Le concept de mobilité durable, le développement durable et la filière automobile
Chapitre III : L’automobile vecteur de progrès et de compétitivité
A – Une stratégie active de mobilité durable
1. Le concept de mobilité durable
1.1. Les paradoxes du développement durable
a) L’émergence du développement durable
La notion de développement durable connaît sa première occurrence officielle en 1987, dans le rapport de la Commission mondiale pour l’environnement et le développement de l’ONU, rédigé par Mme Gro Harlem Bruntland, alors Premier ministre norvégien.
Dans une formule devenue fameuse, le développement durable y est simplement défini comme « un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre à leurs propres besoins ».
Ce rapport marque un tournant. Deux problèmes de fond se dégagent alors comme particulièrement préoccupants au regard de l’économie mondiale et des conditions de vie sur la planète.
Il s’agit d’une part de l’épuisement progressif des réserves en pétrole : on mesure leur limite, et même le « pic » à partir duquel elles commenceront à diminuer, à savoir durant la première moitié du XXIème siècle. Il s’agit, d’autre part, du réchauffement climatique.
Le changement de climat qui résulte de l’activité humaine, c’est-à-dire de la production de gaz à effet de serre et en particulier de gaz carbonique issu de la combustion d’énergie fossile, est désormais constaté par la communauté scientifique.
Seuls son ampleur et ses effets à long terme sont encore mal connus.
Le développement durable ne s’oppose pas au développement : il le spécifie en s’appuyant à la fois sur des considérations économiques, environnementales et sociales.
Ces trois préoccupations s’appliquent et aux entreprises et aux États, qui engagent leur responsabilité lors d’accords internationaux comme le protocole de Kyoto (1997).
La France met l’accent sur ce thème jusqu’à l’ériger au rang de principe constitutionnel, à travers la charte de l’environnement.
Les activités de transport routier s’inscrivent précisément dans ce paradoxe : si elles sont porteuses en termes de croissance économique et de développement territorial, elles sont en revanche dénoncées au regard des dégradations environnementales et de sécurité qu’elles génèrent.
b) L’importance économique du transport routier
La mobilité est un enjeu du point de vue du progrès économique et social auquel elle participe : 81 % des Français déclarent avoir absolument besoin d’une automobile et 168 millions de déplacements sont enregistrées en 24 heures dans les grandes villes françaises.
La croissance s’accompagne donc d’une demande toujours plus importante d’énergie et de transport.
A contrario, le renchérissement de l’énergie et surtout la limitation de la mobilité ont un impact dans un premier temps sur le développement économique.
L’activité économique se développe principalement autour des voies de communication : l’accessibilité des lieux de travail, d’éducation et de loisirs demeure un facteur primordial d’intégration sociale et de performance économique pour les sociétés développées.
En France, la route génère près de 90 % des transports intérieurs de voyageurs et 75 % du transport de marchandises.
Dans les pays émergents, le développement économique passe aussi avant tout par la route. En Chine par exemple, priorité est donnée à ces investissements d’infrastructure.
c) Une aspiration citoyenne au risque minimum
Mais si la société aspire à une mobilité et un confort toujours plus grands, elle refuse le risque, qu’il soit environnemental (nuisances sonores, déséquilibres écologiques liés à la consommation d’énergie fossile et au rejet de gaz à effet de serre …) ou qu’il porte sur la sécurité des personnes.
À l’heure où les experts prévoient une augmentation de 60 % de la demande d’énergie à l’horizon 2030 et un doublement du transport routier d’ici 2020, les conséquences sur le plan environnemental ne seront soutenables qu’à deux conditions :
- d’une part, que le progrès technologique associé à une baisse de la consommation des véhicules fonctionnant aux énergies d’origine fossile assure une réduction massive des émissions des gaz à effet de serre;
- d’autre part, que le comportement des citoyens et l’organisation des transports soient profondément repensés.
Ce constat oblige la filière automobile à repositionner la place de la voiture et sa place au sein des différents moyens de transport, afin de répondre aux exigences contradictoires de la société.
L’organisation du transport routier et l’offre automobile, aujourd’hui et demain, doivent apporter des réponses à un individu de plus en plus « tiraillé » entre ses besoins de consommateur et d’usager et ses aspirations citoyennes.
Face à ce défi, Pouvoirs publics et acteurs économiques du transport de personnes et de marchandises se sont engagés dans un processus de réflexion fondé sur le concept de mobilité durable.
