§ 2) Sur ses bénéfices des garanties d’assurance
Nous venons de voir que la faute inexcusable de l’armateur n’a pas pour effet d’empêcher ce dernier d’obtenir la mainlevée de la saisie conservatoire pratiquée sur son navire.
Certes, lorsque l’affaire est jugée au fond et les magistrats concluent que la faute commise par l’armateur se trouvant à l’origine du dommage doit être qualifiée d’inexcusable, celui-ci se voit privé du bénéfice de la limitation de responsabilité et ainsi il devra faire face à l’obligation de réparer de manière illimitée le préjudice par ses créanciers.
La perte financière que l’armateur subi est considérable et de ce fait il importe de savoir quelle est la protection d’assurance qui lui est offerte299.
L’article 531 du Code de commerce énonçait que tous pertes et dommages provenant du fait de l’assuré n’étaient pas à la charge de l’assureur, règle que l’on toujours lue comme interdisant la garantie de la faute personnelle de l’assuré (armateur). La loi du 7 juillet 1967, déjà, avait assoupli la règle première en interdisant seulement dans son article 17 (art. L 172-13 du Code des assurances) l’assurance des fautes intentionnelles ou lourdes de l’assuré.
En pratique, il s’est révélé que l’interdiction d’assurer les fautes lourdes de l’assuré n’était pas souhaitable, elle n’était plus même souhaitée par les assureurs eux-mêmes. Il était fait remarqué que si l’ordre public s’oppose à l’assurance de la faute intentionnelle, il ne s’oppose pas, en principe, à celle de la faute lourde. Si grave que puisse être celle-ci, elle laisse une certaine place au « hasard», la volonté de nuire qui caractérise le dol ne se trouvant pas ici. La faute lourde est donc « assurable» dans ses conséquences dommageables, l’aléa subsistant même réduit. Une réforme législative est ainsi intervenue.
Prenant en considération l’émergence dans les textes maritimes de la notion de faute inexcusable, la loi n° 84-1172 du 22 décembre 1984 a modifié la loi de 1967 appliquant l’interdiction légale aux seules fautes intentionnelles ou inexcusables de l’assuré300. La police type d’assurance sur corps est plus précise que le texte législatif. Elle exclut les dommages « résultant de faute intentionnelle ou inexcusable de l’assuré ou de son personnel de direction à savoir : directeur, chefs d’agence, capitaines d’armements, chefs des services techniques».
Cette énumération permet d’éviter la discussion sur ce qu’il faut entendre par faute personnelle ayant pour contrecoup la privatisation de l’armateur de son droit à limitation. Contrairement, la police type d’assurance responsabilité exclut tout recours fondé sur une faute intentionnelle ou lourde de l’assuré, ou une faute intentionnelle du capitaine, l’imprimé n’ayant pas pris en compte des reformes inscrites dans la loi du 22 décembre 1984.
Aussi les conséquences des fautes intentionnelles301 et inexcusables302 de l’assuré ne peuvent-elles en aucun cas être garanties, mais les assureurs demeurent libres d’exclure dans leurs polices d’autres fautes (principe d’inassurabilité de la faute inexcusable). L’article L 172-13 du Code des assurances exclut en effet de la garantie de l’assureur les fautes intentionnelles et inexcusables de l’assuré303.
Cette disposition est d’ordre public, les parties ne peuvent y déroger. Cependant, la disposition légale ne fait pas obstacle à une exclusion contractuelle supplémentaire, dès lors qu’elle est formelle et limitée. Ainsi, il est parfaitement possible, en assurance maritime (et fluviale), de stipuler au contrat d’assurance une exclusion pour faute lourde de l’assuré.
Celle-ci viendra alors s’ajouter à l’exclusion de la faute intentionnelle et de la faute inexcusable. Ainsi certains imprimés contiennent-ils l’exclusion de la faute lourde (pour une faute lourde exclue par une police d’assurance maritime sur corps de bateau fluvial, voir Cass. com., 16 oct. 2001 : DMF 2002, p. 228, obs. C. Hübner et P. Bonassies, Le droit positif français en 2002 : DMF 2003, p. 81, n° 100; il convient de rappeler que l’assurance fluviale est, depuis 1992, soumise à la partie du Code des Assurances relative à l’assurance maritime, donc le Titre VII du Livre Ier du Code des Assurances.
Les règles de l’assurance terrestre ne peuvent trouver application au contrat d’assurance fluviale, celle-ci étant rattachée au droit maritime).
Par ailleurs l’article L. 172-14 ajoute que « les risques demeurent couverts dans les mêmes conditions en cas de faute du capitaine ou de l’équipage».
Cette solution est nouvelle compte tenu que le Code de commerce dans son article 353 prévoyait que l’assureur n’était pas tenu de « prévarications et fautes du capitaine et de l’équipage connues sous le nom de baraterie de patron», et l’on considérait que l’expression n’incluait que les fautes intentionnelles mais aussi les fautes simples du capitaine304. Les stipulations du Code de commerce n’étaient quand mémé pas d’ordre public, la possibilité d’une convention contraire étant donc ouverte aux parties contractantes. Ce n’est que depuis la loi de 1967 que l’état des choses a été aménagé.
