II.3.6. Possibles effets négatifs
La voiture électrique présente, par rapport à celle à moteur à combustion interne, des avantages indéniables de par sa technologie. Néanmoins elle fait naître aussi, en dehors de ses caractéristiques techniques, un certain nombre d’inquiétudes parmi les observateurs les plus aiguisés qui s’y sont intéressés.91
II.3.6.1. Effet rebond
Les caractéristiques propres d’une voiture électrique par rapport à une voiture électrique risquent de générer un effet rebond, c’est-à-dire qu’un avantage apparent induit un changement de comportement qui annule les effets positifs de cet avantage. Autrement dit, une pollution, une émission ou une consommation est diminuée, ce qui en augmente une autre et au final la diminution est annulée : on arrive donc à un statu quo, voire à une augmentation. Dans le cas de voiture électrique il existe d’abord un risque d’effet rebond de nature économique. En effet, les voitures électriques sont comparativement plus chères à l’achat mais moins chères à l’usage que les voitures thermiques, comme nous l’avons vu. L’automobiliste habitué à la structure de coûts d’une voiture thermique va donc trouver qu’une fois la voiture électrique payée, rouler est relativement bon marché et il risque dès lors de rouler plus. De plus, la consommation d’électricité à des fins de mobilité va être noyée, dans la facture électrique mensuelle, au milieu des autres consommations électriques. Le montant payé à la pompe est au contraire visible et porteur d’un aspect pédagogique qui donne concrètement un coût à l’usage de la voiture thermique.
Il existe par ailleurs un risque d’effet rebond environnemental de plusieurs sortes. D’abord, la pollution de la génération d’électricité étant localisée dans des centrales généralement loin de villes, elles frappent moins l’imaginaire qu’une épaisse fumée noire s’échappant d’une vieille voiture diesel mal entretenue. Le possesseur d’une voiture électrique a donc moins l’impression de polluer et risque de rouler plus. Cette impression est d’ailleurs renforcée par la publicité et toute la communication faite autour de la voiture électrique par les constructeurs. Ceux-ci n’hésitent pas à parler de « voiture verte » ou de « voiture propre » et à utiliser des symboles de la nature (feuilles, air pur, éoliennes) y compris jusque sur le tableau de bord du véhicule, pour vanter les vertus écologiques de leurs voitures. On peut ainsi voir un arbre qui perd ou gagne des feuilles en fonction de la consommation du véhicule dans une Honda Insight92 ou des papillons faisant référence à l’effet du même nom93 dans une Ford Focus électrique.
Comme le souligne Kendall, l’Histoire nous enseigne que les gains en efficience énergétique sont souvent compensés par une augmentation de la demande, à la fois par une augmentation de la fréquence d’utilisation et du nombre d’unités utilisées [Kendall, 2008 : 182]. Si on pose comme postulat que la voiture électrique émet 50% de gaz à effet de serre GES en moins que la voiture thermique mais que par ailleurs son coût d’utilisation étant environ 50% plus faible (par rapport à un véhicule roulant au diesel) elle est deux fois plus utilisée, l’effet positif est alors nul en terme d’émissions de GES. Dans ce scénario par contre, la pollution atmosphérique resterait fortement diminuée mais uniquement localement, puisque déplacée vers les centrales de production d’électricité, et au total augmentée puisque la réduction que permet la voiture électrique est pour cet incidence inférieure à 50%.94 Pire, comme la voiture thermique n’offre pas de réduction des autres incidences de la voiture individuelle (mis à part éventuellement le bruit) telle que l’utilisation de l’espace, la congestion urbaine ou les accidents, le bénéfice net pour la société serait négatif en cas d’augmentation de l’utilisation de l’automobile, même électrique.
