Déclarations des groupes et l’industrie automobile française
Déclarations des groupes
Groupe de l’agriculture
L’automobile française est un des secteurs économiques qui font la fierté de notre pays : parmi les principaux employeurs du secteur privé, premier poste d’exportation, quatrième constructeur mondial, innovation constante, utilisation d’une technologie de pointe, …
Toutefois, la mondialisation conduit à des bouleversements sur le prix des matières premières, sur le coût du travail, sur le fonctionnement des marchés. L’agriculture est très sensible à tous ces bouleversements. Nous sommes confrontés aux mêmes difficultés que l’automobile quand il s’agit d’exporter vers des pays dont les règles de production ne sont pas les mêmes que les nôtres.
Nous souhaitons que les changements qu’implique la mondialisation sur l’organisation de la production puissent être mis en place sans mettre en danger les emplois sur l’ensemble du territoire.
Le groupe de l’agriculture a été particulièrement sensible au sujet abordé et a souhaité plus particulièrement réagir sur deux éléments.
Premier élément : l’artisanat. Le risque existe de voir disparaître le réseau de services de proximité de l’automobile. Les réparateurs locaux, notamment, sont essentiels à la dynamique économique et sociale de nos territoires. Ils sont, bien entendu, également indispensables à l’entretien du parc automobile.
Le groupe de l’agriculture approuve la proposition de développer la synergie entre les établissements bancaires, les organisations professionnelles et les chambres de métiers pour soutenir l’artisanat de la filière. Il est également essentiel de renforcer la formation des acteurs. Cette formation leur permettra d’offrir les services les mieux adaptés aux évolutions technologiques des différents véhicules.
Le deuxième élément est celui des biocarburants. Dans les années à venir, l’énergie verte sera de plus en plus utilisée à la place du carbone fossile.
Tous ces éléments vont encourager la recherche d’énergies alternatives dont font partie les biocarburants. Les agriculteurs sont prêts à s’engager dans cette voie. Pour ce faire, un soutien adapté est nécessaire, notamment sur le plan fiscal. Ce soutien est d’autant plus justifié que les productions agricoles sont déjà fiscalisées et supportent des charges importantes.
Le groupe de l’agriculture est convaincu que les fonctions alimentaires et non-alimentaires, qu’il s’agisse de biocarburants, de nouveaux matériaux ou de chimie verte, peuvent être menées de manière complémentaire.
Mais pour assurer un véritable développement des biocarburants, il faut un engagement fort de l’ensemble des acteurs : pouvoirs publics, industriels et agriculteurs.
Groupe de l’artisanat
La filière automobile française s’est imposée au niveau international par la forte implication de tous les acteurs. Aujourd’hui, les contraintes imposées par le marché mondialisé appellent à des coopérations plus larges qui ne doivent pas se faire au détriment d’un des éléments de la chaîne.
L’avis est sur ce point porteur d’avenir, dans la mesure où il redonne toute sa place à « l’aval » en reconnaissant le rôle complémentaire du secteur de la distribution et des services.
Les efforts réalisés ces dernières années en matière de formation aux nouvelles technologies, de respect des normes environnementales et de réponse aux exigences de la clientèle démontrent la performance et la capacité d’adaptation de ces petites entreprises.
Par contre, la tendance des constructeurs à profiter, parfois de manière abusive, des avantages dont ils disposent, inquiète les entreprises artisanales. Il s’agit notamment de la réglementation sur les pièces captives , de l’accès au fichier central automobile et plus insidieusement de la rétention des informations techniques.
Concernant le marché de la pièce de rechange, dans les premiers mois de la vie du véhicule, les mécaniciens réparateurs automobiles ont du mal à s’approvisionner dans des délais raisonnables du fait que seuls les réseaux de constructeurs en assurent la diffusion.
Il faut également savoir que les extensions de garantie offertes par les constructeurs, au moment de l’achat d’un véhicule neuf ou d’occasion, ont pour objet et effet d’entraver l’accès des indépendants au marché de l’entretien et de la réparation. Ils portent ainsi atteinte à la liberté de choix du consommateur pourtant clairement rappelée dans le règlement européen d’exemption.
S’agissant des pièces de carrosserie, leur protection au titre des dessins et modèles procure un droit exclusif d’exploitation aux constructeurs. Si cette protection se justifie au moment de la production et de la vente des véhicules, elle ne semble pas l’être au niveau de l’après-vente même au nom des arguments invoqués par les constructeurs en matière de sécurité.
En effet, plusieurs pays européens ont fait le choix depuis plusieurs années de ne pas étendre l’eurodesign aux pièces de rechange en adoptant « une clause de réparation », sans qu’aucun problème relatif à la sécurité n’ait été décelé.
Pour ces raisons, il faut insister auprès de la Commission européenne pour libéraliser ce marché, dont les études récentes montrent que cette ouverture à la concurrence serait bénéfique pour les consommateurs en terme de baisse des prix mais aussi pour les entreprises en matière d’opportunité d’activités et d’emplois.
Quant à la généralisation des carnets d’entretiens électroniques, elle est également une entrave au marché pour les réparateurs indépendants dans la mesure où seuls des appareils mono-marques permettent la lecture du carnet d’entretien.
Ces exemples illustrent la nécessité de préserver après 2010 le règlement européen d’exemption en matière de distribution et de services, qui sont en effet fondamentales à l’exercice plein et entier du métier de réparateur indépendant de demain mais aussi à la meilleure garantie du libre choix des consommateurs.
Loin de vouloir être protectionnistes, les artisans de ce secteur souhaitent éviter que perdurent, sous couvert de la propriété intellectuelle, des situations de monopole qui entravent la libre concurrence.
C’est d’ailleurs au nom de ce principe que le groupe de l’artisanat a insisté sur la présence de tous les représentants des acteurs de la filière dans les groupes de réflexion préconisés dans cet avis et déposé un amendement pour introduire le développement d’outils de diagnostic multi-marques.
Le groupe de l’artisanat a voté l’avis.
Groupe des associations
L’automobile est une filière française majeure. Elle est performante comme le montre régulièrement la compétition sportive mais il ne suffit pas d’être champion aujourd’hui pour le rester demain.
Le groupe des associations est sensible aux propositions de l’avis tendant à :
- promouvoir le développement d’un marché européen de l’automobile;
- préserver les équilibres entre la production des équipements, la construction automobile et la réparation;
- faciliter le développement international en luttant contre les contrefaçons et en faisant partager les exigences de normes de sécurité par le marché mondial.
Le groupe souhaite insister sur deux points.
La mobilité durable est une préoccupation obligatoire qui concerne directement la filière automobile. Le gouvernement français a décidé d’aller au-delà des directives européennes en visant un taux de 10 % d’incorporation de biocarburants à l’échéance 2015. On peut souhaiter que cet objectif soit plus ambitieux ! La volonté de l’automobile de minimiser ses émissions de CO2 et de sortir du tout pétrole doit être accélérée.
Pour cela, une meilleure collaboration public-privé est nécessaire et amène au deuxième point : la relation à renforcer avec le ministère de l’Éducation nationale, de l’enseignement supérieur et de la recherche.