Aux termes de son article 40, seule la faute intentionnelle du capitaine n’était pas couverte de la garantie. Mais même ces dispositions remarquablement favorables à l’armateur assuré ont été abrogées par la loi du 22 décembre 1984. Extrêmement favorables aux assurés, les dispositions de la loi de 1984 prévoient qu’aucune faute du capitaine même intentionnelle n’est pas exclue de la garantie. Et ces dispositions ont été reprises par la police de 2002.
Il s’ensuit que l’armateur lorsqu’il commet une faute inexcusable personnelle se retrouve seul face à ses créanciers et redevable d’un montant très important que les assureurs refusent d’endosser. Priver l’armateur de la couverture de sa compagnie d’assurance dans le cas où il aurait commis une faute inexcusable a pour résultat de le mettre face à ses responsabilités. Celui-ci n’a plus qu’à assumer personnellement les suites délétères de ses fautes.
Il reste que la sévérité ici établie à l’égard de l’armateur, outre qu’elle responsabilise ce dernier, elle a pour effet de faire obstacle à l’indemnisation des victimes.
La rigueur du régime de responsabilité de l’armateur, tel qu’il se concrétise par le biais de la jurisprudence française, envisage de rendre ce dernier conscient des périls que son métier implique et de l’induire à mettre en place les mesures les plus appropriées dans l’intention de satisfaire à l’objectif majeur du milieu maritime qui est celui de la sécurité maritime (tel est en outre le but du Code ISM). L’armateur qui a conscience de ces risques (sans agir témérairement), il les maîtrisera sans difficultés et il parviendra en définitive à les endiguer.
C’est donc plutôt l’armateur négligent, voire indifférent des suites nuisibles que l’exploitation irrégulière et versatile d’un navire peut susciter, qui commettrait une faute inexcusable.
Mais un tel armateur qui n’observe pas ses obligations les plus élémentaires n’est pas dans la plupart des cas enclin à fuir ses responsabilités, par exemple en organisant leur insolvabilité (à titre d’exemple par le truchement de la technique des single ships companies) ? Dans de telles hypothèses l’assurance n’est pas un (sinon le seul) moyen pour préserver le droit des victimes à réparation des préjudices subis ?
La perte de l’assurance n’apparaît pas ici comme une sanction pour l’auteur du dommage mais plutôt comme une sanction pour la personne lésée par son activité dommageable, d’autant plus que la jurisprudence est très ouverte à admettre la faute inexcusable de l’armateur (chose qui nous amène à dire qu’en définitive la conception jurisprudentielle de la faute inexcusable a des suites considérables non seulement sur les droits de l’armateur, auteur de la faute inexcusable mais aussi sur les droits des victimes de la faute inexcusable – la limitation de responsabilité est en effet une condition d’assurabilité sans la quelle il n’y a pas de commerce maritime 305 ).
299 Il importe de mentionner que l’assureur peut faire valoir le bénéfice de limitation et procéder à la constitution d’un fonds de limitation (article 1er de la Convention de Londres de 1976, alin. 5). Les polices d’assurance (corps et responsabilité civile) prévoient au reste que dans le cas où l’assuré n’invoquerait pas la limitation de responsabilité dont bénéficie l’armateur, alors qu’il en serait en droit de s’en prévaloir, le montant de remboursement incombant aux assureurs ne dépassera pas celui qui eut été à leur charge si la dite limitation avait été invoquée. La loi du 3 juillet 1967 sur l’assurance maritime, dans son article 59 dispose par ailleurs que, « en cas de constitution d’un fonds de limitation, les créanciers dont le droit est sujet à limitation n’ont pas d’action contre l’assureur». Cela revient à dire que si un fonds de limitation a été crée, l’assureur pourra bénéficier de la limitation de responsabilité. Cet article se retrouve dans le code des assurances sous l’article L 173-24.
300 R. Rodière et E. Du Pontavice, op. cit., n° 605, p. 557; P. Bonassies et Ch. Scapel, op. cit., no 1284, p. 822.
301 Cass. com., 6 juill. 1999, navire «Korhogo» : RGDA 2000, p. 217; DMF 2000, p. 519, rapp. Rémery, obs. P.Latron.
302 Cass. com., 5 janv. 1999, navire «Irrintzina» : DMF 1999, p. 312, rapport J.-P. Rémery, obs. P. Latron : RGDA 1999, p. 469, obs. P. Latron : « l’assuré qui fait appareiller son navire malgré des entrées d’eau anormales commet une faute inexcusable, exclusive de la garantie d’assurance, dès lors que ces dernières devaient être étalées par des pompes électriques dont le fonctionnement pouvait être affecté par une panne de courant»; CA de Paris, 17 mai 2005, navire »Number One», obs. I. Corbier, DMF 2005, p. 1001 : En l’espèce la faute inexcusable au sens de la police et de l’article L. 172-13 du code des assurances consiste dans le fait que « l’armateur a laissé son navire appareiller, alors qu’il n’était pas en état de prendre la mer», comme l’ont conclu deux expertises en des termes quasi identiques (trous de corrosion, étanchéité des panneaux de cale non assurée…), et dans le fait que « il n’a averti non plus la société de classification de ces difficultés ni les assureurs de cette aggravation du risque».