Il existe aussi un risque d’effet rebond énergétique. En admettant l’hypothèse que la quantité de pétrole disponible est limitée et sera bientôt décroissante alors que la consommation continue à augmenter (ce qui la rendra donc de plus en plus chère) notamment de par la demande émanant du parc automobile qui va continuer à s’étendre, l’introduction de voiture électrique pourrait très bien s’ajouter aux véhicules thermiques au lieu de se substituer à elles.
Les voitures électriques n’utilisant pas de pétrole, elles pourraient avoir un effet d’atténuation de l’augmentation du prix du carburant des voitures thermiques qui n’augmenterait pas dans les mêmes proportions que si les voitures électriques n’étaient pas présentes. Les voitures électriques permettraient donc de poursuivre l’augmentation du parc automobile même dans un scénario de carburant d’origine pétrolière plus rare.
II.3.6.2. Effet d’aubaine
La société dans laquelle nous vivons est construite autour de l’automobile individuelle. L’industrie automobile a donc fort logiquement prospéré, spécialement après la seconde guerre mondiale, au point de pouvoir dans une certaine mesure dicter ses propres règles. Pour preuve le refus systématique pendant de nombreuses années de se soumettre à une limitation des rejets de CO2 des véhicules. Devant la pression de la Commission européenne, l’industrie a fini par accepter en 1998 des mesures mais à la condition qu’elles ne soient pas contraignantes.95 Celles-ci n’ayant pas été respectées, le Parlement européen et le Conseil ont proposé en 2007 une limite obligatoire en prévoyant des pénalités financières par véhicule vendu dépassant le seuil défini.96 Finalement un accord a été trouvé en 2008 pour limiter les rejets de CO2 à 130 g par km pour 2015 et à 95 g par km pour 2020.97 La voiture a aussi exercé une certaine fascination, incarnant des valeurs de liberté, de progrès et de réussite sociale alors qu’aujourd’hui son image est quelque peu ternie par les problèmes de pollution et de sécurité routière.
La voiture électrique est dès lors vue, par l’industrie automobile, comme une triple réponse face aux crises actuelles de la société. Réponse à la crise énergétique, dans un contexte de rareté et de fin de l’énergie abondante et bon marché, la voiture électrique apparait comme une solution très sensiblement moins énergivore que la voiture thermique. Réponse à la crise pétrolière, dans un futur plus ou moins proche de raréfaction et donc d’augmentation du prix du pétrole, substituer l’électricité au carburant fossile apparait comme un choix payant à long terme. Réponse à la crise écologique enfin, en diminuant très fortement les émissions de CO2 et en supprimant la pollution atmosphérique locale, voire en omettant de les signaler par des slogans trompeurs. Mais la voiture électrique est aussi pour l’industrie automobile une volonté de se repositionner comme les fabricants d’un produit dans l’air du temps. La mode actuelle est à l’écologie et malgré son statut privilégié, l’automobile n’échappe pas aux règles de la consommation. Pour être acheté, un produit de consommation doit véhiculer une image qui séduit l’acheteur et celui-ci semble porter aujourd’hui son choix sur des produits qu’il perçoit comme plus respectueux de l’environnement.
Mais fondamentalement le règne de l’automobile n’est pas remis en question. Ce qu’on voit au contraire c’est que les constructeurs essayent, dans un cadre de logique capitaliste, de garder leur position dominante dans l’offre de transport, en maintenant le modèle d’un véhicule personnel, surdimensionné, produit en masse et propriété de son utilisateur.
II.3.6.3. Effet d’addition
La voiture électrique ne peut pas rivaliser avec une voiture thermique sur le plan du rayon d’action, en l’état actuel du développement technologique des batteries. Par rapport à un réservoir de véhicules thermiques, les batteries ne contiennent que peu d’énergie et nécessitent de longues heures pour être rechargées. Les automobilistes habitués à un réservoir rapidement rempli de carburant et contenant assez d’énergie pour permettre de parcourir plusieurs centaines de kilomètres ne retrouveront pas cette facilité avec une voiture électrique. Or les automobilistes ont tendance à acheter un véhicule qui puisse satisfaire l’utilisation maximale qu’ils en feront, quand bien même celle-ci est très peu fréquente. De plus la norme sociale dominante est la possession de voitures plutôt que le partage ou la location. Dès lors une voiture électrique risque de ne pas être considérée comme pouvant remplir le rôle de véhicule unique et d’obliger à l’achat d’un second véhicule pour couvrir l’ensemble des usages.
