B. Le cas particulier des contentieux cargaison
Comme nous l’avons déjà souligné, les «cargo claims» représentent à eux seuls environ un tiers des demandes payées chaque année par les Clubs de protection et d’indemnisation. Pour des besoins de compréhension, nous subdiviserons cette partie en trois.
Dans un (a) nous verrons quels sont les «cargo claims» les plus fréquents, dans un (b) nous nous pencherons sur la législation applicable et enfin dans un (c) nous verrons plus spécifiquement la couverture des Clubs pour les dommages concernant la cargaison.
a) Les cargo claims les plus fréquents
Les cargo claims les plus fréquents sont la conséquence de manquants ou de dommages occasionnés par le voyage ou le déchargement. Cependant, l’armateur est aussi souvent jugé responsable pour des pertes ou dommages survenus à quai avant ou après le déchargement, quand en pratique, il n’a aucun contrôle sur ces opérations.
L’armateur peut aussi être jugé responsable si la cargaison est délivrée à un mauvais réceptionnaire ou encore au bon réceptionnaire mais sans que ce dernier lui ait remis le connaissement.
Dans de tel cas, une autre partie peut apparaître ensuite et se réclamer propriétaire de la cargaison en tant que détenteur du connaissement et demander le remboursement de la valeur de la cargaison à l’armateur.
Quelquefois le dommage est clairement un dommage survenu avant le transport mais si ce dommage était apparent au chargement et qu’un connaissement sans réserves a été émis, l’armateur ne pourra invoquer pour sa défense, le dommage pré-transport contre un réceptionnaire de bonne-foi qui a acheté la cargaison sur la base d’un connaissement sans réserves.
D’autres exemples fréquents de cargo claims concernent les cas de buée de cale (sweat damage) qui surviennent par condensation d’eau sur les parois du navire ou les cloisons intérieures des cales et qui avarie les marchandises par mouille ou humidité. Cette condensation se produisant notamment lorsque le navire passe d’une zone chaude à une zone froide, peut résulter de l’état hygrométrique de l’air ou encore de la nature de certaines marchandises qui ont tendance à s’échauffer.
L’armateur sera jugé responsable à moins qu’il ne prouve que la marchandise était correctement arrimée et ventilée au cours du voyage.
Des dommages importants surviennent aussi en rapport au transport de cargaisons réfrigérées. Ces cargaisons doivent être transportées à des températures constantes durant tout le voyage. Des dommages peuvent survenir si la température de la cargaison est trop élevée au moment du chargement ou si les cales n’ont pas été suffisamment refroidies.
Les dommages peuvent aussi résulter d’un mauvais fonctionnement de l’appareil frigorifique entraînant une baisse de la valeur marchande des marchandises de telle sorte que le transporteur se verra réclamé la valeur totale de la cargaison.
Un autre exemple typique de dommages résultant du transport de cargaisons sèches concerne le vice propre de la marchandise. La loi du 18 juin 1966 exonère le transporteur maritime des dommages provenant du vice propre de la marchandises et la Convention de Bruxelles de «toute perte ou dommage résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise».
Le vice propre peut se définir comme la «propension d’une marchandise à se détériorer sous l’effet d’un transport maritime effectué dans des conditions normales».
Une variété du vice propre, la freinte de route est la cause de beaucoup de litiges. Le transporteur maritime ne répond pas des dommages provenant «des freintes de route dans la mesure des tolérances d’usage au port de destination» ou «de la freinte en volume ou en poids».
La freinte de route est donc une tolérance de perte due à «la nature spéciale de la marchandise transportée».
Certaines marchandises sont plus sujettes à la freinte de route que d’autres. On peut prendre comme exemple le café.
On peut relever les taux de freinte suivants, reconnus spontanément par les parties aux contrats de vente ou par les experts: soja en vrac : 2 %; fuel-oil : 0.32 %.
Il incombe au transporteur de rapporter la preuve que la marchandise en cause est sujette à freinte de route.
Dans les cas de freinte et de vice propre, les transporteurs sont quelquefois sans défense car la preuve de la freinte est difficile à faire, c’est pourquoi, les P & I Clubs recherchent le plus souvent des compromis.
Cass. Com. 10 oct 1989 DMF 91 p 319 et Cass. Com. 26 fév 1991 DMF 91 p 358.
CA Aix 12 Mai 1989, DMF 91 p 450.
The Sttetin (1889) 14 P.D. 142 et Sucre Export S.A. v Northern River Shipping Ltd. [1994] 2 Lloyd’s Rep 266.
Article 3(5) des conventions de la Haye et de La Haye-Visby ou Art 20 Loi du 18 juin 1966. Pour un exemple voir CA Rouen, 21 mars 1985, BT 1985, p.285.
Cass. Com., 16 juill. 1985, n° 83-16.517, rejetant le pourvoi contre CA Aix-en-Provence 5 juill. 1983
CA Rouen, 2e ch., 28 juin 1990, Capitaine commandant le navire «Andes» c/ Navigation et transport et autres, Lexis.
CA Paris, 5e ch., sect. A, 11 janv. 1995, Helfer et autres c/ Johnson Line et pour un exemple de défaut de ventilation voir CA Aix-en-Provence, 28 avr. 1978, BT 1978, p 384.
CA Rouen, 5 janv 1978, DMF 1978, p. 592.
Cass. 1 ere civ., 27 mars 1990, n° 88-17.664, Lexis et CA Paris, 5 e ch. B., 22 oct 1986, Sitram c/ Cies d’ass. et Cofruitel, Lexis.
Cass. Com., 9 juill. 1996, n° 94-13.396, Lexis.
Loi du 18 juin 1966, art 27 f.
Conv. Bruxelles, art 4, al 2. m.
CA Bordeaux, 14 nov. 1990, La Préservatrice c/ Cigna et autres et The Rio Sun [1985] Lloyd’s Rep. 350, p 357 pour la version anglaise.
T. com. Marseille, 13 juill. 1979, Rev Scapel, 1980, p 1.
CA Rennes, 10 Oct 1985, DMF 1987, p 46.
CA Rouen, 24 nov 1988, DMF 1991, p 365.
Dans cette partie nous avons vu les cargo claims les plus fréquents, il nous faut maintenant nous intéresser aux lois applicables qui concernent la responsabilité du transporteur pour les contentieux cargaison.