Sur ce plan, l’avis se limite trop au court terme avec la recherche et la formation professionnelle. La réussite de la filière automobile repose avant tout sur son capital humain : de l’artisan au PDG, de l’ouvrier à l’ingénieur, de l’employé au cadre. En France la formation scientifique est en difficulté, notamment dans le domaine de la science du mouvement : la mécanique. Il y a lieu – au-delà du seul besoin du secteur de l’automobile – de réagir vite, de l’école à l’université.
D’un autre côté les consommateurs sont des citoyens et, là encore, l’école a un rôle important à jouer : la mobilité durable, la sécurité routière sont des sujets qui doivent permettre à chacun d’être un acteur responsable dans l’économie de l’automobile.
Un client de plus en plus éclairé souhaite avoir un large choix dans un budget adapté où les coûts d’achat et d’entretien restent abordables, tout en étant justement préoccupé du respect de l’environnement.
Le groupe a voté l’avis tout en soulignant la nécessité d’aller plus loin encore.
Groupe de la CFDT
La filière automobile par son importance économique, industrielle, sociale et symbolique mérite sans conteste que le Conseil économique et social consacre un rapport prospectif sur les mutations que va apporter le « deuxième siècle de l’automobile ».
Le rapport propose un état des lieux quantitatif détaillé de la filière dans son ensemble, de la conception à la distribution, dresse un panorama mondial de ce secteur industriel et aborde les évolutions technologiques qui vont révolutionner le produit automobile dans les décennies à venir. L’avis suggère des préconisations utiles pour répondre aux nécessaires difficultés d’adaptation à ces mutations.
Il souligne également le fait qu’à ce jour la filière automobile a su tirer profit de la mondialisation à travers les nouveaux débouchés que celle-ci procure et au-delà des harmonisations réglementaires nécessaires, l’importance d’une politique européenne de coopération.
Au-delà du constat partagé, le groupe CFDT souhaite mettre l’accent sur plusieurs orientations peu ou pas abordées dans cette saisine.
D’une part, la politique publique d’incitation à la recherche, développement dans le domaine de l’évolution des transports individuels et collectifs, aujourd’hui initiée à travers des pôles de compétitivité éclatés, ne permet pas d’imaginer une stratégie globale.
Les intérêts en jeu, ceux des constructeurs, de leurs fournisseurs mais aussi des consommateurs, souvent contradictoires comme le souligne l’avis, nécessitent une vision transversale commune. Le choix d’un pôle de compétitivité unique aux moyens renforcés aurait été plus efficace.
D’autre part, le contexte économique mondialisé mais également les choix stratégiques des constructeurs vers le concept d’ « entreprise élargie », les conduisent à augmenter la pression sur leurs partenaires sous traitants de différents niveaux, introduisant une hiérarchie en cascade qui étrangle au final les PME, mettant en péril l’emploi et l’équilibre en terme d’aménagement du territoire que représentaient ces petites entreprises.
Pour la CFDT il est urgent d’intervenir sur cette politique d’achat imposée par les donneurs d’ordre.
Si ce choix à court terme semble garantir les marges des constructeurs et permettre le maintien de l’emploi en France ou en Europe, il déséquilibre l’ensemble de la filière et porte intrinsèquement en germe la destruction du modèle productif du secteur automobile, essentiel pour la dynamique de notre économie.
L’avis souligne également la moindre attractivité aujourd’hui des métiers de la filière automobile. Pour y répondre, la CFDT se félicite de l’effort de formation initiée dans la branche mais regrette que ne soient pas plus mis en exergue, dans l’avis, la précarité de l’emploi et les conditions de travail qui restent pénibles.
Si les progrès ergonomiques ont permis de réduire la fatigue physique, l’organisation en petites équipes, censée rationaliser le travail, les « team work » inventées par le « toyotisme », le « zéro défaut », le « juste à temps » génèrent une nette augmentation de la pression psychologique et du stress.
Pourtant la compétitivité de la filière automobile et des constructeurs qui en sont le symbole, ne sera durable que si elle sait trouver un compromis acceptable entre ses salariés, ses fournisseurs et les différents distributeurs des services liés à l’automobile.
Enfin la CFDT s’inquiète du nombre élevé de recommandations de cet avis consistant en des demandes d’aides fiscales alors que le Conseil économique et social exprime en permanence et à juste titre, sa préoccupation d’une dette publique qui ne cesse de s’alourdir.
Le groupe CFDT regrette aussi l’approche, contestable mais constante dans le rapport et l’avis, qui fait de l’automobile, un produit identitaire avec lequel la France aurait besoin de se « réconcilier ». L’automobile est indéniablement un moyen de transport aujourd’hui encore indispensable.
Mais l’urbanisation galopante en France, en Europe et dans les pays émergents fait apparaître les risques qu’elle génère en terme d’environnement. Une politique qui serait centrée uniquement sur le développement du véhicule automobile individuel, serait suicidaire pour l’humanité. Certes une telle politique produit de la richesse économique mais n’est pas compatible avec notre souhait de développement durable.
Au-delà de la prospective sur les évolutions technologiques de l’automobile censée répondre aux indispensables équilibres environnementaux et aux besoins nouveaux des consommateurs, cet avis aurait pu être l’occasion d’imaginer une stratégie industrielle porteuse de nouveaux concepts pour l’automobile et plus largement pour les besoins de déplacements des populations.
Ces différentes réserves sur le contenu du rapport et de l’avis ont conduit le groupe CFDT à s’abstenir.
Groupe de la CFE-CGC
Nos deux constructeurs, tout en suivant respectivement des stratégies différentes, ont réussi à s’imposer sur le marché international, et ont pu créer et maintenir l’emploi. Pourtant, il y a une bonne dizaine d’années, les prévisionnistes s’accordaient à dire, qu’à l’horizon 2010, il ne resterait plus que quelques constructeurs dans le monde et que nos deux constructeurs ne feraient pas le poids par rapport aux autres constructeurs.
Or, ils sont toujours présents et leur objectif est quand même de produire plus de 4 millions de véhicules à l’horizon 2010 !
Pour cela, il faut être présent tant sur le marché européen que sur les marchés émergents, marchés à fort potentiel de croissance. Ces pays émergents sont devenus l’axe majeur des stratégies adoptées par les constructeurs.
Par ailleurs, les constructeurs français assurent dans les régions françaises une présence incontournable avec un large réseau d’équipementiers, de distributeurs et de réparateurs. Toutes ces entreprises contribuent à l’emploi et à la croissance économique, tout comme les activités de la distribution et de services qui représentent près de 450 000 emplois. Ces dernières sont localisées en zones urbaines et rurales et concourent au maillage économique et à l’aménagement du territoire.
D’autres points ont retenu l’attention du groupe de la CFE-CGC.
Ainsi, la mutation que traverse le secteur automobile exige, que le tissu d’entreprises sous-traitantes se renforce afin d’être capable d’innover et d’exporter : ce sont les deux conditions pour se maintenir sur le marché dans de bonnes conditions. Pour cela, nous proposons de travailler sur la R&D et sur le financement des PME.
La disparition d’une partie de ce tissu économique serait source de danger pour l’emploi et lourde de conséquences pour sa répartition sur l’ensemble du territoire.