303 Rappelons enfin que, contrairement à l’armateur, l’employeur est autorisé à s’assurer contre sa propre faute inexcusable ou celle de ceux qu’il s’est substitués dans la direction de l’entreprise (article L. 452-4 du Code de la sécurité sociale). L’article L. 452-4 du Code de la sécurité sociale offre à l’employeur une alternative : préférer prendre une assurance plutôt que de prendre les mesures de prévention qui s’imposent. Telle n’est pas la solution retenue en matière d’assurance maritime sur corps. Si l’armateur a failli aux obligations essentielles de son métier, il ne pourra pas bénéficier de la garantie d’assurance. L’arrêt commenté l’illustre : « l’assurance ne paiera pas».
304 A. Vialard, op.cit., n° 109bis, p. 93; R. Rodière et E. Du Pontavice, op. cit., n° 605-1, p. 559.
305 A. Vialard , op. cit., n° 148, p. 126.
Cependant la fonction et la raison même de l’existence de l’assurance est de garantir l’indemnisation facile et rapide des personnes dont les intérêts ont été atteints pour la cause de l’attitude de l’assuré et non pas de protéger ce dernier de ses clients306. En définitive, il revient à l’assureur de contrôler la solvabilité de son assuré et s’il estime que ce dernier n’est pas honnête de ne pas contracter avec lui.
C’est pour cela que l’assurance est, en matière de responsabilité pour des dommages de pollution par hydrocarbures, obligatoire si bien que le certificat d’assurance délivré par l’assureur qui doit se trouver à bord du navire apparaît comme condition de l’exploitation du navire.
Aussi, l’assureur qui accepte d’assurer un navire dont il n’a pas contrôlé le bon état commet une faute engageant sa responsabilité. En effet l’article VII.8 de la Convention 1969/1992 énonce que les victimes de pollution pourront agir directement contre l’assureur, ce dernier pouvant tout de même invoquer le bénéfice de limitation de responsabilité alors même que les juges retiendraient la faute inexcusable de l’armateur.
La solution ici présentée est très importante compte tenu que le droit des pays de common law ne reconnaît pas d’action directe contre l’assureur, la règle pay to be paid (règle selon laquelle l’assuré doit d’abord régler l’indemnité de responsabilité avant de demander l’exécution de la garantie prévue) protégeant les assureurs.
L’institution de limitation de responsabilité est, nous l’avons déjà montré, justifiée. Certes, cette justification de la limitation de responsabilité du propriétaire de navire a varié à travers les âges. Elle a d’abord été la fortune de mer puis la solidarité des gens de mer et aujourd’hui les risques de mer et l’intérêt général de la navigation maritime.
Or, la limitation de responsabilité a plusieurs contreparties probables. En effet la limitation de responsabilité est au pire criminogène ( la faute intentionnelle est rare mais elle n’est pas sans exister, ainsi qu’il ressort du naufrage volontaire du Chalutier Korhogo1) et au mieux, démobilisante de la prévention du dommage2.
C’est pour cela d’ailleurs que le Tribunal de commerce de Bordeaux dans l’affaire Heidberg a voulu mettre en exergue « que la limitation de responsabilité consacre un privilège auquel peut seul prétendre l’armateur qui prend en permanence, c’est-à-dire en toutes circonstances, les dispositions imposées par les lois et usages de la mer et les mesures permettant à ses navires de naviguer en assurant à tous moments leur sécurité et celle des tiers, personnes ou biens matériels3».
« En d’autres termes l’armateur doit mériter le bénéfice en prenant toutes le mesures qu’imposent la réglementation applicable ou la simple prudence d’un simple armateur 4».
Et c’est vers cette direction que s’oriente le Code ISM qui, en établissant des mesures de sécurité contre tous les risques identifiés, vient progresser la réglementation et partant contrecarrer ce caractère criminogène du principe de limitation.
De ces contreparties de la limitation de responsabilité il faut déduire un principe majeur : on doit en toutes circonstances trouver un équilibre satisfaisant entre des intérêts divergents, ceux des acteurs et ceux des victimes. Les systèmes juridiques qui ont cet équilibre pour objet varient dans leur contenu mais un trait les caractérise tous : le développement vers davantage d’indemnisation des victimes qui est profondément inscrit dans les mœurs5.
Ainsi, une problématique fondamentale apparaît : situer la frontière entre la limitation de responsabilité des acteurs économiques dont on a vu qu’elle s’impose définitivement et l’indemnisation totale des victimes que l’évolution des mentalités impose tout autant.
Si l’on accepte que cette frontière est la faute, la limitation de responsabilité ne s’appliquera plus si la preuve est faite que le dommage a pour origine une faute du défendeur (tel était le cas sous le régime précédent de la Convention de 1957). Cependant, une telle opinion constituerait un paradoxe en droit maritime parce que le caractère spécifique de l’activité maritime implique un impératif de protection de ceux qui prennent le risque d’agir en mer.
Le droit maritime se présente en effet essentiellement comme « le produit spontané et relativement monolithique des milieux professionnels attachés à la mer 6».
