2) Les convois exceptionnels, un marché à prendre
Répartition des convois en France par catégorie de poids :
| 70-120 T | 120-200 T | 200-400 T | 400-500 T | |
| Part globale | 50% | 30% | 15% | 5% |
| Part transférable au dirigeable | 50% | 80% | 90% | 100% |
Ce tableau ci-dessus nous montre les parts de marché que pourrait récupérer le dirigeable aux autres modes de transport.
On constate que plus le tonnage est important et plus les parts de marchés potentielles sont élevées, même si la plupart des convois se situent entre 70 et 200 T.
Le ballon dirigeable a réellement sa place dans le transport exceptionnel de marchandises comme le montrent ces chiffres.
Le graphique ci-dessous montre la répartition des convois par secteur, et on remarque que la majorité des convois se font dans l’industrie dite « lourde » (couleur violette).
Ce graphique montre les distances moyennes effectuées par les convois exceptionnels en France par la route.
On remarque que plus de 50% des transports se font à moins de 100 km. Toutefois, l’introduction du ballon dirigeable sur le marché ne suivra cette dispersion spatiale qu’à court terme.
A moyen et long terme, on devrait observer un accroissement des distances dû :
- à une compétitivité renouvelée en raison d’une augmentation certaine des aires de marché des entreprises.
- à un redéploiement des bassins de production qui ne sont plus astreints à être localisés aux abords d’une voie fluviale ou de toute infrastructure de communication particulière (ports en l’occurrence) afin de pouvoir écouler facilement leurs produits manufacturés (localisation stratégique de l’industrie lourde : Framatome à Châlon Sur Saône …).
c) Le développement durable
1) Les attentes 51
Les transports sont tout particulièrement questionnés par le développement durable, car ce sont les mauvais élèves de l’environnement. Il est vrai qu’ils répondent à des logiques multiples, sociales, politiques, économiques, techniques, ce qui ne favorise pas leur maîtrise.
Contributeurs très importants à la dégradation de l’environnement, et de manière croissante, ils sont sans aucun doute un élément essentiel de tout développement durable.
51 D’après Robert Joumard, INRETS, Laboratoire Transports et environnement, 2005.
D’autres impacts sur l’environnement s’aggravent comme l’effet de serre, la consommation de ressources non renouvelables, la consommation d’espace naturel, ou les atteintes à la biodiversité.
Ces impacts sont directement liés la croissance des flux de transport, les consommations unitaires par passager x kilomètre ou tonne x kilomètre sont en augmentation.
Les transports sont à la source d’une part importante des impacts, de l’ordre de quelques dizaines de %, et surtout d’une part croissante.
La croissance continue des transports dans les pays développés détruit donc notre capital naturel, mais permet une croissance économique assez soutenue.
Dans les pays en développement, la situation est différente, car la consommation de capital naturel due aux transports est, en moyenne et par habitant, bien inférieure à ce qu’elle est dans les pays développés.
Mais elle est sans doute équivalente voire supérieure pour une frange de leur population, ce qui demande de bien différencier les problèmes selon la classe sociale, répondant ainsi à la deuxième exigence du développement durable, l’équité sociale.
Les pays en développement ne peuvent en outre se permettre de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre et de réduire systématiquement leurs impacts sur l’environnement au détriment de leur développement.
Cela ne signifie pas que les impacts environnementaux et sociaux du développement des transports soient négligeables ou secondaires.
Cet équilibre dépend notamment de la pertinence des différents problèmes d’environnement et de la responsabilité des transports.
Ainsi si la contribution à l’effet de serre par habitant est faible dans les pays en développement et ne pose pas de problème a priori, elle peut être élevée pour certaines catégories de personnes comparée à la moyenne mondiale. L’accès à l’eau potable et à l’assainissement est sans doute un problème social et environnemental spécifique et essentiel.
La maîtrise des impacts des transports sur l’environnement doit être l’occasion de développer les transports de manière intelligente en utilisant toutes leurs potentialités.