L’emploi dans l’industrie automobile reste marqué par une stabilité relative, mais son niveau actuel ne peut être garanti. Tout l’enjeu pour le secteur est la sauvegarde d’un volume notable d’emplois dans la filière et le développement d’emplois à forte valeur ajoutée. L’avis montre bien que le secteur connaît un fort déficit d’attractivité et une pénurie de main d’œuvre qualifiée. Celle-ci est pourtant essentielle eu égard au progrès technologique que connaît l’automobile.
La mise en place d’une stratégie industrielle européenne est primordiale. Dans le domaine de la recherche, du développement et de l’innovation, le groupe de la CFE-CGC souhaite qu’un partenariat de qualité s’établisse entre les secteurs publics et les secteurs privés des différents pays.
Dans cette perspective, la fiscalité de l’automobile, qui n’est pas harmonisée, constitue un obstacle sérieux à la création d’un marché européen de l’automobile. Le groupe de la CFE-CGC, considère d’une part que dans le cadre européen, il faut que soient harmonisées les règles applicables aux taux de TVA car, en l’absence d’une telle harmonisation se développent des pratiques de « dumping fiscal » ou des différences d’imposition sources de distorsions de concurrence. D’autre part, il serait opportun d’harmoniser les outils juridiques contre la contrefaçon.
De nombreux leviers doivent être activés pour rendre l’automobile compatible avec le développement durable. Les innovations et le progrès technologique sont amenés à jouer un grand rôle. Le développement des biocarburants est une voie à poursuivre, mais elle suppose un effort plus intense des constructeurs et de l’État.
Le groupe de la CFE-CGC a voté l’avis.
Groupe de la CFTC
Le rapport constitue une synthèse précieuse et documentée sur la filière automobile, et le groupe de la CFTC a souhaité insister sur quelques points.
On pense au problème de l’environnement, des efforts considérables ont été réalisés par la filière automobile : amélioration des moteurs conventionnels, perspective de sortir du tout « pétrole ».
Ces efforts seraient – ils suffisants et les effets assez rapides pour éviter une crise mondiale de l’automobile ?
Le groupe de la CFTC pense, que les normes européennes, doivent être promues pour tirer, au plan mondial, la filière vers le haut.
La nécessité d’un rajeunissement du parc automobile actuel entraînant la sortie des véhicules anciens plus polluants a été évoquée. Ceci pose un problème social pour les plus défavorisés et la question de la destruction de ces véhicules.
Le deuxième point, sur lequel le groupe de la CFTC a souhaité insister, se rapporte aux équilibres fondamentaux de la filière.
Il a été souligné, à juste titre, dans l’avis, les limites de la délocalisation. L’automobile voyage mal, surtout lorsque les coûts de l’énergie augmentent ceux du transport. Le fait que la main-d’œuvre représente 10 % du coût de production, dont 7 % de main-d’œuvre ouvrière, est instructif à ce sujet.
Il faut donc travailler à réaliser une stratégie industrielle, sans oublier la spécificité des pays producteurs, en particulier, la dépendance économique forte de la France par rapport à l’industrie automobile. L’automobile est en effet, le premier secteur d’emplois privés de l’hexagone, occupant, un français sur 10, soit 2,5millions de salariés, dont un tiers dans la filière proprement dite.
Le troisième point, sur lequel notre groupe a souhaité insister concerne les salariés du secteur.
Il y a nécessité, pour les salariés du secteur, de s’adapter aux nouveaux modes de production et aux mutations, d’où l’importance de la formation.
Or il est souligné, dans l’avis, qu’il y a eu recours accru à l’intérim et aux contrats à durée déterminée,45% des contrats sont à durée déterminée, dont 70% concernant les ouvriers.
Nous sommes en face d’une contradiction, qui requiert des négociations sociales sérieuses, de manière à ce que l’emploi dans ce secteur, ne soit pas un emploi précaire et incertain.
Le groupe de la CFTC a émis des réserves sur le volet social qui aurait par contre mérité d’être plus développé sur plusieurs aspects.
Le recours massif à l’intérim et aux CDD pour faire face aux fluctuations de la production, entraîne une précarisation de l’emploi dont les effets négatifs sont indiscutables, ne serait-ce que sur l’emploi des jeunes. Cela est en contradiction avec le besoin d’une main-d’œuvre formée et motivée, c’est à dire un personnel impliqué et stable.
Le groupe de la CFTC a voté l’avis.
Groupe de la CGT
L’avis pointe les principaux défis auxquels est confronté l’ensemble de la filière automobile, et intègre les enjeux sociétaux : sécurité, économie d’énergie, lutte contre la pollution ou encore la pérennité de la main-d’œuvre qualifiée, sa fidélisation et sa formation. Il préconise de progresser rapidement vers une plus grande harmonisation fiscale en Europe et la généralisation de normes techniques exigeantes.
Il souligne la difficile cohérence des stratégies à établir entre tous les acteurs de la filière, les efforts à réaliser pour la pérennité de l’artisanat. L’avis plaide en faveur d’une véritable stratégie industrielle européenne mais cela reste limité parce qu’il ne s’appuie pas sur une analyse des stratégies mondiales de tous les constructeurs européens, à commencer par celles des deux constructeurs français.
La guerre des prix qu’ils se livrent sur le marché européen engendre des pressions sur toute la filière recherche et développement, nuit à l’innovation et freine le développement de produits aux critères acceptables pour tous.
Si de réels efforts ont été réalisés afin d’intégrer la situation et l’apport des salariés pour la compétitivité, les axes proposés – le constat d’une précarisation de l’emploi, la généralisation de l’apprentissage indépendamment d’un âge minimum, la valorisation des métiers de l’automobile – ne s’inscrivent pas dans une dynamique de proposition de réponses aux problèmes posés.
Les questions de la reconnaissance et du paiement des qualifications, des effets de la flexibilité et de la polyvalence, et surtout du niveau pérenne d’emplois stables ne sont pas citées.
Alors que les investissements en R&D et le facteur humain constituent les piliers centraux de la compétitivité de l’automobile, ils leur échoient de n’être que des variables d’ajustement. Comment sortir de cette contradiction sans remettre en cause le poids excessif des actionnaires ?
La recherche d’un plus juste « équilibre » dans les relations entre donneurs d’ordre et PME-TPE, repose exclusivement sur l’intervention de la puissance publique (incitations et aides fiscales pour le renouvellement du parc, développement des biocarburants et des PME…), les efforts d’adaptation à réaliser par les PME et TPE mais aucune contribution des constructeurs n’est envisagée concrètement.
L’appel en faveur d’une nouvelle dynamique du dialogue social manque de souffle. Un objectif de « compromis sur les moyens acceptables pour chacun » ne peut suffire quand il s’agit de construire une stratégie industrielle partagée au profit du développement durable et du progrès social. Cela nécessiterait une participation accrue des partenaires sociaux réalisée avec le développement de comités de groupes ou interentreprises réunissant donneurs d’ordre et sous-traitants.
La question majeure de la responsabilité sociale des entreprises, l’encouragement aux accords-cadres internationaux dans le secteur de la construction automobile ne sont pas abordés. C’est dans cette perspective et avec cette ambition que la conception du dialogue social et du dialogue civil doit être repensée.