C’est un droit fortement corporatiste, car conçu par et pour les professionnels de la mer7 qui a pour vocation de régir des rapports au sein d’un monde clos composé d’individus, et d’intérêts se réclamant tous d’une même communauté : celle des gens de mer (il y a 2500 ans, Platon, dans le Dialogue de Critias déclarait : « Il y a trois sortes d’Hommes : les Vivants, les Morts et Ceux qui vont sur la Mer»).
C’est en pensant de la sorte que l’on a accepté l’idée que la limitation de responsabilité en droit maritime ne cède que devant la preuve soit de la faute intentionnelle, soit d’une faute commise témérairement mais avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement8.
Cette phrase « … témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement …» est maintenant considérée dans de nombreuses juridictions comme ayant une signification subjective. Il ne suffit pas qu’un acteur plus raisonnable que le défendeur aurait eu conscience du risque pour conclure que le défendeur a commis une faute privative du bénéfice de limitation.
La nouvelle condition, sera vraisemblablement très difficile à établir, eu égard aussi au renversement de la charge de preuve réalisé par la Convention de Londres. La reforme de 1976 a entendu réduire les cas dont il résulterait l’impossibilité de bénéficier de la limitation que la Convention de 19769.
Tel n’a pas été le cas de la jurisprudence française qui a préconisé une conception abstraite de la faute inexcusable, réduisant de ce fait le champ d’application de la limitation. Comme le fait remarquer le Professeur Paul Chauveau « La règle fondamentale du droit de la responsabilité ne doit tout de même pas se résumer dans la réparation intégrale de tout dommage au profit de celui qui en est victime10.
En bonne justice, cette obligation doit être soumise à certains conditions et limites. Or guidée par des préoccupations sociales, la jurisprudence française veut par tous les moyens assurer l’indemnisation totale de la victime. Elle cède à sa réparationniste tendance et elle utilise à cet effet des moyens devenus classiques grâce auxquels elle procède à la destruction progressive du droit maritime par voie d’intégration dans le droit terrestre 11».
Ce constat amène le Professeur Antoine Vialard à reconnaître que « la jurisprudence française, dans son approche de la déchéance du droit à limitation pour l’armateur s’est trouvée parasitée de deux façons différentes : d’une part, au plan théorique, la doctrine lui a proposé et elle a adopté le concept de «faute inexcusable», né à propos des accidents de travail, pour traduire la périphrase beaucoup plus complexe des conventions internationales; d’autre part, sur un plan plus pratique, elle a, certainement influencée par mansuétude à l’égard des victimes, transposé l’interprétation abstraite de la notion de faute inexcusable, retenue en droit d’accidents de travail, en matière de limitation de responsabilité de l’armateur 12» (de même que du transporteur aérien ou maritime).
C’est donc un double défaut que relève le professeur savant : l’application d’une interprétation franco-française à un concept d’origine internationale, d’une part, (avec le risque, désormais avéré, d’un isolationnisme juridique); et la violation manifeste de l’intention clairement affirmée du législateur international de rendre pratiquement «incassable» la limitation de la responsabilité.
Pour autant, il ne faut pas mésestimer le facteur international du droit maritime, facteur « par lequel on montre que le droit maritime est par essence celui des relations internationales et qu’il se doit, dans un souci de sécurité, de proposer des solutions aussi universelles que possible, tranchant par le fait même sur le nationalisme, le chauvinisme inhérent des systèmes juridiques territoriaux 13».
306 A. Vialard , op. cit., n° 147, p. 124 : « L’inassurabilité de la faute inexcusable ne nous paraît pas comme une fatalité inéluctable, spécialement dans le domaine des assurances de responsabilité. On comprend que l’assuré, dans l’assurance des dommages a ses propres biens, ne puisse réclamer à l’assureur la réparation de dommages qu’il s’est volontairement ou témérairement infligé. Mais il ne nous paraît logique, ni juste en cas de dommages causés à des tiers par de pareilles fautes de l’assuré, de priver les victimes du recours en indemnisation dont elles disposent par voie d’action directe contre l’assureur lorsque le dommage est le fruit d’une faute simple de l’armateur. C’est à l’instant où elles ont le plus besoin de secours et de garantie qu’on les en prive. D’ailleurs l’aléa qui compte est celui qui existe au moment de la souscription de l’assurance bien plus que celui qui existe au moment où le sinistre se produit. L’assurance devenant de plus un plus un mécanisme de protection des victimes, il serait plus juste d’ouvrir l’action directe contre l’assureur à la victime de la faute inexcusable, en autorisant le recours de celui-ci contre son assuré si lourdement fautif. D’autant plus que la jurisprudence retient une conception extensive de la faute inexcusable».
1 Cass. com., 6 juill. 1999, navire «Korhogo» : RGDA 2000, p. 217; DMF 2000, p. 519, rapp. Rémery, obs. P. Latron.
2 Y. Tassel, « Le dommage élément de la faute», DMF 2001, p. 659, no 6 et s.
3 T. com. Bordeaux, navire «Heidberg», 27 sept. 1993 : DMF 1993, p. 731, obs. A. Vialard, « L’affaire Heidberg : Gros temps sur la Convention de Londres 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes » et obs. T. Clemens-Jones « Heidberg : malfaiteur ou victime d’une injustice ?»; Hors série, DMF 1994, p. 23, obs. P. Bonassies.
