M. Roland Gardin
République française - Avis et rapports du conseil économique et social

Coûts de la distribution automobile et Marché des véhicules d’occasion

  1. L’automobile française : Une filière majeure en mutation
  2. Poids économique de l’industrie équipementière française
  3. L’emploi chez les fournisseurs de l’automobile française
  4. Chiffres clés du commerce et des services de l’automobile en France
  5. La distribution automobile en France: organisation et structure
  6. Coûts de la distribution automobile et Marché des véhicules d’occasion
  7. Les métiers liés à la réparation automobile en France
  8. L’organisation de la filière de l’après-vente automobile en France
  9. L’évolution du marché de la réparation d’un véhicule
  10. Les services liés à l’automobile : la sécurité
  11. Les services liés à la mobilité des automobilistes
  12. Services liés à la fin de vie des véhicules et de ses composants
  13. L’automobile : du produit de masse à la personnalisation
  14. Évolution du budget de l’automobiliste en France
  15. L’automobile : Une technologie sans cesse renouvelée depuis 120 ans
  16. Constructeurs automobiles : Politiques de recherche et développement
  17. La contribution des équipementiers à l’effort en matière de R&D
  18. La production automobile, Du fordisme au toyotisme
  19. L’industrie automobile et les plates-formes industrielles
  20. Vers « l’entreprise élargie » dans le secteur de l’automobile
  21. Les relations de la filière automobile avec les équipementiers
  22. L‘industrie automobile et les prestataires logistiques
  23. Mutations sociales et professionnelles de la filière automobile
  24. Les mutations sociales et professionnelles du commerce automobile
  25. Automobile, Mobilité durable et le cadre réglementaire rigoureux
  26. Engagement des constructeurs, des équipementiers et des pneumaticiens
  27. Les enjeux du recyclage automobile et l’éco conception développée
  28. Le recyclage des déchets automobiles liés à l’usage du véhicule
  29. Mise en place de filières spécifiques à chaque déchet automobile
  30. Le recyclage des véhicules en fin de vie
  31. L’environnement réglementaire de l’industrie l’automobile
  32. Une réglementation complexe – Marché de l’automobile
  33. La démarche Cars 21, l’industrie automobile européenne
  34. Automobile de demain : question énergétique et la demande
  35. Les innovations prévisibles du produit automobile
  36. L’automobile et la politique des transports
  37. Conjoncture qui fragilise les constructeurs automobiles européens
  38. La stratégie de Renault et la stratégie de Groupe PSA
  39. L’avenir des équipementiers et fournisseurs de l’automobile
  40. L’avenir de la vente et de l’après-vente automobile française
  41. La mutation de l’artisanat automobile

1.2. Répartition des coûts de la distribution automobile

Dans le coût final d’une automobile, la part des frais de distribution a progressivement augmenté depuis le début des années 1990. La part de la distribution pour un constructeur comme Renault représente 36 % du prix de revient d’une automobile. À titre de comparaison, la part de l’achat en composants représente 32 %, celle concernant les coûts de fabrication est de 17 %, et celle liée au frais généraux représente 15 %.

Les coûts liés à la distribution des véhicules, se décomposent pour leurs parts de la manière suivante : les primes et bonus (5 %), la garantie (3 %), la promotion supportée en partie par les concessionnaires (8 %), et le plan de marketing imposé par le constructeur (7 %). La marge moyenne brute du concessionnaire sur la vente d’un modèle neuf est estimée à hauteur de 13 %, soit 36 % de la part consacré à la distribution. Mais il faut ajouter que le résultat d’exploitation des concessionnaires est de 1 % avant impôts.

En moyenne, chez un constructeur généraliste, la part des frais de distribution est passée de 31 % en 1992 à 35 % en 1998 en France. En effet, la production automobile étant aujourd’hui davantage poussée par les constructeurs que tirée par les commandes des consommateurs, il est nécessaire d’accentuer les efforts dans le domaine de la vente des véhicules afin d’assurer une distribution efficace de ces derniers.

1.3. Le marché des véhicules d’occasion

Le marché des véhicules d’occasion se développe régulièrement depuis 10 ans : ainsi, en 1990, une voiture sur deux dans le parc avait été achetée neuve; en 2004, 60 % des voitures du parc ont été achetées d’occasion. Depuis 2000, lorsqu’il y a une immatriculation de voiture neuve, il y a 2,5 immatriculations de voitures d’occasion.

1.4. Le mouvement de concentration dans la distribution automobile

Les gains de productivité ont été recherchés par les constructeurs autant au niveau de la fabrication que de la distribution.

C’est ainsi que, suite à la baisse des ventes intervenues à la fin des années 1990, de nombreuses marques n’ont conservé que les membres les plus performants de leurs réseaux de vente et de services.

Dans le même temps, les constructeurs ont encouragé les distributeurs à amortir davantage leurs structures de distribution par des activités périphériques, comme la vente de véhicules d’occasion, l’après-vente, la vente d’accessoires, de financements et d’assurances.

Par ailleurs, le renforcement des standards de représentation imposés par les constructeurs a eu pour conséquence de mettre les distributeurs les moins capitalisés au pied du mur à l’heure de procéder aux investissements nécessaires avec, pour conséquence, une concentration des réseaux.

Enfin, les constructeurs ont incité les distributeurs à renforcer leurs implantations géographiques. C’est pour cette raison que se sont développés de nombreux groupes disposant de plusieurs concessions. En favorisant ce phénomène, les constructeurs ont affiché l’objectif de s’appuyer sur un réseau financièrement fort leur permettant de réduire leurs coûts de distribution. Orchestrée au niveau de « plaques », la distribution automobile a cherché à améliorer sa performance en réalisant des économies d’échelle.

Depuis 1995, les concessionnaires peuvent, sous certaines conditions, se développer en devenant multimarques sur un même site (voir chapitre II), et ceci sans l’accord explicite de leur concédant.

À terme, il se pourrait même que les constructeurs et importateurs soient contraints de recourir à une majorité de groupes multimarques pour distribuer leurs véhicules. Le multimarquisme monosite, encore peu présent à l’heure actuelle, pourrait ainsi se développer et se décliner en fonction de types de modèles : on assisterait ainsi à l’ouverture de concessions exclusivement destinées à des catégories de véhicules (4X4, monospaces, petits véhicules citadins…).

Le processus de concentration de la distribution contrôlé jusqu’en 1995-96 par les concédants, semblerait donc, tant pour des raisons juridiques qu’économiques, échapper de plus en plus à ces derniers.

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