Si nous approuvons la lutte contre les contrefaçons, l’outil juridique, pour être performant, ne doit pas être hypothéqué par des mesures budgétaires restrictives affectant l’emploi dans les services publics des douanes, de la concurrence et de la consommation.
Plus généralement, il y a un grave danger pour l’avenir de nos industries à cantonner l’intervention publique à la promotion des aides fiscales.
En conclusion, nous regrettons le manque de perspectives concrètes pour faire face aux enjeux de la filière et tout particulièrement sur la question de l’emploi. Nous ne pouvons nous arrêter à un simple constat, ce qui impliquerait une dégradation inéluctable de l’emploi au nom de la concurrence.
Le groupe de la CGT s’est abstenu sur l’avis.
Groupe de la CGT-FO
L’avis examiné rend compte du développement international que connaît l’industrie de l’automobile, et notamment celui des constructeurs français.
Avec plus de 11 % de la production industrielle française, 13,5 % du commerce, un solde positif de 8,6 milliards d’euros de la balance commerciale, 40 milliards d’euros de recettes fiscales pour l’État, son poids économique est un enjeu majeur pour la France.
L’automobile est le premier secteur d’emploi de l’hexagone. Cependant, les emplois dans la branche connaissent une régression depuis l’an 2000.
Les constructeurs ont modernisé leur outil de production et se sont recentrés sur leur métier de base. Le produit fini dépend à plus de 50 % des fournisseurs et sous traitants. Ce concept dit « entreprise élargie » doit impérativement s’accompagner d’une amélioration des relations entre donneurs d’ordres et sous-traitants pour éviter que les conséquences en soient négatives pour les salariés : conditions de travail, salaires, contrats précaires, …
En ce qui concerne l’artisanat des services de l’automobile, les conditions de la concurrence doivent rester acceptables tant d’un point de vue économique que technologique. Sa disparition entraînerait de lourdes conséquences sur l’aménagement du territoire et pour l’emploi.
Un véritable partenariat entre toutes les composantes de la filière constructeurs, équipementiers, fournisseurs, services de l’automobile, devrait être recherché, afin de dégager de meilleures pratiques.
Le dialogue devrait également se renforcer entre les partenaires sociaux pour rechercher le meilleur équilibre entre les besoins, la protection des intérêts des salariés et les spécificités de la filière.
Comme le souligne l’avis, l’investissement dans la formation des salariés devra être renforcé pour permettre l’adaptation aux évolutions technologiques, importantes dans le secteur. Dans la branche distribution et services, malgré une politique soutenue de formations et de qualification, l’évolution démographique, compte-tenu des départs en retraite, risque de déstabiliser ce secteur d’activité.
Le groupe Force ouvrière souhaite encourager l’ouverture de négociations entre les partenaires sociaux pour déterminer les voies et moyens d’une meilleure attractivité des métiers de l’automobile.
Par ailleurs, la filière doit relever des défis importants et notamment l’effort de recherche. L’avis préconise une coopération renforcée de recherche et développement entre le secteur privé et le secteur public, ainsi qu’au niveau européen.
L’effort de recherche doit également s’orienter impérativement vers la diminution des émissions de CO2 et de gaz à effet de serre ainsi que l’utilisation des énergies de substitution en parallèle au renouvellement du parc ancien.
Le groupe Force ouvrière est favorable à un dialogue approfondi entre les autorités communautaires et la filière, afin d’imposer progressivement un cadre réglementaire pour des véhicules « propres et sûrs » sur les marchés français, européens et internationaux.
Le groupe Force ouvrière a voté l’avis.
Groupe de la coopération
La filière automobile est un secteur clé de l’économie française et les deux constructeurs nationaux font partie des champions mondiaux. Ils doivent relever le défi d’une concurrence accrue dans des marchés de plus en plus ouverts.
Premier défi, la mondialisation : comment être compétitif dans les pays émergents qui représentent les grands marchés en croissance d’aujourd’hui. Pour faire face à des concurrents aux coûts de production plus bas mais aux capacités technologiques croissantes, les constructeurs français et leurs fournisseurs doivent notamment relever le défi de la recherche et de l’innovation. Ils doivent aussi pouvoir s’appuyer sur un « marché socle » européen fort or celui-ci est inachevé.
L’absence d’harmonisation de la fiscalité et d’un cadre réglementaire stable et cohérent handicape les constructeurs européens sur le marché mondial, également pénalisés par un euro fort. Dans une Europe élargie, cette hétérogénéité est encore accrue, ce qui pose la question des déplacements des sites de production à l’est de l’Europe. Il est urgent de mettre en place une véritable stratégie industrielle européenne.
Deuxième défi : celui de l’énergie. « Et si l’avenir de l’automobile, c’était l’agriculture » pouvait-on lire sur le stand d’un constructeur automobile lors du dernier salon de l’agriculture. Au regard de la hausse durable du prix du pétrole annonçant la raréfaction de cette ressource et de la nécessité de maîtriser nos émissions de gaz à effet de serre, cette question est plus que jamais pertinente.
Le potentiel des biocarburants, sources d’énergie propre et renouvelable, est considérable. La France a enfin décidé de combler son retard par rapport à ses principaux concurrents.
Pour réussir, il faut concilier : une réelle volonté politique qui s’inscrit dans la durée, à l’image de ce qui a été fait au Brésil, où 60 % des voitures roulent à l’éthanol ou en Suède; une organisation forte en amont des producteurs agricoles; un positionnement ouvert de l’aval industriel; une véritable interface recherche et développement, facteur clé de réussite qui a permis aux États-Unis de faire progresser techniquement ces filières et aussi de les rendre rentables.
Le développement de « bio raffineries » sur l’ensemble du territoire, auquel travaillent les entreprises coopératives, est particulièrement porteur : elles permettent sur un même site de production d’exploiter toutes les potentialités du végétal et de générer des économies d’échelle.
Troisième défi : accompagner les évolutions de la société. L’automobile reste le premier bien d’équipement des ménages, leur deuxième poste de dépense après le logement. La progression de l’étalement urbain et la généralisation de la deuxième voiture ont un coût et un impact environnemental.
Il faudra s’interroger au-delà des évolutions technologiques permettant de réduire ces externalités négatives, sur la place de l’automobile dans notre société. De plus, de nouveaux comportements de consommation doivent être pris en compte dans l’offre des constructeurs français, s’ils ne veulent pas que ces nouveaux marchés portant sur des véhicules moins onéreux, ne soient captés par les constructeurs des pays émergents.
Le secteur automobile, fort de son expérience et de sa capacité d’innovation, a déjà relevé bien des défis dans l’histoire industrielle de la France, il possède tous les atouts pour relever ceux du monde de demain. Le groupe de la coopération a voté en faveur de l’avis.
Groupe des entreprises privées
Le groupe des entreprises privées estime que sur un sujet qui touche aussi étroitement à la vie personnelle de chacun, le rapporteur est parvenu à surmonter les obstacles de la trop grande technicité comme de la dispersion sachant combien la filière automobile est vaste et diverse.
Le rapport, qui constitue un remarquable état des lieux et l’avis mettent en évidence l’enjeu majeur que représente la filière automobile pour l’économie française en terme de croissance, d’emploi et de balance commerciale.