4 P. Bonassies et Ch. Scapel, op. cit., no 435, p. 288.
5 Y. Tassel, « La spécificité du droit maritime», préc.; I. Corbier, « Métamorphose de la limitation de responsabilité de l’armateur», préc. : « Dans la société actuelle où tout dommage tend à appeler indemnisation, l’opinion publique recherche donc des responsables susceptibles de réparer et d’indemniser».
6 A. Vialard, op. cit., n° 5.
7 M. Morin « Le droit maritime : Diversité ou fragmentation ?», ADMO 1997, tome XV. p. 283.
8 V. Y. Tassel, « Le dommage élément de la faute», DMF 2001, p. 659, no 65 : « Cette frontière peut être celle de la faute simple. Mon opinion est que cette frontière n’est pas conforme à l’esprit du droit maritime. Je pense que la ligne de démarcation doit demeurer la faute inexcusable. Cette frontière n’est cependant pas d’une clarté aveuglante». V. contra, P. Bonassies et Ch. Scapel, op. cit., no 454, p. 304 : « on peut hésiter à approuver le législateur d’avoir substitué la faute inexcusable à la faute simple, comme cause de déchéance du droit à limitation».
9 R. Grime, op. cit., p 102.
10 V. aussi, P. Bonassies, « La faute inexcusable de l’armateur en droit français», préc., p. 82-83 : c’est la culture juridique dont les juridictions françaises sont imprégnées et P. Bonassies, « Les nouveaux textes sur la limitation de responsabilité de l’armateur. Évolution ou mutation ?», préc. p. 152-153.
11 P. Chauveau « Quelques réflexions sur la limitation de la responsabilité de l’armateur», ADMO 1975, p. 13; V. aussi, D. Christodoulou, préc.
12 A. Vialard, « L’évolution de la notion de faute inexcusable et la limitation», DMF 2002, p. 579.
13 A. Vialard, op. cit., n° 22, p. 35.
En ce sens, M. Vialard approche par ailleurs une certaine vérité : « le droit maritime est à la fois autonome et particulariste. Autonome, il doit l’être à chaque fois que la notion qu’il utilise puise ses racines dans l’histoire spécifique du droit maritime ou chaque fois que la notion ou la technique puise sa source dans une convention internationale ou dans la pratique internationale.
Mais pour le surplus, on ne peut faire l’économie des techniques juridiques traditionnelles : le droit maritime cesse d’être autonome lorsqu’il fait appel aux grandes techniques classiques du droit civil ou, à plus forte raison, lorsqu’il fait appel à des institutions de droit terrestre pour les adapter au monde maritime 14».
Le droit maritime emprunte au droit commun des concepts essentiels. Il ne peut vivre sans les apports du droit civil. Une conséquence importante s’en suit : chaque fois qu’une situation ayant un rapport à la mer ne donne pas lieu à l’existence d’une règle particulière, la solution doit être recherchée dans le droit civil. Mais à l’inverse, chaque fois qu’une règle particulière existe, la règle du droit commun doit être écartée. C’est l’aveu même de l’existence de règles dérogatoires à celles du droit commun15.
Or, la périphrase de l’article 4 constitue un concept conçu en droit aérien international par les rédacteurs du Protocole de la Haye (proposé par le major Beaumont et le doyen Chauveau, et devenu après l’article 25 de la Convention de Varsovie). Aussi bien le principe de limitation de responsabilité d’armateur est une institution qui manifeste le particularisme du droit maritime vis-à- vis du droit terrestre.
« Cette institution s’explique par la tradition maritime et par la volonté de protéger d’une manière particulière l’armateur dont la mission est essentielle dans les échanges commerciaux internes et internationaux. Elle ne concerne en rien le droit à réparation de la victime et constitue en somme un véritable privilège 16». On en infère donc que les règles et les méthodes d’interprétation du droit commun ne sont pas susceptibles de trouver application en la matière.
Il est cependant indubitable qu’à l’égard de l’institution de la limitation de responsabilité on éprouve « le sentiment d’insatisfaction17». Ainsi que le Professeur Pierre Bonassies le constate « au-delà du respect du principe de la limitation, une certaine réserve à l’égard de l’institution s’aperçoit».
Réserve du législateur pour ce qui est des créances des salariés et des créances de relèvement des épaves; réserve des tribunaux qui se développe à propos de la procédure de limitation où les juges manifestement choqués par la brutalité des dispositions de l’article 13 de la Convention de 1976, qui impose la libération du navire saisi, alors que la question de la faute inexcusable n’a pas été examinée refusent de s’y conformer18.
Mais cette réserve des tribunaux se manifeste surtout par leur sévérité à propos de la notion de faute entraînant déchéance pour l’armateur du droit à limitation, c’est à dire a propos de l’application de la notion de faute inexcusable qui est de nos jours devenue une voie de contournement du plafond de limitation, la jurisprudence se contentant de l’élément objectif sans prendre en considération l’élément subjectif.