Cette situation est d’abord néfaste pour l’environnement puisque nous avons vu qu’une partie, certes non majoritaire mais pas négligeable des incidences d’une voiture proviennent de sa construction et de son recyclage en fin de vie. Ensuite se pose le problème de l’encombrement urbain et de l’utilisation induite par la simple présence d’un plus grand nombre de voitures. Mais il existe aussi une incidence sociale à cette situation : seuls les ménages à hauts revenus peuvent se permettre d’avoir plusieurs véhicules. Dès lors les ménages à faible revenu seraient de fait exclus des avantages liés à l’utilisation d’une voiture électrique.
II.3.6.4. Effet de substitution
La voiture électrique est surtout attractive dans le cadre d’un usage urbain. Elle permet de réduire la pollution atmosphérique locale, elle peut diminuer la pollution sonore et son rayon d’action la limite à des trajets autour d’une centaine de kilomètres avant de devoir être rechargée. Les constructeurs ne s’y sont d’ailleurs pas trompés, puisqu’un grand nombre de voiture électrique sont soit de strictes deux places, soit des voitures citadines. Le Parlement européen ne dit pas autre chose quand, dans une résolution du 6 mai 2010, il souligne que « (…) en Europe, un grand nombre de villes et de zones urbaines densément peuplées présentent les conditions adéquates pour un lancement rapide des voitures électriques (…)».98
Or en la cantonnant à la ville, la voiture électrique risque fort d’entrer en concurrence et de se substituer à des modes de déplacements bien plus efficients (et environnementalement meilleurs) comme la marche, le vélo et surtout les transports en commun. Ce phénomène a déjà été observé pour des villes françaises comme Nantes et Grenoble, où la décision de desservir le centre-ville avec un tramway censé réduire la congestion automobile n’a pas eu les effets escomptés. Une étude a révélé que malgré un taux d’occupation important, les tramways n’ont pas détourné fortement les automobilistes de leurs voitures, mais plutôt attiré les usagers du bus supprimé, les fatigués de la marche ou du vélo, voire augmenté la mobilité en attirant simplement de nouveaux usagers qui auparavant ne se déplaçaient pas [Dobruszkes, 2009 : 138].
II.3.7. Conclusion
Malgré la promesse d’une diminution des émissions de GES, l’adoption de la voiture électrique comme remplaçant de la voiture thermique ne permet pas de réduire suffisamment ces émissions, au regard des objectifs fixés par le GIEC. La situation est bien sûr très dépendante de la façon dont l’électricité est générée mais au-delà de cette question, le coût de la mise en place d’un parc automobile utilisant la propulsion électrique est tellement supérieur à celui d’autres initiatives qu’il ne devrait pas constituer une priorité. En ce qui concerne les autres nuisances de la voiture, le bruit serait grandement diminué uniquement à des vitesses en dessous de 50 km par heure et il faudra alors ajouter un avertisseur sonore à la voiture électrique pour des questions de sécurité routière. L’utilisation de l’espace en ville serait sans doute peu affectée par le remplacement des voitures thermiques par des voitures électriques, sauf si les limites de ces dernières ne poussent à l’augmentation de la pluri-motorisation des ménages, c’est-à-dire la part des ménages qui disposent de plusieurs véhicules.