Faisant preuve d’innovation et d’adaptation au marché, au rythme soutenu qu’exige la mondialisation, les constructeurs automobiles ont en effet réussi à figurer en bonne place dans un secteur hautement concurrentiel, en s’appuyant sur un ensemble d’équipementiers et de fournisseurs très performants.
Ils ont su aussi prendre en compte les aspects environnementaux, dont l’impact est de plus en plus pressant et qu’il faut bien cerner, sans évidemment les dissocier des aspects économiques. Mais ce secteur, qui a récemment connu un fort mouvement de concentration, se retrouve comme les autres exposé à tous les risques de la montée en puissance de nouveaux concurrents, alliant technologie et bas coûts.
C’est pourquoi l’avis souligne la nécessité d’une véritable stratégie industrielle européenne, visant à promouvoir et soutenir cette activité sans la handicaper.
Car, il est essentiel que l’Europe, à la fois premier marché et premier producteur, prenne en main cet enjeu. Il s’agit d’ailleurs de l’avenir de toute la filière : équipementiers, fabricants de pneumatiques, sous traitants, sans oublier les mondes trop peu connus de la distribution, de la réparation et des services automobiles.
L’avis souligne la nécessité d’intégrer l’ensemble des acteurs dans l’élaboration des stratégies et des politiques, dans le même esprit de véritable partenariat qui s’est instauré entre constructeurs et équipementiers de premier rang. On ne saurait trop insister sur cet aspect, tant est forte l’interdépendance des opérateurs, eu égard notamment aux conditions tout à fait transformées de recherche et de mise au point de nouveaux modèles.
Car tout doit être fait pour que chaque participant apporte sa contribution le plus efficacement possible.
Les propositions de l’avis rendent compte de la variété des bonnes pratiques à mettre en œuvre pour assurer dans les meilleures conditions la poursuite de la réussite de la construction automobile en France, même si des évolutions apparaissent inévitables.
Pour relever le défi de la concurrence, cette filière doit en effet préserver et développer les voies et moyens d’une compétitivité durable dans un pays bien particulier, puisqu’il compte deux constructeurs, un équipementier, un fabriquant de pneumatiques et une industrie pétrolière de dimension mondiale.
Cette compétitivité, ardente obligation pour maintenir des emplois à forte valeur ajoutée, impliquera notamment une nouvelle dynamique à l’intérieur de la filière, afin d’assurer son avenir.
Le groupe des entreprises privées a voté l’avis.
Groupe des entreprises publiques
Le groupe des entreprises publiques souhaite émettre deux appréciations positives concernant l’objet même de l’avis et sa méthode d’élaboration.
– le rapport et le projet d’avis sont consacrés à la filière dans une vision globale; elle est novatrice en ce qu’elle intègre la construction automobile elle-même mais aussi les équipements, les sous-traitants et les services associés.
Ces textes se sont délibérément centrés sur une approche économique, en relation claire avec le « é » de Conseil économique et social et peut-être plus encore avec les termes « activités productives, recherche et technologie » qui donnent leur sens aux travaux de la section.
Notre institution est ainsi bien dans son rôle en contribuant à faire mieux connaître, de façon pédagogique, les atouts et enjeux d’une activité qui contribue aussi fortement à l’emploi, à l’exportation, à l’innovation et bien sûr aux modes de vie des dizaines de millions d’utilisateurs de l’automobile.
Notre satisfaction est d’autant plus forte que l’avis présente de la filière une vision à la fois positive, valorisante et aussi lucide, réaliste face aux enjeux portés notamment par les évolutions du marché mondial et par les exigences tant des consommateurs individuels que de la société.
Cette orientation était d’autant plus nécessaire que les difficultés actuelles de la filière, tant de nature économique et de mutation technologique que de recrutement, à tous les niveaux, auraient pu occulter ses perspectives d’avenir. Il n’en a heureusement rien été.
– en termes de méthode, le rapporteur a su faire preuve de grandes capacités d’écoute et d’adaptation qui permettent, à partir d’un rapport très exhaustif, de focaliser l’avis sur quelques points essentiels aboutissant à un socle d’analyses et de préconisations aussi largement partagées que possible.
Sur le fond, notre groupe se félicite que l’avis soit largement structuré par les principes qui lui semblent devoir en permanence guider les travaux de notre assemblée :
– l’approche européenne d’abord, particulièrement justifiée puisque c’est bien à cette échelle que se définit l’essentiel des réglementations, et que devraient se structurer encore davantage les efforts de recherche notamment sur les questions d’énergie. Nous soutenons notamment la proposition d’accélérer, au plan réglementaire et fiscal, la constitution d’un véritable marché européen.
– la vision prospective ensuite, qu’il s’agisse des évolutions de la demande (localisation, aspects qualitatifs), comme des problématiques sociétales associées (environnement, sécurité, intermodalité…).
C’est à juste titre que l’avis retient le concept de « mobilité durable », gage d’une filière automobile également « durable », même si la section a jugé plus efficace de ne pas trop élargir ses réflexions sur des thèmes relevant d’autres sections, d’avis déjà émis ….et peut-être d’autres à venir.
Le choix stratégique global affiché par l’emploi en France, à savoir celui d’une élévation globale des niveaux de qualification, nous semble pertinent comme l’affirmation de la nécessité d’un dialogue social porteur de progrès partagés et d’attractivité de la filière.
Les perspectives en termes d’emploi, au plan quantitatif et qualitatif, auraient pu toutefois nous semble-t-il être plus précises.
Par ailleurs, au plan technologique, notre groupe souligne son intérêt pour l’émergence d’une nouvelle génération de véhicules électriques à partir de 2007 et souhaite en particulier le développement des véhicules hybrides rechargeables comme le préconise le rapport récent de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques.
Enfin, nous savons gré au rapporteur de ne pas avoir succombé à l’un des travers hélas trop fréquents selon nous, qu’aurait pu être la revendication de dépenses publiques ou d’exonérations fiscales en soutien à la filière. Dans le même esprit responsable, la nécessité de l’évaluation des mesures d’incitation existantes (notamment pour la recherche), comme des réglementations, pour veiller à leur efficacité, est à juste titre sur plusieurs sujets prise en compte.
Le groupe des entreprises publiques a voté l’avis et encourage les acteurs de la filière à approfondir entre eux les débats propres à dynamiser encore les modernisations engagées, qui contribuent, compte tenu de son poids et de la diversité de ses enjeux, à la modernisation de l’économie française dans son ensemble.
Groupe de la mutualité
La mutation de la filière automobile représente un enjeu économique majeur pour la France : 2,5 millions de salariés, 11 % de la production industrielle française, 13,5 % du commerce français avec une balance commerciale positive, une production de la branche industrielle supérieure à 90 milliards d’euros, une production de la branche commerce et réparation de 40 milliards d’euros et une part du budget des ménages qui frôle les 15 %.
La question des délocalisations est évidemment complexe : si les constructeurs doivent rester près du marché visé car les coûts de transport des véhicules sont élevés, certaines pièces produites par les sous-traitants de troisième rang voyagent facilement. De plus, l’avis souligne que le marché national, à l’instar du marché européen, est devenu un marché de renouvellement, alors que le marché d’acquisition s’est déplacé, notamment vers la Chine.