Il convient alors de s’interroger d’où vient ce sentiment d’insatisfaction, manifesté en partie par la conception abstraite, contraire à l’esprit des textes, de la faute inexcusable. Le Professeur Yves Tassel relève qu’il est opportun pour bien repérer les raisons de la réticence du droit français à l’égard de cette institution de « ne pas insister davantage sur les motivations avancées car il est légitime de penser qu’on ne doit pas juger la valeur d’une règle de droit sur sa motivation abstraite mais qu’il convient de l’apprécier sur les conséquences qu’elle engendre : le droit est avant tout utile».
Ce sentiment résulte, en partie, « d’une méconnaissance des questions maritimes». « Les privilèges sont fondés et rien ne les remet en cause, ni l’évolution du transport maritime, ni les progrès techniques réalisés».
Mais « l’obéissance à la règle de droit exige, pour le bien de l’être humain, qu’il s’y soumette avec consentement, lequel suppose une adhésion qu’il ne peut accorder sans compréhension. Comprendre pour accepter apparaît être le premier pas vers la vertu d’obéissance, sauf à considérer que le propre du vertueux est de se plier même à la règle qu’il ne comprend pas ou à laquelle il n’adhère pas19» .
Mais au delà de ces observations spéculatives, les hésitations de la jurisprudence française face à la limitation de responsabilité de l’armateur s’explique amplement « par le caractère dérisoire (à tout le moins, très insuffisant) du plafond de responsabilité qu’un armateur peut invoquer20.
Il y a désormais un décalage trop criant entre la valeur du navire, fondement historique de l’idée même de limitation, et le montant du fonds de limitation que l’armateur est en droit de constituer. Ce décalage conduit le créancier à tout mettre en œuvre pour faire « sauter» la limite qu’on lui oppose, et le juge à prêter une oreille bienveillante à cette revendication. Les auteurs de la Convention ont voulu une limitation de responsabilité « incassable».
Mais en retenant, dès l’origine, un plafond trop éloigné de la valeur du patrimoine de mer et en ne prévoyant aucun mécanisme d’ajustement de ce plafond à l’érosion monétaire21, ils n’ont pas anticipé sur les réactions des victimes qui, le plus souvent, s’estiment spoliées de leur droit à réparation lorsqu’on leur oppose un fonds de limitation trop éloigné de la réalité du dommage causé et subi.
La faveur légale que l’histoire a justement accordé aux armateurs se heurte aujourd’hui à la défaveur sociologique dont est victime un pareil privilège, considéré comme excessif parce que son véritable fondement a été perdu de vue 22».
Et nous en arrivons à la troisième raison de ce sentiment d’insatisfaction qui s’attache à l’idée que la répartition des risques ainsi définies porte atteinte aux droits des tiers, c’est-à-dire de ceux qui n’ont pas d’intérêt dans l’aventure maritime.
De fait, les catastrophes écologiques actuelles, tout autant que leur concentration dans certains lieux, exaspèrent ceux qui se voient opposer les limitations de responsabilité. En effet « ce pilier du droit maritime, [l’institution de limitation] se trouve de plus en plus ébranlé par le risque écologique majeur, chose qui relève du reste l’incapacité du droit maritime à le prendre en compte23 ».
Faut-il aller jusqu’à supprimer le principe même de la limitation de responsabilité ? Personne ne peut le penser et personne ne le dit, au moins pour ce qui est des préjudices matériel24. En revanche, quant aux préjudices corporels, l’idée a été avancée de modifier la règle du jeu en se prononçant pour une responsabilité en principe illimitée de l’armateur (et surtout du transporteur maritime25) pour les dommages corporels.
Les mécanismes permettant d’arriver à cette fin ne sont alors pas ceux de la responsabilité civile. Ainsi, l’indemnisation totale des dommages ne serait pas une mesure salutaire. En outre, l’industrie maritime (les armateurs, les pouvoirs publics et les assureurs maritimes) sont constamment (bien évidemment) défavorables à une telle idée.
De même peut-on se demander si le concept de la faute inexcusable doit être maintenu ou s’il doit être remplacé par une autre notion. Un tel aménagement pourrait rendre la sévérité de la jurisprudence française mieux fondée, étant donné l’inconséquence de la jurisprudence française a l’égard de la formule de l’article 4 de la Convention de Londres.
La doctrine semble ici partagée : le Professeur Pierre Bonassies raisonne qu’une voie moyenne ne serait pas impossible, par exemple la référence à la faute lourde26 pendant que le Professeur Philippe Delebecque considère qu’il faut défendre le concept de la faute inexcusable et refuser toute assimilation avec celui de la faute lourde27, notion prédominant en droit terrestre.
Enfin sous la plume du Professeur Antoine Vialard on distingue la proposition de maintenir l’interprétation abstraite de la faute inexcusable mais seulement pour la limitation de responsabilité pour lésions corporelles et de préconiser une conception moins sévère de la faute inexcusable en cas des préjudices matériels. Néanmoins il est impossible d’admettre que, sur le fondement de la même disposition, celle de l’article 4 de la Convention de Londres, « soient construites des jurisprudences diamétralement opposées selon la nature des intérêts en cause28».