Il vise à mettre en œuvre des actions concrètes pour assurer un développement durable au transport routier, dont le poids dans les échanges de marchandises croît, et dont l’évolution, à l’exemple du niveau de circulation, suit de façon quasi-symétrique la croissance économique.
1.2. La mobilité durable, ou le développement durable appliqué aux transports routiers
La mobilité durable est donc la traduction de la notion de développement durable dans la branche automobile.
Cette stratégie a eu des applications concrètes en amont de la filière automobile au travers de la conception de moteurs, d’équipements et de pneus moins consommateurs en énergie et assurant davantage de confort et de sécurité.
Mais la mobilité durable se décline également en aval de la filière automobile dans le domaine du recyclage des véhicules.
a) L’impact environnemental du transport routier
Selon l’union routière de France, le secteur des transports participe à hauteur de 24 % à la production de gaz carbonique dans le monde.
Les émissions dues aux transports ont été multipliées par quatre en quarante ans et le transport routier en est la principale source, avant le transport aérien et le transport maritime.
En comparaison, le secteur des producteurs d’énergie contribue pour 38 % de la production de gaz carbonique, et les autres activités (agriculture, services, habitat…) pour 13 %.
En France, ces proportions sont assez différentes.
En 2004, l’industrie manufacturière contribue aux émissions pour 20 %, l’habitat et l’agriculture pour 19 %, l’énergie pour seulement 13 % en raison de l’importance de l’énergie nucléaire dans notre pays, et les déchets pour 3 %. Les transports eux, participent aux émissions à hauteur de 26 %.
Les dernières évolutions sont encourageantes. Les émissions dues au transport routier se sont quasiment stabilisées au cours des dernières années : elles n’ont progressé que de 3 % depuis 1999.
Cette situation qui résulte d’un effort impliquant un large système d’acteurs publics et privés devrait permettre à la France d’être en mesure de respecter ses engagements de Kyoto :
En 2004, les émissions de gaz à effet de serre sont inférieures de 0,8 % par rapport à celles de 1990 pour les seules émissions, et inférieures de 6,1 % en tenant compte des « puits de carbone » liés à l’utilisation des terres et à la forêt.
En 2010, ces efforts devraient permettre à la France de limiter ses émissions de gaz à effet de serre à 144 millions de tonnes d’équivalent carbone.
b) La mobilité durable : fluidifier la circulation des hommes et des biens
Un bilan total du gaz carbonique émis pendant tout le cycle de vie d’une route et de son utilisation attribue 98 % des émissions à la partie mobile du système (l’usage de l’automobile) et seulement 2 % à la partie fixe (la construction, l’exploitation et le recyclage de la route).
Par leur action sur l’offre de transport et son organisation, les infrastructures et sur les comportements des automobilistes, les Pouvoirs publics contribuent à fluidifier la circulation des hommes, des biens et des services :
- Le premier levier d’action des pouvoirs publics consiste à favoriser l’inter modalité, c’est-à-dire un meilleur équilibre entre les différents modes de transport.
La circulation automobile continuant à croître à un rythme voisin de celui de la croissance économique, il est nécessaire de prévenir les phénomènes de congestion du réseau routier en améliorant par exemple le trafic des poids lourds dans les zones sensibles ou en développant des transports collectifs plus adaptés aux besoins actuels en terme de transport interrégional (nouvelles lignes TGV) ou intra urbain (transports en commun).
L’inauguration en 2003 de la première navette transportant des poids lourds, entre Aiton (Savoie) et Orbassano (Italie) illustre cette tentative de désengorgement du trafic des poids lourds dans les Alpes.
Cette première autoroute ferroviaire en France est un test important pour le développement et l’efficacité de l’inter modalité. Ce type de service pourrait s’étendre à d’autres axes stratégiques de transport en France et en Europe.
- Le second levier d’action des pouvoirs publics réside dans la régulation du trafic en milieu urbain, où se concentrent les nuisances.
Deux directions sont aujourd’hui explorées par les capitales européennes.
D’une part, c’est le cas parisien, l’action par les aménagements de voiries.
Les systèmes de feux de circulation, l’aménagement du plan de circulation, l’équipement de la chaussée, le développement d’une signalisation par des panneaux à messages variables et par la radio…
Tout cela doit à la fois détourner un certain nombre d’automobilistes de l’usage de leur véhicule et assurer une plus grande fluidité du trafic. La deuxième piste explorée, à Londres et à Stockholm par exemple, est celle du péage urbain.