Les dernières interventions dans la presse ne semblent pas particulièrement optimistes, évoquant des suppressions d’emplois aussi bien du côté des constructeurs que des équipementiers.
Il est également essentiel de porter une attention particulière au fonctionnement du marché du travail de l’automobile, largement impacté par les restructurations de la filière, qui fait une large place à l’intérim et aux contrats à durée déterminée.
Les métiers de l’automobile évoluent, l’électronisation accrue des véhicules a des conséquences directes non seulement en terme de formation de main d’œuvre (initiale et continue) en amont de la filière mais nécessite également des adaptations permanentes en terme d’équipement et de formations sur le marché de la réparation.
Les garages indépendants, ou regroupés au sein de coopératives de garages, doivent à cet égard, comme le souligne l’avis, pouvoir acquérir et utiliser les nouvelles technologies utilisées par les grands constructeurs, il en va de leur avenir et de la sauvegarde du maillage du territoire.
Enfin, le groupe de la mutualité souligne la vision purement industrielle de la filière automobile présentée par le rapport et l’avis. Il lui semble en effet que d’autres secteurs d’activité auraient pu être considérés, notamment l’assurance automobile.
Le rôle joué par les mutuelles d’assurance est triple :
- parce qu’elles permettent la structuration de l’offre de réparation à travers le développement de mécanismes conventionnels tendant à mieux maîtriser les coûts et donc à favoriser le développement de la branche automobile;
- parce qu’elles favorisent l’émergence de voitures propres et sûres (la mobilité durable) en intégrant dans le calcul de leurs tarifs ces deux dimensions que sont la sécurité et la protection de l’environnement pour inciter les constructeurs à intégrer ces réflexions jusque dans la conception des véhicules d’entrée de gamme;
- et enfin, parce que la branche automobile vit de plus en plus de la réparation et que l’assurance, quelle qu’elle soit, contribue très largement à la solvabilisation de la réparation.
Faciliter l’adaptation aux enjeux économiques et sociaux mais également environnementaux reste donc un défi majeur pour l’industrie automobile française et l’ensemble de ses filières que la France ne pourra sans doute pas relever seule, d’où la proposition « d’une véritable stratégie industrielle européenne » qui nous apparaît essentielle.
Le groupe de la mutualité a voté l’avis.
Groupe de l’Outre-mer
Pour les membres du groupe de l’Outre-mer disséminés aux quatre coins du monde, la filière automobile ne se conçoit qu’en aval. C’est au niveau de la distribution et des services qu’ils peuvent modestement apporter une contribution au travail remarquable présenté.
Ils auraient aimé partager les travaux et pénétrer ces usines sanctuaires où se conçoivent et s’assemblent les modèles qui font la fierté de la France, et que le monde envie, au travers des performances des pilotes qui les conduisent.
Pour exemple, les deux grands distributeurs de marques françaises en Nouvelle Calédonie, comme le rapporteur, déplorent d’une part :
- la réduction de leur marge par la pratique de la remise qui prend des formes variées;
- la pénurie de main d’œuvre qualifiée.
D’autre part, la complexité des systèmes électroniques embarqués a précédé la formation des apprentis et l’amélioration des connaissances des artisans de la réparation automobile.
Outre-mer, le décalage constaté entre la rapidité de l’évolution technologique et le niveau des compétences, est devenu caricatural.
C’est pourquoi, le groupe adhère totalement aux propositions de l’avis.
Tout comme souligné, les TPE de l’automobile doivent être aidées, leur disparition serait lourde de conséquences tant pour l’activité économique que pour les services de proximité qu’elles rendent aux populations.
La perception des métiers de la distribution et des services de la filière automobile doit être améliorée auprès des jeunes et ceci n’est possible que par la promotion et la revalorisation de l’enseignement professionnel.
Il est capital que les entités ultramarines soient associées à la campagne de valorisation des métiers de l’automobile préconisée dans l’avis.
Elle doit, en effet, s’accompagner de l’accroissement des moyens des CFA et d’une meilleure gestion prévisionnelle des compétences.
Enfin, l’ensemble ultramarin est pour l’automobile française une vitrine qui doit être préservée et améliorée.
Le groupe de l’Outre-mer a voté l’avis.
Groupe des personnalités qualifiées
Mme Benatsou : « La conjoncture récente a été un peu moins favorable à la filière automobile dont les effectifs ont nettement diminué en France, même si ses liens avec d’autres secteurs lui ont permis de stabiliser les emplois. Aujourd’hui, la crise de l’énergie et l’émergence de nouveaux concurrents comme l’Inde, la Chine et la Corée exigent de nouvelles décisions, d’autant que l’automobile est la cible permanente de critiques, tant à cause des accidents de la circulation que de la pollution.
En matière de sécurité, la section des activités productives, de la recherche et de la technologie souligne que les progrès sont avant tout le fruit de la capacité d’innovation de la filière.
Quant à la pollution, si les moteurs à combustion posent problème, qui peut connaître le carburant de la voiture de demain : essence, hydrogène, huile de colza, à moins qu’il ne s’agisse d’autre chose ? Il faut ici laisser faire la recherche, qui doit être libre mais fermement soutenue par les pouvoirs publics.
La filière automobile, forte de son histoire, de ses savoirs et de ses compétences, rencontre des difficultés face à la concurrence internationale et n’est plus un acteur économique de premier plan, loin s’en faut. Les temps ont changé en effet et l’on ne peut prendre le risque de laisser ce secteur sur le bord de la route.
Dans cette optique, l’avis est décisif. Il pose les questions essentielles de stratégies et invite chacun à assumer ses responsabilités, parce qu’il s’agit de l’avenir d’une filière qu’il faut rendre plus forte et plus compétitive.
Je regrette que l’avis n’ait pas traité de la place et du rôle majeur des ouvriers, en particulier de ceux qui sont issus de l’immigration. Ces hommes ont travaillé toute leur vie sur les chaînes de production ou dans les fonderies et ont été promoteurs des marques françaises dans leur pays d’origine. Il eut pourtant été important de les citer, si ce n’est de leur rendre hommage.
Par ailleurs, si je regrette que la section n’ait pas mentionné la politique de transport et les règles de voirie, j’admets qu’il aurait fallu plus de temps ou un autre avis sur ces questions. La voiture est aujourd’hui devenue indispensable en milieu rural et en banlieue, où elle a fait profondément évoluer l’aménagement du territoire.
Mais toutes les situations doivent être prises en compte : celles des personnes à mobilité réduite, des personnes qui travaillent loin de chez elles ou habitent loin des lieux de transports en commun, des personnes éloignées des commerces, sans oublier les jeunes qui n’ont pas les moyens de s’acheter un véhicule, parfois pourtant nécessaire pour leur travail.
J’apprécie que la section ait accepté l’amendement sur les voitures d’occasions, ces « voitures-poubelles » qu’on laisse partir en Afrique et au Maghreb, tout en sachant qu’elles sont dangereuses et polluantes. La réflexion des autorités françaises sur le sujet doit intégrer ces données.