La voiture électrique permet de faire appel à une plus grande diversité de sources d’énergie puisque l’électricité peut être générée de multiples façons. Par contre les batteries actuelles risquent, de par l’utilisation de matières premières rares, de conduire à une situation proche de ce qui existe aujourd’hui avec le pétrole. Notons aussi qu’au niveau financier, le véhicule électrique à un coût d’achat nettement plus élevé (à cause de la batterie) que le véhicule thermique alors que les coûts de fonctionnement sont nettement plus faibles (en raison de l’efficience meilleure et de la différence de taxation entre les carburants automobiles et l’électricité). La voiture électrique oblige enfin l’automobiliste à modifier ses habitudes, puisque à moins de pouvoir bénéficier d’un système d’échange de batteries, celles-ci doivent être rechargées régulièrement et longtemps, ce qui implique de devoir disposer d’un lieu adéquat pour réaliser la recharge.
Si la voiture électrique dispose d’atouts certains, elle pose aussi des questions, en dehors de considérations techniques, sur son opportunité environnementale. Nous avons identifié un certain nombre de risques d’effets pervers à l’utilisation de la voiture électrique,99 à savoir :
– effet rebond : les gains environnementaux que permettent de réaliser la voiture électrique seraient absorbés voire aggravés par l’augmentation de la mobilité;
– effet d’aubaine : la voiture électrique ne serait qu’une mutation de la voiture thermique permettant aux constructeurs de sauver leur position dominante en maintenant le modèle de mobilité individuelle motorisée face à la triple crise (énergétique, pétrolière et écologique) que la société traverse ;
– effet d’addition : la voiture électrique étant limitée en autonomie, elle ne replacerait pas la voiture thermique mais ne serait qu’un véhicule de plus ;
– effet de substitution : plutôt que de remplacer la voiture thermique, la voiture électrique qui est principalement destinée à des trajets relativement courts, ne ferait que remplacer des modes de déplacement ayant moins d’impacts pour l’environnement qu’elle-même comme les transports en commun ou la mobilité active (marche et vélo).
Lire le mémoire complet ==> (La voiture électrique : révolution ou fausse bonne idée ?)
Master en Sciences et Gestion de l’Environnement – Université Libre de Bruxelles
Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire
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89 En l’état actuel des prix, la voiture électrique n’est pas rentable, les économies en frais de carburant ne compensant pas le prix d’achat supérieur. On peut par contre considérer, d’après les estimations faites, que la voiture électrique sera rentable dans les prochaines décennies, si deux tendances se confirment : son coût qui va diminuant et l’augmentation du prix du pétrole.
90 Voir www.nissanusa.com/leaf-electric-car/faq/view/97#/leaf-electric-car/faq/view/97
91 Nous empruntons ici la classification en 4 types d’effets à Inter-Environnement Wallonie [IEW, 2010]
92 Voir www.moteurnature.com/actu/2009/honda-insight-hybride-2.php
93 L’idée prônée est que le bien que le propriétaire de cette voiture électrique fait à la nature a des répercussions jusqu’à l’autre bout de la planète. Voir www.youtube.com/watch?v=2KtdOu6xIQY et green.autoblog.com/2011/01/20/lignotock-new-ford-focus-electric/
94 Pour la part qui est produite à partir de combustibles fossiles. Une situation où l’électricité est produite à base de sources d’énergie renouvelables modifie positivement cette situation.
95 La promesse était de réduire les rejets de CO2 à 140g par km pour l’ensemble des immatriculations annuelles de voitures dans la CE. L’objectif devait être atteint en 2008 pour les constructeurs européens et en 2009 pour les constructeurs asiatiques. Voir : europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_goods/motor_vehicles/interactions_indus try_policies/l28055_fr.htm
96 Voir europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_goods/motor_vehicles/interactions_indus try_policies/l28200_fr.htm
97 Voir ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_en.htm
98 Voir www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2010-0150+0+DOC+XML+V0//FR.
99 Rappelons que la classification en 4 types d’effets est empruntée à Inter-Environnement Wallonie [IEW, 2010].
