA Peugeot-Citroën, « le produit automobile ne répond pas complètement à une approche rationnelle.

Bien entendu, l’acheteur automobile est guidé par des considérations économiques, mais son choix est aussi guidé par d’autres considérations.

C’est un produit de mode, qui déclenche un sentiment et une envie ».

Les contraintes économiques et fiscales liées à l’achat et à l’usage des véhicules ne dissuadent donc pas les automobilistes d’acheter et d’entretenir un produit dont ils ont quotidiennement besoin et pour lequel ils ont par ailleurs des exigences en matière de sécurité, de propreté et de confort.

3. De l’élément de la société de consommation aux préoccupations « citoyennes » de l’acheteur

En plus des contraintes sociétales, économiques et techniques et des exigences réglementaires strictes dans les domaines de l’environnement, de l’énergie (réduction des consommations) et de la sécurité, l’automobile doit répondre aux attentes très diverses exprimées par les consommateurs en termes de mobilité, confort, plaisir, sécurité et performance.

Le client est à la fois citoyen et consommateur : citoyen dans le sens ou il a des exigences en matière de développement durable, et consommateur car il souhaite aussi et surtout acquérir un véhicule bon marché.

Le citoyen a des aspirations en matière de protection de l’environnement, de sécurité routière mais le consommateur, lui, peut avoir d’autres préoccupations liées à son pouvoir d’achat et se voit donc contraint d’effectuer des arbitrages entre sa conscience civique et ses moyens financiers.

Par conséquent, les coûts générés par les contraintes sociétales, économiques, techniques et réglementaires sur la fabrication des véhicules, ne peuvent être reportés en intégralité sur le consommateur, car le marché n’est pas prêt à l’accepter.