Concernant les difficultés de recrutement et de formation, il est aussi heureux qu’un chapitre particulier ait été consacré au renforcement du tissu des petites entreprises, important vivier en termes d’activité et d’emploi. Mais que dire des critères de recrutement trop élitistes, qui privilégient encore la notoriété de l’école et le diplôme ? Certains jeunes en sont exclus et l’avis aurait dû y insister.
Au total, l’avis contribue utilement au débat, et, malgré certaines réserves, je le voterai ».
M. Obadia : « Je voudrais brièvement donner les raisons qui me conduiront à m’abstenir sur cet avis. Je félicite le rapporteur pour son esprit d’ouverture et pour la qualité de son travail, et je suis d’accord avec nombre des propositions avancées. Je note ainsi tout particulièrement l’insistance sur les normes environnementales et sur le fait que celles qui sont définies au niveau européen doivent jouer un rôle moteur dans la lutte globale contre l’effet de serre.
J’approuve également que soit soulignée l’urgence d’une véritable stratégie industrielle européenne prenant en compte les intérêts des pays où, comme en France, la production automobile est structurante, de même que l’affirmation d’une vision plus coopérative de l’évolution des relations entre l’ensemble des acteurs de la filière, constructeurs, équipementiers, fournisseurs amont, mainteneurs aval, distributeurs….
En revanche, une question reste problématique, malgré les efforts faits pour la prendre en compte : la dimension sociale. Au fil des auditions, il est en effet devenu évident que d’immenses difficultés sont à attendre en ce qui concerne l’emploi.
L’avis relève d’ailleurs déjà la tendance à des suppressions d’emplois nombreuses mais relativement peu visibles, chez les sous-traitants, de même que la non-reconduction de beaucoup de contrats d’intérim chez les constructeurs, qui continuent d’utiliser la précarité comme un moyen de régulation, au demeurant inacceptable.
Mais, au cours des auditions, l’idée a été émise que ce qui est produit nationalement pour l’export peut être produit moins cher ailleurs, par exemple en Europe de l’Est. Un tel raisonnement est dangereux car il fait entièrement abstraction des conséquences sociales et économiques d’une telle externalisation pour le pays et les régions, sous-entendant qu’il faudrait reconfigurer drastiquement les activités à la baisse pour répondre à la demande du seul marché domestique, ce qui serait absurde et ne durerait d’ailleurs pas longtemps.
Pourtant, ces questions qui mettent en jeu la suppression à terme de milliers d’emplois sont abordées sur le mode mineur et ne débouchent d’ailleurs que sur un appel à la concertation sociale et à la négociation, qui ne saurait répondre à l’ampleur prévisible du problème. Mais il est vrai que si la section des activités productives, de la recherche et de la technologie avait décidé d’aller au fond de ce débat, elle n’aurait probablement pas pu trouver un terrain d’accord.
Et, de fait, de tels événements ne peuvent trouver leur issue qu’à partir de l’appréciation des salariés concernés ou des populations des bassins d’emplois touchés. Le fait que l’on n’ait pu aller jusqu’au bout de ce débat crée une situation de décalage entre une réalité lourde et ce que présente l’avis. C’est la raison pour laquelle je m’abstiendrai. »
Groupe des professions libérales
Davantage encore que dans d’autres pays, l’automobile a façonné, en France, l’histoire industrielle, économique et sociale, tout en modelant nos modes de vie. Dans un contexte où la donne énergétique va bouleverser les critères de performance des économies, le sujet pose de nouvelles questions et élargit encore le nombre des problématiques qui lui sont liées.
Le rapporteur a su resserrer son analyse sur l’essentiel, et s’est efforcé d’orienter son approche afin d’éviter une vision unilatérale, qui aurait été le seul point de vue des constructeurs.
Certes, le sujet était, de toute évidence, un sujet de nature économique, le maintien de la filière, et par conséquent des emplois, conditionné par sa compétitivité car l’on sait que ce secteur est éminemment concurrentiel. Si l’objectif était donc clair, assurer le dynamisme de cette industrie, le rapporteur a su intégrer une problématique orientée vers les salariés de cette filière, et cela au travers, notamment, de la question de la formation.
Dans un contexte d’accélération du progrès technique et, par conséquent, d’obsolescence rapide des savoirs acquis, il était important de présenter l’impératif grandissant de qualifications, comme une opportunité débouchant sur de nouveaux métiers, requérant davantage l’intervention de l’intelligence humaine, plutôt que comme un facteur de fragilisation sociale.
Le groupe des professions libérales fait sienne l’idée que « l’émergence de nouveaux métiers implique qu’ils soient accessibles au plus grand nombre ». La complémentarité entre devoir d’insertion des jeunes et besoins des entreprises, s’illustre dans la proposition qui est faite de développer de façon significative le nombre d’apprentis dans ce secteur.
De même, le groupe des professions libérales ne peut qu’approuver la recommandation d’un dialogue social approfondi entre les partenaires sociaux, dialogue capable de déterminer des propositions de progrès social.
Si nous souscrivons aux propositions faites en matière de recherche, les constats sur les carences françaises dans ce domaine font l’objet d’un consensus depuis quelque temps. Là n’est pas vraiment l’originalité et la force de l’avis qui innove beaucoup plus en proposant de créer un véritable marché européen par l’harmonisation notamment, de la fiscalité automobile.
Face à la hausse spectaculaire de la participation des constructeurs asiatiques dans le commerce mondial – passée de 4% en 1965 à 39% en 2003 – nous partageons en effet l’idée qu’il y a urgence à mettre en place un véritable marché-socle européen.
Il nous apparaît important d’insister sur la nécessité d’avoir, concernant l’immense marché chinois, une politique d’investissement efficace, sans quoi il est à craindre pour les constructeurs occidentaux, une perte d’influence au profit des compagnies asiatiques, japonaises et coréennes.
La Chine, par la taille de son marché et son niveau d’équipement encore faible, représente bien plus qu’un dernier marché à conquérir : elle va déterminer plus fondamentalement la pérennité même des constructeurs automobiles, en fonction de leurs capacités d’implantation sur ce territoire.
Parce que, au-delà de son poids économique et social, l’automobile peut avoir une incidence directe sur la vie des personnes, et a, à plus long terme, une responsabilité importante en matière d’émissions de gaz à effet de serre, il nous semble ambitieux, mais pertinent et possible, de vouloir imposer à l’échelle mondiale le cadre réglementaire européen comme norme de référence. Cette proposition, particulièrement forte, nous paraît essentielle.
Des exigences, qui semblent en premier lieu fortement contraignantes, peuvent se transformer en moteurs d’innovation, et tirer ainsi la filière « vers le haut ». En attendant, à notre niveau européen, nous approuvons l’idée qu’une telle réglementation, en satisfaisant les attentes en matière de sécurité et de respect de l’environnement, loin de freiner la compétitivité, puisse être, au contraire, un atout déterminant.
Pour les mêmes raisons, et dans l’intérêt de tous, la lutte contre la contrefaçon doit être renforcée. Là encore, en matière de protection des droits de propriété intellectuelle, une harmonisation s’impose, d’abord européenne, mais aussi mondiale, ce qui, hélas, est actuellement utopique.