En revanche, l’idée d’une restriction du champ d’application de la faute inexcusable uniquement aux préjudices matériels et de l’adoption, par le truchement d’une intervention du législateur, d’une faute moins caractérisée que la faute inexcusable pour obtenir la déchéance de la limitation de responsabilité pour préjudices corporels semble plus exacte.
La difficulté est tout de même réelle et il est essentiel de trouver des remèdes, sans que ceux-ci constituent de palliatifs.
Cette difficulté peut donc dans un premier lieu être résolue par une remise en ordre des conditions de navigation, c’est-à-dire par une politique de prévention plutôt que par une politique de compensation totale des dommages survenus. La prévention consiste à faire en sorte que des navires fragiles ne naviguent plus .» La prévention pourrait ainsi apparaître comme un signal avertisseur nécessaire aux individus pour leur permettre d’adapter leur conduite29».
On ne peut cependant ignorer « que la politique de prévention est difficile à mettre en œuvre car elle suppose une attitude commune dans une société dont les intérêts demeurent éparpillés 30». Et on ne peut d’autant plus ignorer que « la prévention des risques n’est pas encore ancrée dans la mentalité des acteurs du monde maritime : les gens de mer vivent trop souvent avec l’idée de fatalité 31». Le Code ISM est un premier pas vers le renforcement de la sécurité maritime mais il ne suffit pas.
C’est donc pour cela que les tribunaux doivent, au respect de l’impérieuse nécessité de mieux assurer la sécurité de la navigation maritime, apporter leur pierre à l’édifice commun en sanctionnant les armateurs qui lancent sur les mers des navires en mauvais état32. Dans cette optique la sévérité de la jurisprudence française33 par rapport à l’application de la faute inexcusable apparaît justifiée. « La conception exigeante de la faute inexcusable est peut-être l’une des conditions de la survie de l’institution 34».
Il reste que cette idée de prévention peut aussi être « l’expression d’un besoin excessif de sécurité et d’un désir de l’individu d’escamoter tous les conflits de l’existence en n’assumant pas ses responsabilités 35». C’est pourquoi qu’il ne faut pas perdre de vue que le risque est inhérent à l’activité maritime. En mer le risque est toujours présent.
Il est même le fondement de l’institution de la limitation36. Le succès d’une entreprise d’armement reste lié aux capacités personnelles d’appréciation des risques et de décisions de celui qui la dirige qui ne peut quand même pas prévenir tous les risques que un voyage sur la mer peut éventuellement apporter. « Plus que toute autre, l’entreprise maritime reste une aventure. L’armateur se distingue dès lors par le goût du risque 37».
Un autre remède consiste évidemment à relever les plafonds de limitation aussi bien la banale que celle propre au droit de la pollution38. Certes, les montants de 1976 ont été augmentés par le Protocole de 1996.
Mais l’augmentation demeure modeste, sauf pour ce qui est des créances des passagers (surtout par la suppression du plafond absolu de 25 millions DTS) d’autant plus si l’on tient compte de l’érosion monétaire depuis 199639. « Car l’augmentation est parfois plus apparente que réelle, et le deviendra chaque jour un plus avec le travail lent de l’érosion monétaire ».
Le Professeur Yves Tassel approfondissant l’analyse soulève enfin une nouvelle question. «La compensation totale des dommages, si l’on doit l’admettre, n’exige-t-elle pas que l’on en vienne à considérer que, au-delà des industries qui tirent profit du transport maritime (l’industrie de l’armement maritime et les industries qui produisent les marchandises transportées), un quatrième intérêt s’est fait jour : celui des sociétés qui utilisent ces marchandises.
On ne peut pas aujourd’hui ignorer que nos sociétés produisent des choses qui sont nocives et potentiellement dangereuses. La question qui se pose est de savoir qui doit en supporter le fardeau.
De deux choses l’une. Ou bien l’on admet que le droit maritime doit demeurer fondé sur une répartition particulière des risques exceptionnels qu’il fait encore courir et l’on doit s’orienter vers l’idée que la société elle-même doit prendre en charge une partie de ces risques; sous cette perspective, les règles traditionnelles du droit maritime, interprétées de façon à ne pas en faire des privilèges insupportables, perdureront.
Ou bien l’on considère que l’expédition maritime doit être considérée comme une entreprise comme les autres et l’on revient sur ces règles spécifiques et traditionnelles. Mais, avant d’en arriver là, mesurons bien les conséquences économiques de ce nouvel ordre juridique dont le premier effet sera la disparition des entreprises qui ne pourront supporter une telle réorientation.