Elle vise également à stabiliser le volume de circulation, à en améliorer sa fluidité, mais présente en prime l’avantage (théorique) de dégager des fonds pour financer le développement des transports en commun.
- Troisième levier d’action, qui relève à la fois des Pouvoirs publics et des acteurs privés : améliorer l’information du conducteur.
Avec les techniques modernes de communication, celle-ci évolue vers une aide en temps réel pour choisir et suivre le meilleur itinéraire possible (technologie GPS).
Les outils jouent à la fois sur la circulation et sur la sécurité.
En ce qui concerne plus spécifiquement le transport de marchandises, une meilleure organisation logistique contribue au remplissage optimal des véhicules, à la fixation de trajets plus efficaces.
Ce qui, à volume de fret égal, permet de réduire les nuisances.
Mais parallèlement à une meilleure gestion du trafic routier, les performances environnementales des véhicules jouent un rôle déterminant dans le développement de la mobilité durable des biens et des personnes.
De ce point de vue, la responsabilité des constructeurs d’automobiles est centrale.
2. Un cadre réglementaire rigoureux
Le secteur des transports est l’un des secteurs économiques qui fait l’objet du plus grand nombre de directives européennes.
Entre 1970 et aujourd’hui, plus d’une quinzaine de directives ont établi des normes de plus en plus strictes sur la qualité des carburants, la mesure de la consommation et les émissions des différents véhicules.
Sur ce dernier point, huit réglementations se sont succédé, chacune ayant pour effet de diviser à chaque fois par 2 les émissions polluantes par rapport à la réglementation précédente.
Cette réglementation a permis de faire prendre conscience à tous les acteurs de la filière transport de leur responsabilité environnementale.
Outre les objectifs de dépollution que se sont eux-mêmes fixés les constructeurs automobiles, cinq normes européennes connues sous le vocable d’« Euro » (Euro 1 en 1993, Euro 2 en 1996, Euro 3 en 2000 et Euro 4 en 2005 avec en perspective la norme Euro 5, actuellement à l’étude, pour une mise en application le 1er janvier 2009) ont progressivement fixé, les valeurs limites d’émission de polluants autorisés pour les véhicules nouvellement commercialisés, qu’ils roulent à l’essence ou au diesel.
Ces normes s’appliquent à l’ensemble des États membres de l’Union européenne et font de l’industrie automobile européenne une pionnière en matière de performance environnementale.
Depuis l’entrée en vigueur d’Euro 1, les émissions polluantes des voitures et camions neufs ont été réduites de 60 % à 95 % selon les polluants et les motorisations.
Un véhicule produit en 2001 émettait trois fois moins de polluants qu’un véhicule neuf de 1993, pourtant déjà équipé d’un pot catalytique.
La réglementation européenne a également porté sur la composition même du carburant.
Les formulations actuelles de l’essence et du diesel visent à limiter progressivement la teneur en soufre, qui détériore les catalyseurs et constitue la principale source des émissions polluantes du dioxyde de soufre (SO2).
En 2005, sa concentration a été réduite à 50 ppm, un taux dix fois inférieur à celui de 1996. Les carburants « zéro souffre » sont aujourd’hui la règle.
L’Union européenne souhaite également renforcer le poids des biocarburants. Un Livre vert présenté en novembre 2000 fixe des objectifs ambitieux.
En 2010, 7 % des carburants devront être d’origine renouvelable, et 20 % en 2020.
Ces composés oxygénés sans soufre se regroupent en deux familles principales : le diester pour le gazole et l’ETBE fabriqué à partir d’alcool de betterave, de blé et de sorgho, qui peut être mélangé à l’essence à hauteur de 12 %.
Ces biocarburants permettent une baisse des émissions de dioxyde de soufre, de benzène, mais aussi au niveau planétaire, une diminution du dioxyde de carbone.
Leur production à l’échelle industrielle présente aussi l’avantage d’alléger la dépendance pétrolière tout en apportant des ressources complémentaires à la filière agricole.
Graphique 10 : L’impact des normes euro sur la réduction des émissions polluantes
Sources : Union européenne et CITEPA.
Les normes euro ont provoqué une réduction de 97 % des émissions d’oxydes d’azote et de particules d’hydrocarbures entre 1971 et 2005.
Si tous les véhicules du parc respectaient Euro 4 2005, les réductions d’émissions seraient de 69 % à 86 % par rapport à la situation actuelle.