La prise en compte des externalités lors de la prise de décision permet de diminuer le coût global et donc d’optimiser le système de transport, de le rendre économiquement, socialement et environnementalement plus efficace.
2) Les apports du ballon dirigeable
Face aux défis posés par le réchauffement climatique, l’extension des pollutions et la raréfaction de certaines sources d’énergie (pétrole, gaz…), la société exige des réponses précises et opérationnelles.
Les modes de transport actuels (avions, camions…) sont directement visés, à la fois à cause du renchérissement des produits à base de pétrole et de la pollution qu’ils créent via leur utilisation.
Concernant le transport de charges lourdes, par exemple, le ballon dirigeable permet une diminution des transports routiers pour acheminer des matériels volumineux, donc une consommation moindre de carburants, une pollution moins présente, ainsi qu’une optimisation des missions (pas de nouvelles routes à tracer, dépose des pièces dans des régions peu ou pas reliées au réseau routier général…).
Du point de vue de l’aménagement du territoire, les projets d’extensions des grands aéroports dans le monde se heurtent de plus en plus à l’opposition des populations soucieuses de préserver leur qualité de vie (nuisances sonores, pollution, emprise sur des surfaces de plus en plus vastes…).
Le dirigeable, discret, répond en partie à leurs attentes (problématique des hangars de dirigeable).
Les pouvoirs publics essaient de résoudre cette problématique sociétale en répondant à la question « comment concilier le développement (croissance-complexité-concurrence) des échanges avec la volonté de préserver notre environnement et la qualité de vie de nos concitoyens ? ».
Le Grenelle de l’Environnement et le programme européen « Clean Sky » sont des expressions typiques des volontés nationales et supranationales.
Il est remarquable de constater que le ballon dirigeable est le seul outil nouveau (renouveau) pouvant entrer rapidement dans la catégorie des grands systèmes apportant des solutions à la question majeure du développement durable.
Même en brûlant des combustibles fossiles, l’impact total d’un ballon dirigeable sur le changement climatique, selon des chercheurs du Centre Tyndall pour « Recherche sur le Changement Climatique », est de 80 à 90 % plus faible que celui d’avion ordinaire52.
Il est possible de mesurer le taux de rejet de CO2, il faut utiliser un couple de trois unités : le gCO2/T.km. C’est la masse de CO2 produite durant le transport d’une tonne sur un kilomètre.
Un avion de ligne comme un A320 produit entre 1,2 kg CO2/T.km et 1,7 kg CO2/T.km, alors qu’un ballon dirigeable Gros Porteur pouvant emporter 30 tonnes (autant qu’un A320) rejette seulement entre 400gCO2/T.km et 900gCO2/T.km. On peut donc constater l’énorme avantage que possède le dirigeable sur l’avion53.
52 D”après Alice Bows, Kevin Anderson et Paul Upham, février 2006. Contraction & Convergence: UK carbon emissions and the implications for UK air traffic, p23. Technical Report 40.
53 Les chiffres permettant de comparer les 2 moyens de transport proviennent d’un document écrit dans le cadre d’un examen scolaire par Vincent Bugaud, Armand Gallet et François Leborne.
Mais le ballon dirigeable est aussi la seule forme de transport qui peut facilement stocker l’hydrogène : une idée consisterait à gonfler une vessie d’hydrogène à l’intérieur du ballon d’hélium.
Ceci permettrait de résoudre le fait que les dirigeable deviennent plus légers et donc plus difficiles à contrôler au fur et à mesure de la consommation du carburant.
Michel Stewart de la société World SkyCat suggère de brûler à la fois de l’hydrogène gazeux et de l’hydrogène liquide pour garder le poids du vaisseau constant.
De plus, les ballons dirigeables volent beaucoup plus bas que des avions : à environ 1200 mètres, ce qui signifie que leurs émissions de vapeur d’eau ont très peu d’effet sur la température.
S’ils fonctionnaient avec des piles à combustible alimentées en hydrogène, ils seraient presque silencieux, réduisant énormément les effets sur les populations.