Si le rapporteur a judicieusement souligné le problème des voitures destinées à la casse que l’on retrouve dans les pays en voie de développement, il aurait été intéressant de voir comment un tel phénomène, dangereux pour l’environnement et la sécurité des personnes, peut être contré, car l’aspect délicat du problème réside dans le fait qu’il ne s’agit pas, à proprement parler, d’actions frappées d’illégalité, mais d’un commerce…
Ayant particulièrement apprécié l’analyse de ce grand sujet économique, ainsi que l’approche équilibrée de l’avis, entre impératif de compétitivité et exigences sociales, entre concurrence et réglementation, entre constructeurs et artisans, et la vision utile de la question, liant par exemple problèmes de sécurité et aspects environnementaux, le groupe des professions libérales a voté l’avis.
Groupe de l’UNAF
Le groupe de l’UNAF remercie le rapporteur, M. Roland Gardin, pour nous avoir conduits, au travers de la préparation de ce rapport et de cet avis sur l’automobile, à la découverte de cette filière très importante pour notre économie et cependant très méconnue dans sa globalité.
Curieuse méconnaissance, avec 168 millions de déplacements dans une journée, pour les seules grandes villes françaises, et le nouveau dictat culturel d’une voiture pour chacun ! Par ailleurs, la filière automobile constitue un enjeu pour notre pays dans une stratégie mondiale puisqu’elle emploie un salarié sur dix.
Les consommateurs expriment, par rapport à l’automobile, des attentes fortes et parfois contradictoires. Pour certains, elle est la marque d’une réussite sociale, pour d’autres, elle est l’indispensable outil pour accéder ou conserver un emploi; pour les familles, enfin, elle doit offrir un volume nécessairement plus spacieux.
Nous savons bien que ces types de véhicules sont de plus grands consommateurs d’énergie. Aussi, sommes-nous favorables à la préconisation d’une généralisation du système de plate-forme industrielle permettant la standardisation de modèles comparables.
Le groupe de l’UNAF soutient la recommandation d’une harmonisation progressive des taux de TVA et des accises au niveau européen. De plus, il souhaite une prise en compte de la situation familiale pour la fiscalité appliquée à l’automobile, notamment les cartes grises.
Produit de grande consommation, l’automobile française doit relever de nombreux défis pour répondre à la compétitivité internationale.
Ceux-ci supposent prioritairement de :
– promouvoir et renforcer des moyens de veille des droits de propriété intellectuelle;
– renouveler le parc de véhicules anciens les plus polluants. Les moyens budgétaires et techniques de la recherche doivent être mobilisés.
Le marché des quotas et des certificats d’économie d’énergie devrait être ouvert à ce secteur du marché automobile;
– développer le partenariat de recherche-développement entre les secteurs privé et public.
L’UNAF ne peut que souscrire à la proposition relative à la campagne de revalorisation des métiers de l’automobile. Il est urgent que les parents et les jeunes soient informés des nombreux débouchés offerts par la filière. La formation par l’apprentissage ou le contrat de professionnalisation doivent offrir à de nombreux jeunes une insertion et une promotion professionnelles dans ces différents métiers.
Enfin, le groupe de l’UNAF souhaite attirer l’attention sur la nécessaire sécurité des consommateurs, par un renforcement de la recherche appliquée à ce domaine.
Le groupe de l’UNAF s’est prononcé en faveur de l’avis.
Groupe de l’UNSA
La saisine porte sur l’adaptation de l’ensemble de la filière automobile aux enjeux économiques, environnementaux et sociaux de demain. Les enjeux économiques sont effectivement importants : les chiffres en témoignent.
Mais, l’UNSA a une appréciation réservée sur ce texte qui apparaît déséquilibré en ce qu’il met l’accent sur les préoccupations de la construction automobile et ne traite pas au même niveau le reste de la filière (sous-traitants, équipementiers, artisanat…). L’emploi et les aspects sociaux sont quasiment oubliés.
L’industrie automobile est soumise aux contraintes des marchés. Elle y répond, entre autres, par l’innovation et la recherche sur la sécurité, les exigences environnementales.
La mondialisation, qui induit la concurrence, conduit au regroupement des marques pour répondre aux enjeux de compétitivité, et se traduit par des restructurations, des suppressions d’emplois. Dans le contexte de la réalisation d’un véritable marché européen, l’avis s’appuie sur la productivité horaire et le maintien de son « coût au niveau actuel ».
Il souligne : « …La productivité horaire de l’industrie reste relativement bonne mais le maintien à son niveau actuel impliquerait d’éviter de trop fortes contraintes ».
L’UNSA ne peut qu’être interrogative sur ce que cela sous-tend en matière d’organisation et de conditions de travail, de rémunération des salariés et d’effectifs en jeu. Elle rappelle que les salariés ne doivent pas être la « variable d’ajustement ». D’autant que si l’on s’en réfère aux propos de Jean-Martin Foltz (PDG de PSA-Peugeot-Citroën), la part des coûts salariaux est seulement de 10 % du coût de revient industriel.
En revanche, l’UNSA soutient la proposition d’harmonisation fiscale.
Quant aux nécessaires préoccupations environnementales, les pistes avancées dans l’avis nous semblent insuffisantes car trop inscrites dans le court terme. Pour les biocarburants, l’UNSA considère qu’il faudrait une réelle volonté politique de long terme qui encourage et soutienne, au-delà des mesures fiscales, une véritable industrie des biocarburants « d’envergure comparable à celle du raffinage pétrolier conventionnel » qui ne soit pas soumise aux choix des lobbies pétroliers.
Un tel secteur serait en outre potentiellement riche en débouchés pour l’agriculture et en emplois nouveaux ou de reconversion.
S’agissant, par ailleurs, de l’emploi salarié, compte tenu de la pyramide des âges, la gestion prévisionnelle de l’emploi doit obligatoirement passer par la formation initiale sous toutes ses formes tout au long de la vie et la reconnaissance des compétences acquises par la VAE. Ce sont des préconisations de l’avis qui vont dans le bon sens et tous les salariés doivent être concernés y compris les « seniors » qui sont oubliés.
Soulignant le problème de la pénurie de main d’œuvre qualifiée et de sa fidélisation, le texte propose une politique plus incitative en matière de rémunération et de classification négociée avec les partenaires sociaux, ce qu’on ne peut qu’approuver. En revanche, il est particulièrement discret sur un autre aspect du manque d’attractivité de certains métiers de ce secteur : les conditions de travail des salariés.
Même si la pénibilité a été allégée par les nouvelles technologies, de nouvelles pathologies liées aux nouvelles organisations de travail apparaissent.
L’UNSA regrette que l’avis se soit limité aux seuls constructeurs ayant leur centre de décision en France, même s’il s’agit d’un choix délibéré. Elle regrette également que demeurent certaines ambiguïtés, notamment sur l’artisanat automobile, et que soient oubliés le client consommateur et le service de proximité, dont le rôle est important dans l’aménagement du territoire.
Autant l’avis s’étend sur les sujets économiques, techniques, prospectifs de l’industrie automobile, autant il est incomplet sur les aspects environnementaux et discret sur les aspects et les enjeux sociaux.
C’est pourquoi l’UNSA s’est abstenue.