14 Ibid., n° 12, p. 24
15 Y. Tassel, « La spécificité du droit maritime», préc.
16 P. Delebecque, « La limitation de responsabilité de l’armateur : Quel est le juge compétent ?», DMF 2002, n0 17.
17 Y. Tassel, « La spécificité du droit maritime», préc.
18 P. Bonassies, Rapport de synthèse, préc. p. 1085
19 Y. Tassel, ibid.
20 P. Bonassies, « La faute inexcusable de l’armateur en droit français», préc., p. 82-83.
21 P. Bonassies « Problèmes et avenir de la limitation de responsabilité», préc. p. 103 : « Cette érosion, certes, ne remet pas en cause le principe même de limitation de responsabilité. Elle impose de se demander s’il ne faudrait pas mettre en mouvement le processus prévu par l’article 21 de la Convention de 1976 (…) c’est certainement la modestie de la limitation qui conduit les tribunaux à adopter une conception très ouverte de la notion de faute inexcusable».
22 A. Vialard, « L’apparence de faute inexcusable comme cause de déchéance « provisoire» du droit à limitation de responsabilité», DMF 2000, p. 813 et « L’évolution de la notion de faute inexcusable et la limitation» : DMF 2002, p. 579. La chose vaut quel que soit le type de dommage.
23 K. Le Couviour, op.cit., n° 354, p. 150. V. aussi P. Bonassies, ibid. Ph. Delebecque, « Le droit maritime français à l’aube du XXIème siècle» préc. p. 939 : « l’avenir des fonds spéciaux de limitation est fortement menacée».
24 P. Bonassies, Rapport de synthèse, préc.; Ph. Delebecque, ibid.
25 A. Vialard, « L’évolution de la notion de faute inexcusable et la limitation» : DMF 2002, p. 579; V. aussi P. Bonassies et Ch. Scapel, op. cit., no 1254, p. 806.
26 P. Bonassies et Ch. Scapel, op. cit., no 454, p. 304.
27 Ph. Delebecque, « Droit maritime et régime général des obligations», DMF 2005, no 5 numéro spécial en l’honneur de Antoine Vialard, no 15. V. en même sens , Y. Tassel, « Le dommage élément de la faute», DMF 2001, no 65.
28 A. Vialard, ibid.
29 I. Corbier, « Métamorphose de la limitation de responsabilité de l’armateur», préc
30 Y. Tassel, « La spécificité du droit maritime», préc.
31 I. Corbier, ibid.
32 P. Bonassies et Ch. Scapel, op. cit., no 435, p. 288.
33 CA Bordeaux, 31 mai 2005, navire «Heidberg», DMF 2005, p. 841, obs. A. Vialard, « Faute inexcusable de l’armateur, la marée monte, inexorable» et Hors série, DMF 2005, obs. P. Bonassies; Cass. com., 3 avril 2002, navire »Stella Prima», DMF 2002, p. 460, obs. I. Corbier, « La faute inexcusable de l’armateur ou du droit de l’armateur à limiter sa responsabilité» et Hors Série, DMF 2002, obs. P. Bonassies; CA Aix-en-Provence, 10 oct. 2001, navire «Multitank Arcadia» : DMF 2002, p. 150, obs. P. Bonassies « Le code ISM et la limitation de responsabilité de l’armateur»; Cass. com., 20mai 1997, drague «Johanna Hendrika», DMF 1997, p. 976 obs. P. Bonassies; RGDA 1997, p.878, obs. P. Latron et Petites affiches, 1997, n0 66.
34 P. Bonassies, Rapport de synthèse, préc.
35 I. Corbier, ibid.
36 I. Corbier, « La faute inexcusable de l’armateur ou du droit de l’armateur à limiter sa responsabilité» préc., p. 403 : «A n’en pas douter, la sécurité est devenue pour les armateurs un enjeu à la fois politique et économique. Quelles que soient les précautions prises, les risques maritimes ne sont jamais nuls : d’où, d’ailleurs, l’assurance maritime. Et la prévention a toujours un coût, qui conduit plus d’un armateur à choisir de ne pas y faire face et de courir le risque. L’image de marque de l’armateur a ainsi changé : jadis populaire, admiré, envié, il fait figure aujourd’hui de suspect a priori, toujours tenté d’échapper aux conséquences de ses choix. L’armateur aurait donc tort de sous- estimer cette évolution de la jurisprudence; à moins qu’il ne prenne le risque de délibérément ignorer celle-ci»
37 I. Corbier, ibid.
38 P. Bonassies, ibid. V. aussi du même auteur « La faute inexcusable de l’armateur en droit français», préc., p.75 et s.
39 Par ailleurs le Protocole ne s’applique « qu’aux créances nées d’évènements postérieurs à l’entrée en vigueur, pour chaque État».
40 Nous nous bornerons ici à remarquer que le Professeur Pierre Bonassies avait relevé a propos de la limitation en matière de pollution, que « le principe même de la limitation de responsabilité n’a pu être maintenu qu’en raison de la mise en place d’un second système de réparation, celui du FIPOL. C’est seulement parce que le FIPOL prend le relais du propriétaire du navire que la limitation peut ici survivre. Mais le système du FIPOL marque bien les limites du système traditionnel de limitation ». (P. Bonassies, Rapport des synthèses).
ant que les entreprises d’assurances perdureront, le mal sera limité. Mais qu’elles viennent à être mises en péril, le remède aura été pire que le mal. Une conclusion s’impose : une nouvelle répartition juridique du risque maritime ne peut se faire sans peser le poids économique du projet esquissé ». Voilà donc une question qui mérite au moins notre méditation40.
